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Auch erfahrene Piloten kann es erwischen
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wegsteigen in IMC sicher die beste Lösung !
meine erste und vieleicht auch die wichtigste erfahrung in meinem fliegerleben machte ich auf dem flug von carcasonne nach reus (LERS).
schon beim abflug waren die wetterbedingungen marginal. die mehr erfahrenen meiner freunde gingen gleich durch den dunst on top. ich wollte mich vfr bis zur küste "durchmogeln" und so die pyrenäen umfliegen.
das gelände stieg, an die wolken kamen immer tiefer. das garmin 296 zeigte mir zuerst gelb dann rot, auch links und rechts dann nur noch rot.
alles auf laut und ziehen. wie mir auch in der flugschule in breitscheid beigebracht worden war, wusste ich jetzt:
in 2 minuten bist du tot.
die fluglehrein Donna Tostevin von florida aviation carrier training, mit der ich schon mal für sekunden durch eine wolke geflogen war, sagte mir damals: level your wings ... usw.
das rief ich mir zu, konzentrierte mich auf attitude gyro und die übrigen instrumente, und ich sagte mir: du hast heute noch kein bier getrunken, das schaffst du auch so.
schweissgebadet ging ich dann bei perpignon ganz vorsichtig in 500 ft sinkflug, und hatte bei 1000 ft wieder boden- nein mittelmeersicht.
dem sensenmann nochmal ein schnippchen geschlagen
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Also den würde ich mir durchaus zutrauen. Und es ist auch durchaus eine Option wenn man nach oben nicht weg kann.
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Danke Lutz für die Nachhilfe.
Es ist schon lange her als ich mein Acro Rating machte und wenn man älter als 50 ist, dann sollte man Kunstflug ohnehin besser meiden. Daher auch schon seit vielen vielen Jahren kein Acro mehr geflogen.
Für Schlechtwetter sind wir uns bezüglich der Umkehrkurven ohnehin einig. Auch der "modified wingover" ist nicht ohne. Ich würde hier immer einer sauberen Umkehrkurve den Vorzug geben und zwar rechtzeitig, bevor das Tal zu eng wird. Wenn man dann gefangen ist, weil hinter einem das Wetter zugemacht hat, dann bleibt nur noch die saubere und rechtzeitige "Sicherheitslandung".
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Kunstflug in 1200 Fuss... auch nicht schlecht! ;-)
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Stell dich nicht so an.
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Super Erwin, Donna Tostevin, eine der besten Instrument Lehrerinnen die ich kenne.
Wow, so klein ist die Welt.
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@Alfred:
"und wenn man älter als 50 ist, dann sollte man Kunstflug ohnehin besser meiden. "
??? Na, das ist aber pessimistisch! Denk an Bob Hoover!
Für Schlechtwetter sind wir uns bezüglich der Umkehrkurven ohnehin einig. Auch der "modified wingover" ist nicht ohne. Ich würde hier immer einer sauberen Umkehrkurve den Vorzug geben und zwar rechtzeitig, bevor das Tal zu eng wird. Wenn man dann gefangen ist, weil hinter einem das Wetter zugemacht hat, dann bleibt nur noch die saubere und rechtzeitige "Sicherheitslandung".
Ja, klar. Mit Adrenalin im Blut eine seit Jahren nicht getestete hochgezogene Fahrtkurve, halbe LAzy Eight, Chandelle, Wingover wie auch immer - da ist loss of control ja vorprogrammiert.
@Andreas
Na, versuch's halt mal. Kann auch so ausgehen:
https://www.youtube.com/watch?v=aRMygdyDJcA
Video ab 1m20s und Alternativszenario ab 3m50s.
Oh, und wenn Du wie in dem von Dir geposteten Video erstmal 500ft aufgeben musst, um überhaupt speed für einen Zug in die Vertikale zu gewinnen...viel Glück.
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Als Wenigflieger und als jemand, der seine Ausbildung nicht als Zeitraum bis zum Scheinerhalt angesehen hat, muss ich dennoch für die Ausbildung mal eine Lanze brechen: ich habe mir bereits vor dem ersten Alleinflug die IFR-Sprüche angewöhnt wie Full Power, Speed alive, Rotate, positive Rate of Climb, 500 feet Flaps up, vor dem Kurven "Luftraum ist frei", etc... . Daneben habe ich natürlich IMC-Übungen unter der Brille erwartet und auch verlangt! Das gleichzeitige Studium von Artikeln von Guido und Co sind selbstverständlich wie überhaupt das Studieren von Procedures, welche oberhalb des PPL's liegen! Nur so erlangt man das Wissen um die Notwendigkeit der Situational Awareness und Beware of your aircraft. Ich muss auch bei der Ausbildung und danach selber fragen stellen und nicht nur das nachplappern, was der FI mir vorbetet. Eigener Anspruch nach oben ist eine zwingende Vorraussetzung zum fliegen meiner Meinung nach. Dann funktionieren auch Befähigungsüberprüfungen nach langer Pause ohne Probleme, weil der Kopf immer beim Fliegen war und ist. Am Abend zuvor feiern gehen und am nächsten Tag "mal eben einen Flug machen" funktioniert nun mal nicht...! Alfred kann nicht nur 1 Liedchen von meiner Fragerei singen. Dafür fühle ich mich trotz bald 14 Monaten Pause im Kopf als Pilot und habe alle Griffe, Positionen und die auszusprechenden Klarlistpunkte im Kopf. Und weiß auch, dass ich in IMC nicht mal ansatzweise was verloren habe...trotz AP, trotz Checkflügen unter der Brille mehrere Stunden Flugstunden.
Selbstvertrauen und Können und Wissen ist eines und gut, Fahrlässigkeit und Überheblichkeit dagegen können tödlich sein. Vielleicht ist das mit ein Grund dafür, das ich auch trotz mal schlechtem Wetters immer wusste, was ich tat, wo ich bin und vor allem, wo meine Grenze war und ist. Mental und von meinem Können her.
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Die Megazicke Donna aus St. Augustin? Nun gut, da ich keine weitere weibliche Fluglehrerin kenne, die auch IR lehren darf, schliesse ich mich dir an. Aber die nächste, die ich kennen lerne, macht sie zur Nr. 2 - das weiss ich jetzt schon. ;)
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Wieso 14 Monate Pause?
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Das hatte verschiedene Gründe: Ich lernte auf der Vereins-Piper Archer III, und ich lernte diese lieben. Aber die kost natürlich auch im Verein ihren Betrag. Da waren dann einige Monate "unfreiwilliges Sabbatical", was den Radius naturgemäß einschränkte, Urlaub mit der Dame des Hauses kam auch dazu und die regulären Kosten gingen auch weiter. Und auch ein Youngtimer fordert seinen Tribut. Sprich in erster Linie aus finanziellen Gründen, gewiß nicht freiwillig:-)! Mittlerweile überlege ich den Umstieg auf eine C150/152 aus Kostengründen, aber ich mag eigentlich keine Hochdecker...aber günstige P28 sind rar gesäht...
Warst Du nicht aus der Richtung Frankfurt? Ich bin am Karfreitag und Ostersamstag in Seligstadt zu Besuch. Und ja, leider mit dem Auto, nicht per Flieger. Zu viele Termine dort bei der lieben Verwandtschaft meiner besseren Hälfte im Umkreis.
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.....dann bliebe als Alternative noch die Aquila, fliegerisch sehr viel interessanter als so ein "Eisenschwein" ;-)))
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Wenn man die in EDMA oder EDML findet, probiere ich die gerne aus! Knüppel kenn ich so halt gar nicht, lerne ich aber gerne kennen.
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@ Lutz,
natürlich kenne ich die sehr beeindruckenden Flugvorführungen von Bob Hoover. Bin aber überzeugt, daß Bob seinen Körper inwendig so gut wie seine Flieger und deren physikalischen Grenzen kennt. Mit anderen Worten er weiß genau welche Ablagerungen er an welchen Stellen in den Arterien hat und was diese bei welchen G-Kräften verursachen können.
Wer leistet sich neben dem obligaten Medical noch eine aufwändige Untersuchung der Halsaorta oder anderer innerer Blutgefäße um die möglichen Risiken aus einer durch G-Kräfte verursachten Ablösung zu kennen / zu wissen. Jungvolk hat da wohl weniger ein Risiko zu befürchten, es sei denn der BMI ist bereits jenseits 40.
Damit meine ich jetzt nicht, daß jemand mal aus Übermut eine Rolle oder einen sauberen Loop fliegt, sondern richtige Aerobatics.
All the best.
Alfred
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Ja, ich bin der aus Aschaffenburg. GGf. mal kurz am Samstag in Aschaffenburg Aerostar testen? Wenn ja, bitte email wegen Kontakt.
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Ich weiß noch nicht genau, was am Samstag so anliegt (Stichwort "die liebe Verwandtschaft"...), aber warum nicht? croepenack "da Aff" gmx dot net. Zu lernen gäbe es gewiss einiges...
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Heiko Teegen hatte mal eine Notlösung für ungewolltes Einfliegen in IMC beschrieben:
1. Leistung und Propps nicht mehr verändern,
2. Sofort ! den Kurs aufschreiben oder wenn möglich Heading bug auf Gegenkurs setzen,
3. Ungefähr die Zeit merken oder aufschreiben in der man in IMC ist,
4. Vorsichtig Umkehrkurve einleiten und auf Gegenkurs wieder ausfliegen.
Zu 1) Man denkt sehr schnell, dass sich die Leistung in IMC verändert, dass ist meistens Einbildung,
Zu 2,3,4) Man vergisst in der Aufregung extrem schnell wo man herkam, stochert dann in IMC rum, die Zeit verrinnt, man probiert dann andere Richtungen aus um wieder in VMC zu kommen und dabei wird die Querlage und die Attitude permanent verändert, was irgendwann nicht mehr zu korregieren ist.
Wenn man nicht geübt ist, traut man in so einer Lage keinem Instrument, auch keinem GPS. Außerdem beschränken die gesamten Interpretationen von GPS und ähnlichen Hilfsmitteln die dann dringend notwendigen Kapazitäten die man für das Fliegen der Umkehrkurve benötigt.
Der AP kann hilfreich sein, kann aber auch ein Eigenleben führen, also auch nicht unbedenklich.
Genau diese 4 Punkte haben mich gerettet, ich bin HT heute noch dankbar und danach habe ich sofort mein IFR gemacht.
Grüße aus X-Berg
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die 'megazicke donna' war damals das beste was mir widerfahren konnte. penibel + konzilant.
auch ihr englisch war so gut, dass ich fast alles verstanden habe.
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Hallo Hans, ich fliege in kein Tal ein, in dem ich nicht umkehren kann. Ist also ganz einfach :-) Den Box Canyon Turn gibt es auch noch, aber so weit lasse ich es NIE kommen, dass ich den brauche...
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ein HAMMERHEAD-Turn ist die sicherste Methode, sich in IMC oder wenn's eng wird umzubringen, das ist ein für diese Situation völlig unbrauchbares Manöve.
Da ist der Box Canyon Turn schon viel besser, wenn man eine brave Maschine fliegt. Nahe an die Stallspeed, Full Flaps, Vollgas, voll ins Seitenruder treten und so fast auf der Stelle umdrehen. Ich habe das lange geübt – in 5000 Fuß, und es geht wirklich.
Das ist KEINE Empfehlung :-)
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Hi Alexis,
bin beim Googlen gleich über die passende Stelle gestolpert:
Pilots have, in all seriousness, asked my advice about performing a hammerhead turn as an emergency procedure for getting out of a tight spot. The hammerhead turn is an aerobatic maneuver. Definitely it is best to avoid this maneuver in a "tight" situation.
The wing over, another aerobatic maneuver, is more often performed while playing in the mountains rather than being used as an emergency escape maneuver. The hammerhead turn and wing over requires the pilot to preplan, allowing sufficient airspeed to transition to a climbing pitch attitude. It is quite likely when you find yourself in an emergency situation your airspeed is likely to be close to a stall. Neither option is desirable or available.
An Andreas:
Es geht mir da nicht ums "Recht-Haben", sondern ums "A. retten". Ich habe einen Kunstflieger beim PuF-Seminar letztes Jahr auch als Erstes gefragt: "Ist der Hammerhead nicht wichtigste Kunstfigur für VFRler, die einem im Zweifelsfall mal den A. rettet?" Also: Die Grundüberlegung haben wir gemeinsam. Aber auch er hat mir dringend abgeraten.
Viele Grüße, Georg
P.S. "Hans-Georg" nur offiziell - und ist jetzt im Namen gestrichen.
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Alexis, in einem engen Tal würde ich alles vermeiden was einen Höhenverlust bedingt oder mich in die Wolken bringt, allenfalls noch modified wingover. Anders dagegen in einem engen Gebirgstal, wenn der Radius für eine Umkehrkurve nicht mehr gegeben ist, dann ist umkehren unter Nutzung der Höhe über mir angesagt, wobei ich nach Beendigung des Umkehrmanövers wieder die ursprüngliche Höhe haben muss. Zugegeben, die Manöver erfordern etwas Training.
All the best
Alfred
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Ein jeder wie er's braucht, Erwin ;)
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...DAS lieber Alexis, möchte ich wirklich sehen. Nahe an Stall Speed, Full Power, full rudder - das wird definitiv auch um die Hochachse drehen, aber nicht nur um die und auch nicht nur 180 Grad :)
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