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Hallo Georg, was Du den "Alexis Turn" nennst ist in Wirklichkeit eine Variante des "Box Canyon Turn". Wie ich jetzt schon ein paar mal geschrieben habe ist das (richtig geflogen ...) ein extremes Buschfliegermanöver. Der Durchmesser des Halbkreises liegt in jeden Fall unter 300 Meter wenn man das Manöver mit einer 172/Warrior nahe an der Stallspeed fliegt.
Der Radius eines NORMALEN Turns bei 45 Grad bank und 70 Knoten liegt übrigens bei 133 m. Für einen 180-Grad-Kurve müssen also 300 m reichen.
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Hi Alexis,
ich stelle überhaupt nicht in Abrede, dass es funktioniert. Vielleicht sogar mit der DA40 mit einem anderen Piloten. Ich war selber überrascht, wie wenig das Seitenruder wirkte, und habe mehrmals geprüft, ob ich es wirklich voll getreten habe.
Ich fände es ja prima, wenn Du mal einen GPS-Log Deiner Turns postest, wenn's mal passt (bitte ohne allzu großen Ehrgeiz - Du hast es ja auch niemandem zur Nachahmung empfohlen).
Was den Turn-Radius 45 Grad/70 Kt. betrifft: Mathematik, Handbuch oder Praxis?
Bei Mathematik: Ist das die Formel, die Radius 0 für 90 Grad-Banks liefert?
Mein Ziel war einfach nur, beide Verfahren mal auszuprobieren, und zu gucken, was ich konkret ohne Verrenkungen z.Zt. erreiche.
Cheers, Georg
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 (Quelle Wikipedia!)
Hi Georg,
in der Cirrus mache ich das nicht (weil ich mich nicht traue und das Flugzeug dafür ungeeignet ist). wenn ich mal wieder mit meiner Warrior fliege könnte ich das noch mal ausprobieren. Es ist Jahre her, dass ich damit mal ein paar Nachmittage verbracht habe. Was ich noch weiß: Man muss wirklich nahe am Stall die Flaps voll ausfahren, Vollgas geben und richtig beherzt reintreten. Ich würde sagen, dass das mit einer DA40 eventuell nicht so gut geht. Ich bin zwar NOCH NiE eine geflogen, aber ich könnte mir vorstellen, dass das Seitenruder mit dem langen Rumpf eventuell nicht wirksam genug ist.
Aber nochmal: ich empfehle solche Stunts nicht! Das kann auch ins Auge gehen, v.a. wenn man keine Erfahrung mit Trudeln und Recovery aus extremen Flugzuständen hat.
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"Aber nochmal: ich empfehle solche Stunts nicht! Das kann auch ins Auge gehen, v.a. wenn man keine Erfahrung mit Trudeln und Recovery aus extremen Flugzuständen hat".
Guter Hinweis. Ich frage mich auch manchmal, ob es nicht beim Versuch irgendwelcher "Stunts", Stallübungen etc. zwecks vermeintlicher Steigerung der Sicherheit häufiger zu Unfällen kommt, als bei unerwarteten Reaktionen des Flugzeugs (da kommt i. d. R. ja erst einmal die Hupe). Ich würde das nur mit Fluglehrern, denen ich das zutraue, machen. Wichtiger finde ich, immer bewusst auf die speed zu achten, v. a. beim Einkurven in Bodennähe.
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Das ist ein schwieriges Feld ....
Für mich selbst habe ich nach dem PPL (1995) beschlossen, bei jedem Flug, der keine Reise war, AIRWORK zu machen und zu lernen, das Flugzeug auch in Grenzzuständen sicher zu beherrschen. Immer wenn ich also nur "zum Spaß" geflogen bin habe ich eine halbe Stunde lang Chandelles, Lazy Eights, 60° Steep Turns und Langsamflüge geübt ...
Fünf Jahre später habe ich dann das Kunstflugrating gemacht, und auch wenn es mitterweile fast zehn Jahre her ist, dass ich selbst und v.a. ALLEIN Kunstflug gemacht habe, DAS hat mich fliegerisch wirklich am schnellsten weitergebracht. Seit damals bin ich ein Verfechter der These, dass (im Grunde) das Kusntflugrating, oder große Teile davon, Teil des PPL sein sollten.
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"Wichtiger finde ich, immer bewusst auf die speed zu achten, v. a. beim Einkurven in Bodennähe."
yep, ich habe es mir auch eben noch mal ganz fett in mein Fliegertagebuch geschrieben - habe mich nämlich kürzlich dabei erwischt, wie ich 3 mal in einer Woche mein gesetztes "bank" Maximum von 30° (Endanflugkurve) "gerissen habe" - die Sicherheitsmarge war noch üppig, dennoch...
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Wobei ich 60° turns und Langsamflug bis zum Ertönen der stall warning noch als safe betrachten würde. Selbst beim Fliegen mit Fluglehrer gibt's enorme Unterschiede, was die mit dem Flugzeug so machen (können). Unsicher fühle ich mich, wenn ein "Normalpilot" mit vergleichbarer Erfahrung wie ich mir zeigen möchte, was mit dem Flugzeug "so geht".
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Beitrag vom Autor gelöscht
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30 Grad Bank beim Drehen in den Final ist auch bei mir Maxium. Bei Turbolenz noch weniger. Zumal ich bei meinem Heinmatflughafen Richtung Ostem nur ein sehr kuzen Endanflug habe und schon fast an der Final Apporach Speed bin, bevor ich Final drehe. In dem kurzem Final (weniger 100 Meter) baue ich nicht mehr sauber die Speed ab und trimme den Flieger aus. Da wären mehr als 30 Grad Bank schnell mal tötlich. Wenn dann noch ein Motor kotzen würde, wäre es sonst vorbei....
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... die Aerostar möchte ich beim Turn to Final auch nicht stallen :-)
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Du stirbst da in den meisten Flugzeugen, bei der Aerostar geht es - wie immer - nur etwas schneller ;-)
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@Roland. Sollte ich mir lieber eine Piper Cup holen? ;-)
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Da du ja scheinbar gut einordnen kannst, was man mit der Aerostar machen kann und was man lieber sein lassen sollte und du sowieso nicht auf Grasplätzen landen willst (denk nochmal über Texel nach im September), würde ich an deiner Stelle nicht tauschen ;-)
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Wenn, dann würde ich eine CuB nehmen :-))
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Hi Alexis,
das ist eben die Formel, die, weil tan(90 Grad) gegen Unendlich geht, für Bank 90 einen Radius von 0 Füßen/Metern liefert (sogar einen Durchmesser von 0 :-) ).
Sprich: Das Viech taugt nur bedingt.
Deswegen wollte ich ja einfach mal per GPS-Log sehen, was ich ganz real hinkriege.
Viele Grüße, Georg
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Ich staune über Eure Sehnsüchte, Eure Fluggeräte auszureizen und Stall um Stall zu produzieren und zu üben.
Ich hasse Stalls, und mein FI weiß das und lässt es bei den Biannuals beim unbedingt notwendigen Minimum bleiben.
Ich bin in 35 Fliegerjahren nie auch nur annähernd in die Nähe gekommen (außer natürlich beim touchdown), nicht einmal bei meinem CB-Flug ließ ich es dazu kommen. Natürlich habe ich geübt, alle Arten auszuleiten, aber so zum Spaß - nein danke.
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Interessant! Mit ist klar, dass man da in einer Malibu/JetProp vorsichtiger sein muss – aber mit hat das immer Spaß gemacht ;-)
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Ich würde auch nur zu gern einmal in grosser Höhe erfahren, ob das im Simulator erflogene Recoveryverfahren aus dem Stall mit dem Airbus auch in Natura genau so abläuft-ziemlich erschreckend/eindrucksvoll je nachdem.
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Dass die Formel bei grosser Querlage nicht mehr ganz hinkommen kann läßt sich auch durch das Durchdenken von 90 Grad bank erfahren:
Die Zentrifugalkraft könnte man auf unendlich hochzwirbeln und trotzdem (in der Theorie) die Höhe nicht halten - 90 Grad taugen also nicht zum Umdrehen. ;-)
Was mir noch immer nicht einleuchten will ist die Variante "knapp vor stall mit full flaps volles Seitenruder"
(abgesehen von der Idee, dass ich das prima zum Einleiten des Trudelns gebrauchen kann wenn mir egal ist inwelche Richtung ich trete..):
Wenn dabei wie angedeutet die Tragflächen horizontal bleiben sollen -sprich mit Querruder in Gegenrichtung abgestützt wird- habe ich doch keinerlei Drehimpuls sondern nur einen blöden slip mit full flaps in einer Situation wo ich ihn überhaupt nicht brauche. Oder ich etwa einen Denkfehler?
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Markus, das geht wie folgt, vs 60 kt, full flaps, volles Seitenruder egal ab li oder re, Flächen gerade, kein Höhenverlust, Durchmesser ca. 300 m, Drehimpuls kommt vom voll angeblasenen Seitenruder.
Sobald aber so 30 ° Bank überschritten werden, erfolgt der Strömungsabriß und der Flieger kippt über die Fläche weg. Daher für mich nicht verständlich wie es mit 60 ° Bank gehen soll, alle Versuche in dieser Richtung vorzeitig abgebrochen.
All the best.
Alfred
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Hi Markus,
komme gerade aus dem C560 sim zurueck.
Das stall recovery training ist von der FAA (nach einigen Unfaellen: Colgan Air, Air France) erweitert / veraendert worden.
Teil des Trainings war auch ein clean stall in FL350. Ein echter "eye opener".
Das dauert lange bis die Muehle wieder Dampf hat.
Das "fly out of the stall with no altitude loss" ist ersetzt worden (fuer alles stalls):
- reduce AoA first
- add power
- recover with minimum altitude loss as opposed to no altitude loss.
Der high altitude stall ist aber nur teil des Trainings, nicht des check rides.
Im checkride:
- clean stall (autopilot engaged)
- departure stall (20 deg bank, flaps approach, gear up)
- landing stall (fully configured)
Transport Canada verlangt den landing stall nicht in 10,000ft zu simulieren, sondern in 400ft AGL, was ja viel realistischer ist. Habe ich auch trainiert, another "eye opener".
Ich stimme Othmar prinizipiell zu, wenn man einigermassen aufmerksam ist, sollte man nicht in einen stall kommen (noch nicht mal nahe dran).
Aber wenn's passiert muss man wissen wie man recovered.
Happy Landings,
Guido
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Guido, die wollen, dass man einen Stall im Jet in 400 ft AGL vorfliegt? Oder in der Cessna?
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Stimmt genau!
Stall in landing configuration, 400ft AGL.
Man muss aber beruecksichtigen, dass das recovery maneuver schon bei "first indication of stall", also buffeting oder stick shaker activation beginnt. Also immer noch 5-7 kts ueber der aktuellen stall speed.
Recovery (airplane specific C560)
- full power, pitch down to reduce AoA
- Flaps to approach
- positive rate of climb (no sink), gear up
Happy Landings,
Guido
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Ich verstehe. Hätte trotzdem nicht gedacht, dass sie das in 400 ft machen.
Aber dann KONZENTRIERT man sich wenigstens ;-)
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Der Unterschied zwischen Colgan Air (Dash 8) und Airbus/Boeing mit wingmounted engines ist, dass man dort beim high altitude stall den Schub sogar REDUZIEREN muss um überhaupt die Nase runterzukriegen, gefühlt dauert das ewig.
Wenn man da zu früh den Schub erhöht kommt man nie aus dem stall raus....
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