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Eben hab ich über das AIS portal 3 Flugpläne für morgen verschickt. Sie waren abgespeichert und wurden nur in Datum Zeit und Fuel ect. angepasst.
Kurz darauf kam ein freundlicher Anruf von FRA AIS.
Ich hatte das VFR Routing über die ICAO Identifiers der zu uberfliegenden Plätze angegeben , also LOIH, LIPB...
und die Destination mit zzzz dazu im Feld 17 die Erklärung DEST SARENTINO 5NM North of LIPB
Das sei so nicht mehr zulässig. Stercke darf nur noch per Intersections, Funkfeuer oder Koordinaten definiert werden, wobei diese nicht überflogen werden müssen. Es ginge darum den etwatigen Verlauf des Fluges zu beschreiben. ABer eben nict mit identifiern von Flugplätzen.
Hat die Destination keinen ICAO ID, so müssen entweder die Koordinaten mit Namen z.B. Sarentino 49° 12´N 008 33É oder die Entfernung von einer Intersection oder von einem Funkfeuer BZO018012 (BZO VOR 018 RAD 012NM ) aber auch hier kein Flugplatz zulässig!
Der freundliche Mann vom AIS bat mich darum, dies sovielen Fliegerkollgen wie möglich mitzuteilen, da das System sonst die FPLs nicht verarbeiten kann.
Meine FPLs wurden händisch von AIS in FRA geändert.
Tolles System!
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Was zur Beschreibung der Route in VFR-Plänen gilt, ist von Land zu land unterschiedlich (siehe AIP). In Deutschland wie richtig gesagt keine Airport-Identifier, keine VFR-Meldepunkte und auch keine grographischen Orte.
In Deutschland haben die Routings in VFR-Plänen keinerlei "ATC-Funktion" (sie liegen enroute ja auch in aller Regel gar nicht vor), sondern eben nur SAR-Funktion. Na ja, und SAR in Deutschland, auf Basis eines Flugplanroutings erscheint bei der hiesigen Funk- und Radarabdeckung ja auch etwas ulkig.
Was man da also inhaltlich da reinschreibt, ist ziemlich egal und wird auch von niemandem "kontrolliert" (aber die Form muss eben stimmen...).
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Blöde Frage:
Seit wann ist das so? Ich bin im letzten Sommer auf dem Weg zu den Nordseeinseln per Flugplan geflogen, weil ich immer ein Stück durch die Niederlande abkürze. Mein ebenfalls gespeicherter Flugplan enthält sowohl Airport Identifier als auch geografische Orte und wurde - damals - nie moniert.
Witzigerweise gibt es bei Skydemon im Forum diverse Beschwerden, dass der dort generierte Flugplan nur Koordinaten enthält und nicht die Airport Identifier (und somit nicht lesbar ist). Antwort von Skydemon war: Das muss in Deutschland so sein. Stimmt also doch...
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Ist ja auch nicht schön wenn man über Flugplätze fliegt, ist so eine Unsitte.
Windenstart, Fallschirmspringer und Platzverkehr.
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Eine Unsitte, die auch noch in letzter Zeit zuzunehmen scheint...
Irgendwann mal wird so ein Flieger noch vom Windeseile eingefangen
und dann ist das Geschrei gross und auch immer wieder erstaunlich,
wie oft FIS einem Flieger sagen muss, dass er doch bitte mal etwas vom
Kurs gehen soll, weil im sonst ein Springer auf's "Dach" fällt......
Es gab mal in PuF einen Artikel bzgl. Zusammenspiel innerhalb der GA
und was jeder beachten sollte.... Vielleicht kann dieser Artikel etwa überarbeitet
ja nochmal in PuF erscheinen? Jan?
VG
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Zumal es jetzt auch FLugplätze mit Windenhochstart bis 1000 mtr gibt. Reinsdorf bei Berlin z.B.
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Naja, nur weil ein Flugplatz im Flugplan aufgeführt wird, heisst es ja nicht, dass man 1000ft GND durch die Platzrunde knallt.
Und wer NOTAMS liest, der weiß auch, wann es wo Fallschirmspringer gibt. Damit muss ich mich für Kunstflugboxen ja auch auseinandersetzen.
Allerdings beobachten wir bei uns am Platz (Segelfluggelände unterhalb Luftraum D) auch zunehmend mehr Flugzeuge, die nicht deutlich höher als unsere Segelflugzeuge klinken ein Midfield-Crossing machen. Nicht schön...
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Wie sich die Zeiten ändern...da lernt man in der Ausbildung: wenn's geht mit Flugplan, wenn's geht von Flugplatz zu Flugplatz damit immer eine Notlandemöglichkeit in der Nähe ist, wenn's geht immer Midfield und 1000 ft über Platzrundenhöhe um keinem in die Quere zu kommen und jetzt will die DFS keine Flugpläne von Platz zu Platz mehr und die Segelflieger wollen einen schon 2500 ft über Platzrunde (was beim hiesigen Wetter ja auch nicht immer geht), damit sie längere Windenseile nehmen können. Ob das alles so gut ist...?
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Wo lernt man das in der Ausbildung?
Das hab ich vor 28 Jahren nicht gelernt und es macht heute noch weniger Sinn.
VFR fliegt man nach Geländemerkmalen wie Flüssen, Autobahnen, Bergrücken und Eisenbahnstrecken. Das geht auch viel einfacher als einen Flugplatz zu suchen. So haben wir das gelernt.
Sonst von VOR zu NDB gehangelt vor GPS.
Die Unsitte sich von Flugplatz zu Fluglatz zu fliegen ist ja erst mit GPS entstanden. Wer hat sich vor 20 Jahren die Mühe gemacht einen Grasplatz aus 10 km zu suchen?
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Sind halt ständig Kompromisse, mit denen wir leben müssen (und im Interesse aller Luftsportler m. E. auch sollten).
Dass ich bei Aktivierung der Segelflugsektoren durch keinen C-Luftraum um die Flughäfen mehr komme, stört mich persönlich noch am meisten, aber s. o.
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Und dann versuch mal, eine längere Cross-Country Strecke VFR zu planen, die mindestens 2 NM lateralen Abstand zu allen Flug- und Segelflugplätzen hält.
Das wird ein Slalom...
Ich habe zuletzt einfach 10NM vor dem Platz angefragt, ob Segelflug/Springer aktiv waren. Ich musste dann zwar außenrum, aber andernfalls wäre ich ca. 1000ft über der Platzrunde einfach drüber geflogen, weil's eben auch auf der direkten Strecke lag. Was soll ich da groß drumherum planen?
Olaf
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Wozu überhaupt "Wegpunkte"? Startplatz, Zielplatz und FIR Grenzen (da braucht man die Überflugzeit die ja eh sehr "relativ" ist) gut ist.
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Ja, direct Startflugplatz zu Zielflugplatz drängt sich am Ende auf und geht schnell. In Deutschland mit guter Radarabdeckung (wie oben schon beschrieben) scheint das, auch bei Aktivierung von SAR, ohne Nachteile.
Das Beispiel bezog sich allerdings auf einen Flug von ???? über Hohenems (Austria) nach Bozen (Italien). Über den Alpen ist bestimmt nicht jeder VFR Flieger gut zu "tracken", vor allem, wenn man etwas "panoramic flying" in den Tälern macht. Wenn man dann an den worst case denkt, dann wäre man vielleicht doch froh, wenn SAR entlang einer wahrscheinlichen Route sucht.
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Geeeeenau deshalb ist fliegen doch ein so praktisches Fortbewegungsmittel: auf dem Grosskreis von A nach B.
Geht übrigens VFR am besten.
Auch über Ländergrenzen hinweg.
Und kommt mir nicht mit den ach so häufigen Gefahren- und Beschränkungsgebieten - die Meisten sind eh nur selten aktiv und dann kann man sich dort meist dennoch durchdiskutieren.
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Lateral nicht, aber FL180 sind fast 3NM.
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Das wird mit dem Schweizer 300 etwas schwierig.
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Gut aufgepasst ;-)
Mit der H300 kann ich FLx einfach vergessen. Wir sind bisher maximal bei 3500ft gewesen. Da oben ist's aber langweilig. Spannend ist es eher bei 3ft AGL in der von Wildschweinen verwüsteten Waldlichtung ;-)
Olaf
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und die Segelflieger wollen einen schon 2500 ft über Platzrunde (was beim hiesigen Wetter ja auch nicht immer geht), damit sie längere Windenseile nehmen können. Ob das alles so gut ist...?
Ui. Stell Dir vor, Fallschirmspringer wollen sogar den Quadratkilometer bis 14000ft AGL über ihrem Flugplatz haben. Übrigens in einigen Ländern auch bei geschlossenen Wolkendecken bis runter auf 800m AGL.
Es entsteht schon ein Problem dadurch, dass sich die VFR Fliegerei rein technisch auf den Instrumentflug zubewegt hat. Die GoTo-Funktion macht es nicht mehr besonders notwendig, sich mit Bodenmerkmalen auseinanderzusetzen. Was haben wir früher (zur Erinnerung, ich bin Mitte 30) nicht nach Flüssen, Brücken, Eisenbahnen, Autobahnkreuzen und eben Graspisten (man suche mal Wershofen oder Diepenlinchen ohne GPS) Ausschau gehalten. Heute ist es eigentlich gerade egal, was da unter mir vorbeizieht, rein navigatorisch betrachtet.
Ich sehe auch immer mehr Flugzeuge über Flugplätzen, die zu tief oder ohne Funkspruch daher gedonnert kommen. Einige scheinen das dann kurz vorher zu bemerken und fliegen dann so 100m links oder rechts an der Piste vorbei - ohne dabei auf den Wind zu achten und sich die Frage zu stellen, wo denn ein Windenstart wohl ausklinkt.
Es ist überhaupt zunehmend weniger Airmanship zu beobachten. Die Ausbildung hat sich verändert. Vereinsausbildung ist im Bereich Motorflug sehr rar geworden - aber gerade dort hat man - auch wegen der längeren Ausbildungsdauer und der verfügbaren time-to-chat den einen oder anderen Kniff beigebracht bekommen (und natürlich auch viel Müll).
Klar, das alles ist nicht der Untergang des Abendlandes und es ist heute auch nicht alles schlechter. Aber die AL muss lernen, auf die neuen Gegebenheiten zu reagieren. Das sind neben dem enormen Kostendruck (ich kenne Leute, die machen nur Direktanflüge, um Flugzeit und Geld zu sparen, vom Warmlaufen mal ganz zu schweigen) eben auch die technischen Gadgets, die unsere Art zu navigieren in den letzten 10 Jahren vollständig revolutioniert haben. Das Ipad hat die Koppelnavigation bis hinunter zum Segelflugschüler gekillt.
Ich bin selbst einerseits sehr froh darüber. Als ich gestern im Slalom um Schauern und would-be-TS im Rheinland hrumgekurvt bin, ist es einfach eine tolle Arbeitserleichterung, November-to-Sierra in Düsseldorf mit einem Blick auf das kleine Schirmchen auf 100m genau zu treffen. Ohne irgendwas hervorwühlen zu müssen, ohne sich von der Suche nach Bodenmerkmalen ablenken zu müssen und immer mit allen Sichtanflugkarten aller Ausweichplätze nur einen Fingertip entfernt. Eine kleine Einblendung, die einen an die Untergrenze des Luftraums erinnert etc.
Niemand kann sich das im Ernst wieder wegwünschen. Dito Flarm, ADS-B, EFIS (och...). Aber mit den neuen Möglichkeiten gibt es eben auch neue Hürden, neue Abgründe in die man fallen kann. Von mangelnder Systemkenntnis (Airspeed am GPS ablesen und dergleichen) über Akku leer bis zur reduzierten Luftraumbeobachtung und mangelnden Flugvorbereitung.
Langer Rede kurzer Sinn - ich file VFR eigentlich immer nur DCT, allenfalls die Grenzübertritte gebe ich gezwungenermaßen irgendwie an. Das bedeutet ja nicht, dass man nicht gleichzeitig trotzdem die Strecke gut plant und vorausschauend fliegt - mit den anderen Luftraumnutzern - und hoffentlich nicht gegen sie.
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Stell Dir vor, Fallschirmspringer wollen sogar den Quadratkilometer bis 14000ft AGL über ihrem Flugplatz haben. Übrigens in einigen Ländern auch bei geschlossenen Wolkendecken bis runter auf 800m AGL.
Hast Du ein Instrument Rating für Deinen Fallschirm?
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Ich habe eben nochmals nachgeschaut - in den VFR Ausbildungsunterlagen steht explizit für Streckenrouting: wenn es geht über Flugplätze routen und 1000ft über Platzrundenhöhe midfield fliegen. Fallschirmspringer muss sowieso über NOTAM angekündigt sein, sieht man also schon bei der Flugvorbereitung. Schlimmer finde ich Funkansagen wie "in 3.500ft im rechten Queranflug", wenn die Platzrunde auf 900 MSL liegt (Oskar Charlie liesst hoffentlich mit) - da oben gibt es diesen Queranflug gar nicht ...
Bisher habe ich in Deutschland und Dänemark noch keine Aussage bekommen, dass das Routing über die Plätze nicht gewünscht sei - seit wann soll denn das so sein? Streckenrouting min. alle 30 Minuten war bei mir immer ein Mix aus Navaids und Plätzen, je nachdem was günstig lag.
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Sehr guter Beitrag. In Schweden allerdings hat mich ATC mal auf dem handy angerufen weil ich nur DCT eingetragen habe über ein 3h-leg. Da sagte die Dame mit einer süüüßen Stimme: " in Zwieeden half an hour points are minimum for your type.." Ich antwortete: " there is no, madam" Sie flötete: " There is, there is... take a roughly point or street intersection. Have a nice journey..." Von Sundsvall nach Lulea habe ich dann doch einige Käffer und Buchten gefunden.
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Achim, Du kannst Dir nicht vorstellen, wie dankbar ich Dir bin, mir Gelegenheit gegeben zu haben, dieses Bild endlich zu posten ;)
Ich habe auch schon in Wolken gezogen. In den USA verboten. In Belgien weiß ich es nicht, weil man es so auch nicht plant. Aber wenn der Altimeter sagt PULL dann widerspricht man nicht ;)
Durch Wolkendecken fallen ist jedenfalls gang und gäbe. Da sollte auch kein anderer sein....
Es gibt aber die wunderlichsten Mythen im Netz, etwa, dass man in Wolken ertrinken kann.
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Hi Thomas
Genau den selben Anruf von der DFS hatte ich auch schon, bei einem Flug nach Lonato (Gardasee). Ich hab dann bei einem späteren Flugplan die Koordinaten per copy and paste aus dem Skydemon-Flugplan in den DFS-Flugplan kopiert, da der DFS-Mensch gesagt hat, die automatisch generierten Skydemon-VFR-Flugpläne die zu Eurocontrol gehen würden dort im Papierkorb landen.
Auf dem Rückflug wurde ich dann vom italienischen FIS-Lotsen gefragt über welchen Pass ich denn fliegen würde, da er mit den Koordinaten nichts anfangen würde. So geht SERA.
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Fallschirmsprung gibt aber NOTAM und Hinweise von FIS im Gegensatz zu Segelflug, und Springer/Absetzmaschine sieht man wahrscheinlich auch eher als einen Gleiter der von unten mit tausenden von Fuß pro Minute hochzieht oder sehe ich das falsch?
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Ja, das siehst Du falsch ;)
Einen Windenstart kann man doch gut identifizieren, man muss nur einen Blick auf die Runway werfen. An der einen Seite stehen die Segler, an der anderen die Winde. Bewegt sich ein Segelflugzeug, dann geht's nach oben.
Wenn Du in 2000ft fliegst, wirst Du eine C206, eine C208 oder selbst eine TwinOtter 12000ft über Dir niemals sehen. Und Springer? Die sind max 2m groß und 30cm breit und bewegen sich mit bis zu 170kn vertikal und 20-30kn lateral. Die siehst Du erst, wenn es zu spät ist.
In 2000ft werden die meisten hoffentlich unter der Kappe hängen, dann sind sie besser zu sehen.
Woher kommt diese Info mit dem Notam? In Belgien brauchen wir kein Notam, wo Fallschirmsprungzonen in der Karte verzeichnet sind.
Dann noch ein Hinweis an den Vorredner - warum sollte es denn keinen Queranflug in 3500ft AGL geben? Für eine Caravan im Abstieg total normal. Das sind so Weisheiten aus dem Anflugkarten-Platzrundenland Deutschland.
Schleppmaschinen im Segelflug kommen meist auch aus ganz anderen Höhen in Gegen- und Queranflug. Ausleveln gibt's da nicht.
Es bleibt das ceterum censeo: wir wissen alle zu wenig voneinander.
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