Mein Posting hat einen technischen und einen psychologischen Hintergrund.

Als Background-info: Wir haben einen alten A/P Century21 für HDG/NAV/APR verbaut und einen STEC60-PSS für ALT/GS/VS. Dazu gibt's ein GNS430W

Der STEC lässt sich nur in Verbindung mit dem C21 aktivieren, der GS nur wenn man innerhalb von 1 Dot ist.

ATC bot mir für den ILS23 einen verkürzten 7nm-Final oder eben den normalen 10nm.

Das habe ich angenommen und wurde dann in 2000ft (anstatt 3000) erst mit 300, dann mit 260° auf den final ge-vectored.

Das ist vielleicht auch schon die Erklärung für das kommende techniche problem.

Der STEC kann nicht nur GS allein, sondern auch kombiniert ALT+GS fliegen. Dann wird eine Höhe gehalten bis der Gelitpfad eingefangen ist, ALT geht aus und es wird mit GS weitergeflogen. Man muss wie bei anderen A/Ps auch von unten an den GLeitpfad ranfliegen. Das kenne und nutze ich.

Ähnliches kann der C21: Du drückst HDG+APR gleichzeitig. Dann wird erst mit einem HDG geflogen, dann geht HDG aus, der Flieger kurvt auf den APR-Kurs und weiter gehts.

Das hatte ich bisher noch nie genutzt und es sollten jetzt also beide "armed" Varianten probiert werden.

Der C21 hat das auch so gemacht, am STEC liess sich aber der GS nicht aktivieren. Aha - zu früh, du bist noch mehr als 1 dot unter dem Gleitpfad und ausserdem hat sich APR auch noch nicht aktiviert.

Später dann kurvte der Flieger brav ein, HDG aus und trotzdem kein GS aktivierbar. Noch mehrfach probiert bis der Diamond praktisch in der Mitte war - aber nichts.

Irgendwann habe ich den A/P deaktiviert, bin von Hand geflogen und alles prima.

zuerst zur Psyche:

Ich habe mich nach der Landung geärgert wieviel Konzentration ich auf den verdammten A/P investiert habe. geschätzt 30-60s habe ich kaum was anderes gemacht als am STEC rumzuspielen und nachzudenken warum der Kollege nicht mitmachen will! Die Situation war jetzt keinewegs so, dass ich hätte durchstarten müssen. Aber es ist schon erstaunlich wie sehr man sich mit so etwas verrennen kann. An sich hat es zu lange gedauert bis ich akzeptiert habe, dass der A/P nicht mitspielt und einfach von Hand geflogen bin.

Jetzt zur Technik:

Ich rätsele warum der Modus ALT+GS nicht aktivierbar war. Das "Problem" zu weit unter dem Gleitpfad hat sich ja von alleine gelöst.

Könnte es sein, dass mir das das GNS einen Streich gespielt hat? Für die automatische Umschaltung auf VLOC muss man m.W. vorher durch eine imaginäre "Box" geflogen sein, an der das GNS erkennt wie es umschaltet.

Ich habe immer Angst, dass das nicht funktioniert und schlate immer manuell um - aktuell war definitiv VLOC aktiv.

Mit dem verkürzten Final bin ich mit Sicherheit NICHT durch die Box geflogen.

Hat jemand eine Idee?

Von welchen Zeiträumen sprechen wir hier im Detail? Ich meine zu erinnern, dass diese Konstellation nicht aus dem Armed Status captured, wenn das GS Signal zu schnell anliegt - die verteilte Technik wird über einen einfachen Einlauftrigger initialisiert und wenn der kommt bevor der Armed Status zuhört, passiert einfach nix mehr.

EDDH ist die wöchentliche Rennstrecke, gerade auf der 23 gibts für die GA meist den short approach im Angebot (dankenswerter Weise).

Ich habe die Avidyne / STEC Kombination. Bei mir liegt das nicht am STEC (wobei ich die Approaches meist von Hand fliege), sondern am automatischen Umschalten von GPS auf VLOC im Avidyne. Wenn ich im typischen VTF short approach in 2000ft und 7NM auf den Localizer geroutet werde, schaltet das Avidyne nicht automatisch um, sondern es muss manuell VLOC gewählt werden. Danach ist alles wie gewohnt.

Was für Navigatoren hat Dein Avidyne-System? GNS, IFD, GTN?

"Umschalten" muss ja zunächst der Navigator und dann muss auch das PFD von GPS auf VLOC umschalten? Ich habe das schon von anderen gehört, dass es das nicbt unbedingt acht ... aber interessanterweise geht es bei mir immer! (Entegra 8.1, IFD440)

Das ist mir zu technisch.

Vor allem verstehe ich nicht welchen Zeitraum Du messen willst.

Das laterale "armen" hat prima funktioniert.

Das vertikale in der Vergangenheit auch. Generell lässt sich der GS modus nur aktivieren wenn die Nadel sich so um 1 dot oberhalb der Mitte befindet -= du fliegst von unten in den Gleitpfad rein. Wenn Du dasselbe probierst und bereits oberhalb des Gleitpfades bist, geht es eh nicht.

Interessanter gesichtspunkt:

unser GNS430 schlatet unter bestimmten umständen von GPS auf VLOC um (1. muss enabled sein 2. du musst durch diese "box" fliegen").

Andererseits ist bei UNS per STC die manuelle Umschlatung am GNS deaktiviert (der button). Die manuelle Umschaltung muss am GI275 erfolgen.

Aber das dürfte in meinem Falle keinen Einfluss haben - zumal auch von Hand schon gemacht.

Deine Kombination C21-STEC60-GNS taktet sequentiell jeweils exklusiv durch die Abfolge der einzelnen Aktionen. Das Capture des GS funktioniert nur, wenn der Impuls auch genau dann im Ablauf kommt, wenn die Kombi "zuhört". Manchmal ist dabei die Zeit, die die Elektrik braucht, um das GS Signal zu verarbeiten zu lang, oder der Trigger kommt zu einem falschen Zeitpunkt so dass der Trigger und die Sequenz sich "verpassen".

"Was für Navigatoren hat Dein Avidyne-System? GNS, IFD, GTN?"

IFD540 (mit Aspen PFD/MFD) und STEC. Beginnt der APR beim FAF, schaltet das IFD automatisch von GPS auf VLOC. Erfolgt der Intercept nach dem FAF, muss manuell umgeschalten werden.

Ja, das ist normal so. Keines der gängigen Systeme funktioniert "richtig" wenn man am FAF oder danach interceptet. Man muss vor dem FAF zwei Meilen geradeaus fliegen.

Wenn ich einen Vektor oder ein Direct zum FAF bekomme, lehne ich immer ab: "Unable, request two track miles to xyz".

Eigentlich sind die Lotsen auch angewiesen, keine Directs/Vektoren zum FAF zu machen. Manche halten sich aber nicht daran.

An größeren Plätzen mit langen und auf Airlines ausgerichteten Anflügem finde ich das gut, spart Zeit. Man kann besser in den Verkehrsfluss der "Großen" eingereiht werden. Mir persönlich ist das lieber, als für 10 min in Warteposition per Vector geparkt zu werden. In HH fragen auch die Airlines oft genug den short approach an

schaltet das IFD automatisch von GPS auf VLOC.

Das versuche ich den Flugschülern immer auszutreiben. Am FAF oder kurz davor wäre es mir viel zu spät zu erfahren, ob ich die richtigen Frequenzen habe, GS- und LOC-Sender funktionieren und meine Avionik auch funktioniert. Und in der Hälfte aller Fälle fragt der Lotse vor dem FAF ob ich LOC established bin. Dann muss ich bei Avidyne entweder "negative" sagen oder doch manuell umschalten und gucken was ich bin.

Plus 1 - ich schalte auch selbst, das automatische Umschalten nutze ich nur als Versicherung, sollte ich es aus irgendeinem Grund vergessen

Das kannst Du machen, aber wenn Du einen RNAV Approach so fliegst, dann wird der GS nicht gearmed.

Mir ist das automatische Umschalten auch beim ILS viel lieber. Ich muss nur den Approach laden und mehr als 2 NM vor dem FAF auf dem LOC sein: Final Course ist eingestellt, Frequenz aktiviert, System schaltet von GPS auf VLOC.

Die DFS-Lotsen sind angewiesen, mindestens 2 NM vor dem FAF auf den LOC zu vectoren, da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed.

In VMC kann man natürlich alles machen und den GS dann von Hand auch aus der Kurve heraus erfliegen – in IMC ist die Automatik besser. Man kann nichts vergessen. Finde ich.

WICHTIG: Schaltet man manuell um muss man auch den FC einstellen und die ILS-Frequenz aktivieren. Also CDI auf VLOC, Kurs einstellen und Frequenz aktivieren.

>>> Und in der Hälfte aller Fälle fragt der Lotse vor dem FAF ob ich LOC established bin. Dann muss ich bei Avidyne entweder "negative" sagen oder doch manuell umschalten und gucken was ich bin.

Auf dem LOC "established" bist Du auch im GPS-Modus. Falsch! Offiziell ist man erst mit VLOC established ... aber das war mir neu. Andererseits: Man meldet ja selbst wenn man established ist ... gefragt werde ich das eigentlich nie.

Außerdem funktioniert die Avionik ja nicht "manchmal" richtig. Wenn man es immer gleich macht, dann schatet sie auch immer um. Jedenfalls bei mir.

Das sind einfach zwei verschiedene Methoden/Stile. Ich beobachte in IMC lieber ... sollte es nicht funktionieren kann ich immer noch manuell uschalten. Ist mir aber noch nicht passiert.

Beides legitim.

trotzdem sollte man hier klar unterscheiden:

• RNP Approach mit entsprechendem 2 NM leg vor dem FAF um den Approach zu aktivieren (systembedingt) und NUR SO möglich
• ILS-Approach, wo entweder automatisch auf VLOC umgeschaltet wird oder eben der entsprechende Button gedrückt wird um (bei Glascockpit von Magenta auf Grün) umzuschalten. Automatik ist eine simple "Komfortfunktion" und nur bei entsprechenden Navigatoren und Indikatoren möglich; andere Systeme erfordern ggf. IMMER ein manuelles Umschalten (und crosschecken des eingedrehten Final Approach Course)

"Auf dem LOC "established" bist Du auch im GPS-Modus."

Dieses kleine Missverständnis wird vor dem Hintergrund von GPS Spoofing zunehmend relevant.

Genau so. MAn muss sich nur merken, dass man manuell auch den Kurs einstellen und die ILS-Frequenz aktivieren muss.

Ich muss sagen: Bei mir funktioniert die Automatik perfekt und auch immer (Entegra 8.1, IFD440, DFC90).

Mal zurück zur eigentlichen Frage: Nach Bericht hattest Du am HSI eine GP-Anzeige. Dann ist egal, ob Du durch eine "Box" geflogen bist oder nicht und ub Du VLOC manuell aktiviert hast oder nicht. Das GNS ist im richtigen Modus.

Der AP bekommt nur die Ablagesingale - dem ist egal, wie weit Du von der Bahn noch weg bist und an welcher Stelle auf dem Approach Du bist und damit ob Du durch irgendein Fenster geflogen bist.

In so fern kann ich als Ursache nur vorstellen, dass entweder was am STEC kaputt ist (geht der GS-Knopf), oder, dass der GS-Modus doch gearmed war, Du aber "zu ungeduldig warst": Damit der GS tatsächlich gecaptured wird muss man einmal durch die Mitte durchgeflogen sein. Wenn man immer drunter ist, dann wird der GS-Modus nie aktiv. Sicher, dass Du nicht die manuelle Steuerung übernommen hast, bevor Du durch den GS durchgeflogen bist?

Wer sagte denn, dass man mit GPS "LOC established" ist? So wie das formattiert ist, könnten andere meinen, dass ich das gesagt habe.

Auch wenn Deine Avionik immer perfekt funktioniert: wann merkt man da, dass der LOC-Sender aus ist?

Dass der LOC-Sender aus ist? Ich würde sagen aus einem Notam ... und wird man für ein ILS gecleared wenn es nicht in Betrieb ist?

Das System schaltet trotzdem um - und zeigt dann mit einer FLAG an, dass der LOC nicht aktiv ist.

Es gibt schon Flugplätze (z.B. in Süddeutschland), an denen beim Bahnwechsel gern mal das Umschalten des ILS vergessen wird. Bemerkt man das erst beim Nav-To-Nav-Transfer, kann es durchaus unterhaltsam sportlich werden.

"mindestens 2 NM vor dem FAF auf den LOC zu vectoren, da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed."

Das ist Unsinn, erstens funktioniert das ILS auch bei einem "short lineup" nicht anders und "weiß" nicht wie weit man vom FAF entfernt ist und zweitens kann man elegant im "continuous descent" den LOC und GS auch gleichzeitig capturen ohne dem LOC Vorsprung zu gewähren.

Ich meinte nicht den Localizer sondern den Final Track des RNAV/GPS-Approaches. Funktioniert nur wenn man geradeaus auf das FAF zu fliegt.

Wenn man beim ILS mit GPS auf den LOC fliegt gibt es auch Szenarien bei denen es nicht funktioniert wenn man bestimmte Parameter nicht einhält. Wenn Du (Avidyne oder Perspective) ein ILS geladen hast und schräg am FAF ankommst schaltet das System auch nicht um.

Fliege mal EDNY bei umlaufenden Wind an. Manchmal vergisst der Tower beim Drehen der Bahn das ILS umzuschalten (gleiche Frequenz auf beiden Bahnen). Da gibts kein Notam. Auch wenns ne Flag gibt, an der Stelle dann auf LPV zu wechseln geht meist nicht mehr. Also abbrechen und neu hinvektoren lassen. Warum? Weil man auf das Autoswitch Feature steht? Klar, ist nicht falsch. Aber ich liebe es mit wenig Stress und wenig Überraschungen und schalte deutlich vorher manuell um. Aber jeder kann machen wie er will. Außer meinen Schülern. ;)))