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Auch erfahrene Piloten kann es erwischen
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Habe ich irgendwo geschrieben, dass ich einen Hammerhead in IMC ausführen will?? Diese Ansammlung von totem Hirn hier tut richtig weh...
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Ein Manoever , das mit Höhengewinn verbunden ist zur Rettung aus einem für eine Umkehrkurve zu engen Tal, aus dem man vorher wegen der tiefen Bewölkung nicht herauskam, führt in eben diese tiefen Wolken. Und in Wolken herrscht IMC. Was habe ich daran mißverstanden?
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Alles!
Wenn die Berge so hoch sind, dass ich nicht mehr raussteigen kann und eine Umkehrkurve auch nicht möglich ist, dann ist ein Hammerhead eine gültige und wahrscheinlich einzige Option. Warum sich die Nitpicker hier darüber aufregen, will nicht in meinen Kopf. Das ist einfach nur eine Option! Dass es davor noch andere, eventuell bessere Optionen geben mag, zB gar nicht in so eine Situation kommen, ist doch klar. Muss man dafür überhaupt Buchstaben produzieren? Echt ätzend diese selbstgefälligen Luftpumpen hier!
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Hi Andreas,
dann ist ja gut. Aber die Ausgangslage, auf die Du geantwortet hast, war glasklar beschrieben: Mal angenommen, das Tal wäre zu schmal zur Umkehrkurve gewesen, als Du feststelltest, dass die Bewölkung aufliegend ist: Wie wärest Du aus der Situation rausgekommen?
Und es ging um die Frage: Macht Terrain nicht doch auf beim VFRler Sinn?
Hat Alexis klar mit "Ich bin nicht in diesem Tal" beantwortet.
Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser.
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Der Hammerhead eine "gültige Option"?
In VMC für einen nicht-Kunstflugpiloten? In einem unter 200m breiten Tal (turn radius 60°, 77kts ca 160m) einen Aufschwung nach Beschleunigung von Vy nach Va (=mindestens 1 km geradeaus) sauber vertikal? Dann ebenso sauber mit Seitenruder, ohne nach der Standardmethode zum Einleiten des Trudelns das Trudeln einzuleiten, wieder gerade nach unten, in das enge Tal hinein, um Fahrt aufzuholen? Das ganze dann ohne Höhenverlust mit Bruch auf dem Talboden?
Das halte ich für so dermaßen ...
Und das ganze dann in IMC? Wie gesagt, das Angebot oben steht.
Wenn aber nicht der Hammerhead gemeint ist, sondern eine hochgezogene Fahrtkurve, da gibt es Leute, die das als Option erwähnen:
Aus Gründen, die von Anderen ausreichend beschrieben wurden, halte ich das dennoch nur für machbar, wenn man es dauernd übt und damit nur für die wenigsten Piloten eine Option. Ich kenne nur vier, denen ich es unter obigen Randbedingungen zutrauen würde.
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"Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser."
Absolut, Georg. Sch... auf das Flugzeug, wenn es um Leben und Tod geht. Leider sprechen viele Untersuchungsberichte eine andere Sprache, denn es scheint eine psychologische Hürde zu sein, die im Ernstfall wohl nicht so leicht zu überspringen ist - leider.
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Ich kenne nur vier, denen ich es zutrauen würde.
persönlich oder insgesamt? Persönlich kennen - da könnte ich 3 nennen, denke ich. Von den dreien würden alle drei davon abraten.
Man schaue sich mal das aktuelle Video von Peter Besenyei an (den ich leider nicht zu den dreien zählen kann, nur mal getroffen zählt nicht), wie der den Kanal von Corint durchquert und wie er seine Wenden durchführt. Der verlässt in Bodennähe nie den Bereich, in dem Strömung von vorne anliegt, aus gutem Grund.
Mit einem untermotorisierten Flugzeug (pi mal Daumen alles unter 0,3PS/Kg) ist ein Hammerhead Turn aus dem cruise auch nicht ohne Höhenverlust zu fliegen.
https://www.youtube.com/watch?v=_cw5OWK1Oxc
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""Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser."
Absolut, Georg. Sch... auf das Flugzeug, wenn es um Leben und Tod geht. Leider sprechen viele Untersuchungsberichte eine andere Sprache, denn es scheint eine psychologische Hürde zu sein, die im Ernstfall wohl nicht so leicht zu überspringen ist - leider."
'Eigentlich' sind UL im Vergleich zu E-Klasse ja die viel besseren Alpenflugzeuge:
+überlegener Steigwinkel
+überlegene Dienstgipfelhöhe
+überlegene Steiggeschwindigkeit
+deutlich niedrigere Stallgeschwindigkeit.
+Rettungssystem
Steht dem außer der
-geringere Flächenbelastung
etwas entgegen? Die Qualität der ab initio-Schulung UL kann ich nicht beurteilen. Die bis vor kurzem restriktive Schweizer Haltung erlaubt dort wohl keine Statistik. Die Jodel der französischen Alpenflieger sind teilweise den UL ja recht ähnlich.
Zur psyschologischen Hürde: weiss jemand von Beispielen, in denen sich ein UL-Pilot mit dem Schirm aus so einer Situation gerettet hat (ohne vorheriges Strukturversagen oder Motorausfall über unlandbarem Gelände)? Ich kenne nur Beispiele, wo der Schirm bei Strukturversagen gezogen wurde und aufging oder auch nicht...
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""Ich kenne nur vier, denen ich es zutrauen würde."
"persönlich oder insgesamt? Persönlich kennen - da könnte ich 3 nennen, denke ich. Von den dreien würden alle drei davon abraten."
Persönlich und zu denen ich jetzt noch Kontakt habe (erfahrene Segelflieger meiner Anfangszeit nehme ich jetzt mal aus, die machen das aus dem ff). Zwei Kunstfluglehrer, ein Kunstflugamateur - dem aber wohl Testosteron das Ergebnis vermasseln würde, und ein sehr erfahrener Flieger. Bestimmt tue ich manchem, mit dem ich geflogen bin, unrecht, aber Training, Begabung, Nerven und Souveränität vereint - selten.
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Zur psyschologischen Hürde: weiss jemand von Beispielen, in denen sich ein UL-Pilot mit dem Schirm aus so einer Situation gerettet hat (ohne vorheriges Strukturversagen oder Motorausfall über unlandbarem Gelände)?
Es war nicht in einem engen Tal, sondern über Köln in IMC.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X130_UL-FK14_Koeln-Flittard.pdf?__blob=publicationFile
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Hat deine MCR 01 ein Gesamtrettungssystem? Welcher (Rotax) Motor?
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Ja, hat sie, obwohl kein UL, sondern Experimental mit den "mittleren" Flächen. Motor ist der 100PS-Rotax mit hydr. Verstellprop.
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Toller Flieger :-)
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Ist sie. Als ich das erste mal mitflog, dachte ich nach 20 sek, beim Eindrehen in den Querabflug: "DAS ist Aerodynamik!". Außen winzig, innen groß. Aber das Ding ist extrem empfindlich. Die sicherheitsrelevanten Teile sind zwar (mittlerweile) gut dimensioniert, aber der Rest ist auf Verschleiß statt Wartung und Erhalt ausgelegt. Bischen wie Lotus früher: "Wenn mich das eigene Hinterrad überholt,, spätestens dann weiß ich, daß ich in einem Lotus sitze".
Aber es geht alles 30% schneller als bei Cessna 15x/17x, PA 28, Dimona&Co, am Anfang war ich stets etwas hinter meinem Flieger. Jetzt geht es, ab mindestens wöchentlichem Fliegen bin ich mit dem Übungsstand gut zufrieden.
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"Aber das Ding ist extrem empfindlich. Die sicherheitsrelevanten Teile sind zwar (mittlerweile) gut dimensioniert, aber der Rest ist auf Verschleiß statt Wartung und Erhalt ausgelegt."
Das war ehrlich gesagt der Grund, warum ich mich dagegen entschieden habe, ansonsten passte sie (insbesondere VLA) nämlich auch sehr gut in mein Anforderungsprofil (schnell, ökonomisch, abnehmbare Flächen). Es gab ja "damals" das Modell der Bauunterstützung von Alexandre Doess in Bremgarten, Zulassung F-P.... Aerodynamisch vom Feinsten in der Tat. Leider auch sehr teuer, selbst gebraucht.
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Nicht nur "eigentlich":
Würde für meine CTSW im Sommer wie Winter in den Alpen jede Cessna stehenlassen.
Das einzige Mal, wo ich damit eine Umkehrkurve nötig hatte, war das mit 110kts und 70 Grad bank in wenigen Sekunden erledigt ohne Fahrtabbau und ohne Gefahr der Zellenüberlastung bei minimalem Radius.
Nachdem ich geografisch bedingt alle VFR-Flüge bisher in den Bergen absolviert habe muß ich mich jetzt auch mal zu Wort melden was die teilweise für mich wirklich irre klingenden Vorschläge betrifft:
"Mit vollen Klappen kurz vor Stall mit Vollgas fest ins Seitenruder"
Als Umkehrmanöver in einem engen Tal? Wenn dieser Tip vom lokalen Bestattungsinstitut kommen würde könnte ich das noch verstehen..
"Umkehrkurve mit vollen Klappen und dann 70-90 Grad Bank, dabei Höhe aufgeben"
Würde ich ähnlich einstufen. Zum ersten Mal Kunstflug und dann mit full flaps, na bravo.
Ich dachte wir reden hier über eine Umkehrkurve in einem TAL, also mit Erhebungen links und rechts des Flugwegs. Was noch nicht angesprochen wurde ist eine doch ganz wichtige Komponente: WIND.
Angenommen, das Tal verläuft in Nord-Südrichtung und es herrscht ein leichter Westwind vor, Flug nach Norden. Da macht es einen großen, vielleicht lebenswichtigen Unterschied, ob ich die Umkehrkurve von der rechten Talseite aus gegen den Wind anlege oder umgekehrt. Weiters sind die Flieger unter uns die mit Turbo Porter oder Kodiak fliegen eher in der Minderheit, das heißt, unbedachte Wahl des Flugwegs resultiert schon mal in downdraft auf der linken Seite, ein updraft auf der rechten Talseite dagegen kann ich in mehr Speed umetzen die für eine Steilkurve ja nicht gerade schlecht wäre.
Ich finde die Idee von Langsamflugübungen mit vollen Klappen zum Kennenlernen des Verhaltens ja ganz gut, aber in sicherer Höhe und sicher nicht als Rettungsmaßnahme beim verunglückten Talflug.
Was auch noch dazukommt:
Die maximal zulässige G-Belastung dürfte wohl bei allen Flugzeugen MIT Klappen geringer sein als clean, dann noch den zusätzlichen Widerstand der Full flaps in der sommerlichen Steilkurve bei einer vollbesetzten Cessna in den Bergen, welche atemberaubende Performance soll da noch übrigbleiben?
Ich würde statt zu solchen Manövern wirklich zu einer gewissenhaften Flugvorbereitung (auch und gerade MET) raten und auch eine gute Alpeneinweisung empfehlen.
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MCR teuer?
Inzwischen nicht mehr. Auch gebraucht gut fuer 30000 bis 50000€.
Vorsicht vor VLA mit 80PS und Festprop. Zwar extrem effizient, aber dann schon mit laengerer Startrollstrecke.
Habe mich eben damit abgefunden, dass die Stunden fuer das Alter doppelt zaehlen.
Alternativen sind m.E. Noch mal deutlich teurer:
Dynamic mit Einziehfahrwer
Pioneer 300 mit Einziehfahrwerk
CT
und die sind deutlich langsamer als das VLA
Echo-Klasse zertifiziert mit den Leistungsdaten kenne ich nicht.
Kurz: wenn Du die MCR VLA als 140-145-Flieger ansiehst, ist sie sogar sehr preiswert
Achtung: der Hersteller ist Bankrott und wurde verkauft, die neuen Eigentuemer haben von frNzoesischem laissez-faire eines Kleinstbetriebes auf zeitgemaesse professionelle Methoden umgestellt. Ich weiss aber noch nicht, ob die wieder Flieger verkaufen und herstelen. Sie sind aber dieses Jahr immerhin wieder auf der Aero vertreten und es wurde ein Kundenservice erfunden.
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Sehr interessant Markus, hätte ich nicht gedacht dass das so viel ausmacht!
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Auf Planecheck steht die einzig "Ernst zu nehmende" (mit Motor) für 55 k €. Sie macht m. E. auch nur mit CS-Prop Sinn und der Rotax mit 100 PS ist sicher perfekt (abgesehen vom Turbo ;-)
Fascination als VLA spielt in der Liste der Konkurrenz sicher auch eine Rolle zu vergleichbaren Preisen.
Du hast Recht: Echo zertifiziert mit der Leistung=Fehlanzeige.
Die Insolvenz sitzt allen Herstellern dieser Flugzeuge im Nacken. Europa Aircraft hat das auch hinter sich, ist dann 2004 wieder auferstanden und produziert Kits in homöopithischen Stückzahlen. Die goldenen Zeiten sind auch dort definitiv vorbei :-(
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...da das Wort Fascination gefallen ist - optisch nach wie vor einer der schönsten Entwürfe überhaupt in diesem Segment.
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Fascination: die Wägungen und die Herstellerqualitaetskontrolle mit den katastrophalen Konsequenzen haben mich darum einen weiten Bogen machen lassen. Aber toll aussehen tut sie
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Ja, bei allen Flugzeugen dieses Herstellers ist das zu bewundern, dass die Verarbeitung so lala gewesen ist.
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Der Erbauer dieser Dinger hämmert jeden Tag noch fleißig an verschiedensten Projekten in der Werkstatt neben meiner...
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"Hämmern" kommt bei GFK aber nicht so gut ;-)
Lutz, das mit den Verarbeitungsmängeln habe ich auch nicht verstanden. Die GFK-Arbeiten sind meines Wissens in Tschechien gemacht worden und die haben da eigentlich große Routine.
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Die ersten 100 Fascinations sind aber weder in GFK noch in Tschechien gebaut worden. Das aktuelle VLA (heißt nicht mehr Fascination, fällt mir gerade nicht ein, unter welcher BEzeiochnung es jetzt verkauft wird) wird ja tatsächlich in Teilen in der Schweiz und in Tschechien gefertigt, damit sind dann die Qualitätsprobleme wohl erledigt.
Wolfgang Dallach ist ein total begnadeter Konstrukteur, sehr schöne Entwürfe und immer wegweisend. Bin sowohl die Sunrise, Sunwheel als auch die Fascination schon geflogen bzw. drin gesessen - ganz tolle Flugzeuge. Aber der Verarbeitungsstandard war nicht nach meinem Geschmack. Das kann jetzt ganz anders sein.
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