trotzdem sollte man hier klar unterscheiden:

• RNP Approach mit entsprechendem 2 NM leg vor dem FAF um den Approach zu aktivieren (systembedingt) und NUR SO möglich
• ILS-Approach, wo entweder automatisch auf VLOC umgeschaltet wird oder eben der entsprechende Button gedrückt wird um (bei Glascockpit von Magenta auf Grün) umzuschalten. Automatik ist eine simple "Komfortfunktion" und nur bei entsprechenden Navigatoren und Indikatoren möglich; andere Systeme erfordern ggf. IMMER ein manuelles Umschalten (und crosschecken des eingedrehten Final Approach Course)

Genau so. MAn muss sich nur merken, dass man manuell auch den Kurs einstellen und die ILS-Frequenz aktivieren muss.

Ich muss sagen: Bei mir funktioniert die Automatik perfekt und auch immer (Entegra 8.1, IFD440, DFC90).

Auch wenn Deine Avionik immer perfekt funktioniert: wann merkt man da, dass der LOC-Sender aus ist?

Dass der LOC-Sender aus ist? Ich würde sagen aus einem Notam ... und wird man für ein ILS gecleared wenn es nicht in Betrieb ist?

Das System schaltet trotzdem um - und zeigt dann mit einer FLAG an, dass der LOC nicht aktiv ist.

Es gibt schon Flugplätze (z.B. in Süddeutschland), an denen beim Bahnwechsel gern mal das Umschalten des ILS vergessen wird. Bemerkt man das erst beim Nav-To-Nav-Transfer, kann es durchaus unterhaltsam sportlich werden.

"mindestens 2 NM vor dem FAF auf den LOC zu vectoren, da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed."

Das ist Unsinn, erstens funktioniert das ILS auch bei einem "short lineup" nicht anders und "weiß" nicht wie weit man vom FAF entfernt ist und zweitens kann man elegant im "continuous descent" den LOC und GS auch gleichzeitig capturen ohne dem LOC Vorsprung zu gewähren.

Ich meinte nicht den Localizer sondern den Final Track des RNAV/GPS-Approaches. Funktioniert nur wenn man geradeaus auf das FAF zu fliegt.

Wenn man beim ILS mit GPS auf den LOC fliegt gibt es auch Szenarien bei denen es nicht funktioniert wenn man bestimmte Parameter nicht einhält. Wenn Du (Avidyne oder Perspective) ein ILS geladen hast und schräg am FAF ankommst schaltet das System auch nicht um.

Fliege mal EDNY bei umlaufenden Wind an. Manchmal vergisst der Tower beim Drehen der Bahn das ILS umzuschalten (gleiche Frequenz auf beiden Bahnen). Da gibts kein Notam. Auch wenns ne Flag gibt, an der Stelle dann auf LPV zu wechseln geht meist nicht mehr. Also abbrechen und neu hinvektoren lassen. Warum? Weil man auf das Autoswitch Feature steht? Klar, ist nicht falsch. Aber ich liebe es mit wenig Stress und wenig Überraschungen und schalte deutlich vorher manuell um. Aber jeder kann machen wie er will. Außer meinen Schülern. ;)))

Welche Szenarien sollen das sein?

Ja, Joachim. Aber das ist ein exotischer Einzelfall. In der Regel weiß man, ob das ILS aktiv ist

Viel häufiger ist es, dass manuell umgeschaltet und das Einstellen des Kurses vergessen wird, oder die Frequenz nicht aktiv ist.

s.o. Wenn Du bei Systemen wie IFD/GTN oder G1000 ein ILS lädst und direkt zum FAF gevectored wirst, dann funktioniert die Automatik nicht mehr. Dann muss man eben vorher manuell umschalten, den Kurs setzen und die Frequenz aktivieren.

Also ich hab´ ja mal gelernt, dass man zur Identifizierung eines ILS auch die Kennung abhören sollte... auch wenn EDNY dieselbe Frequenz (111.9 MHz) für beide Richtungen verwendet, so haben die beiden Bahnrichtungen einmal die Kennung IFHE (E wie East für die 06) und IFHW (W wie West für die 24). Und weiters hab´ ich mal gelernt, dass man, wenn man für ein ILS gecleared ist, auch dieses für die primary navigation verwendet - und nicht ein allfällig vorhandenes GPS-overlay, was irgendwo im GNS hinterlegt ist... und daher bin ich voll bei Dir: wenn ich manuell umschalte, bin ich auch alert und bekomme mit, wenn als NAV-source z.B. noch das "falsche" ILS in EDNY aufgeschaltet ist... aber vielleicht habe ich hier auch nur eine altmodische Anwandlung, die den "children of the magenta line" nur ein müdes Schulterzucken entlockt... oder Angst davor, den falschen LOC in Innsbruck gerastet zu haben, da die auch noch unterschiedliche Richtungen haben...

P.S.: M.St., was meinst Du eigentlich fachlich hierzu ?

Wenn Du bei Systemen wie IFD/GTN oder G1000 ein ILS lädst und direkt zum FAF gevectored wirst, dann funktioniert die Automatik nicht mehr. Dann muss man eben vorher manuell umschalten, den Kurs setzen und die Frequenz aktivieren.

Das stimmt so nicht. Die ILS-Frequenz ist aktiv, sobald Du den Approach geladen hast (die hast Du ja als gewissenhafter Pilot spätestens auf dem intermediate approach auch schon identifiziert bzw. das korrekte auto-identify gecheckt). Und auch wenn Du manuell umschaltest, ist trotzdem der FAC im EHSI korrekt.

Kann man mögen oder nicht, aber dass man per GPS auf den Loc fliegt ist bei allen modernen Systemen Standard.

Ich kann nur sagen: wenn man innerhalb der "Box" und mindestens 2 NM vor dem FAF auf den Loc fliegt, dann funktioniert die Automatik immer und ist sehr komfortabel. Coupled ILS fliege ich nur so ... oder eben von Hand.

Ja, du hast recht, Tobias - die Frequenz ist nach dem Laden aktiv. Ich bin schon 4 Wochen nicht geflogen.... :-)

Wenn Du aber zu früh manuell umschaltest ist der FC eventuell nicht eingestellt. Ist mir schon passiert.

Alexis, mir geht´s keinenfalls darum, "hinzuhauen". Wie machst Du das dann tatsächlich ? Lädst Du dann den ILS-Approach und lässt den CDI auf GPS ? Monitorst Du dann den ILS-Anflug auf einem separaten crosspointer ? Woher hat der A/P dann das GS-Signal, wenn Du im PFD auf GPS statt VLOC bist ? In LOWI z.B. ist der LOC-DME-East-approach ein gänzlich anderer, als der RNP-E-approach...

Das geht alles automatisch. Ich lade das ILS, fliege per Vektoren im Modus HDG+NAV auf den Loc. Danach muss man gar nix mehr machen, auf dem Loc schaltet der Navigator von GPS auf VLOC, das PFD auch. Dann wird der GS ge-armed und automatisch interceptet.

"Wenn Du (Avidyne oder Perspective) ein ILS geladen hast und schräg am FAF ankommst schaltet das System auch nicht um. "

Das hat aber eigentlich mit dem ILS nichts zu tun sondern mit den Bedingungen Deiner Avionik für automatisches Umschalten von GPS auf ILS.

Wenn ILS die gewählte Anflugart ist dann muss das ILS auch Priorität haben und im Airbus ist das auch so, ganz egal wo und wie das ILS interceptiert wird.

>>> Das hat aber eigentlich mit dem ILS nichts zu tun sondern mit den Bedingungen Deiner Avionik für automatisches Umschalten von GPS auf ILS.

Und genau das wollte ich auch sagen.

Alles klar, danke für die Erklärung !

"..da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed."

Naja, geschrieben hast Du zwar das Gegenteil, aber egal.

ich meinte damit nicht Airbus, Boeing und Co. Aber ich weiß, dass es bei bestimmten Business-Jets auch so ist. Von jemandem, der solche Teiel täglich fliegt.

Bei welchem Flugzeug mit welcher Avionik ist das konkret so, dass ein Armen des ILS-Autopilotenmodi GS (nicht ein automatischer Wechsel des HSI oder das Setzen einer Frequenz) von der relativen Position zum FAF abhängt?

Bei vielen der modernen Systeme ist das so (oder ähnlich).

Manual des iFD440:

On ILS/LOC approaches (Vectors-to-Final transition or the full published procedure), the IFD will automatically toggle the nav mode to VLOC when the following conditions have been met for 5 consecutive seconds<.

• The next leg or the active leg terminates at the FAF
• The aircraft is on the front side of the approach
• The aircraft course is within 15 degrees of the final approach course
• Cross track deviation is less than half a dot
• The correct station is tuned an identified

(Und so lange der Navigator bei einem ILS im GPS-Modus ist wird auch der GS nicht gearmed)

Wenn man sich so auf den LOC bringen lässt, dass man die letzten 2 NM vor dem FAF auf dem Localizer ist, klappt es immer.

Bei Garmin Perspective/G1000 sind die Bedingungen nicht ganz so streng:

Comparison Avidyne - Garmin

Garmin GTN/G1000: Less conditional — the unit will usually switch at or near the FAF intercept if the CDI is armed and the frequency is valid. No “5-second, 5-condition” logic exposed to the pilot.Avidyne IFD: More conservative and explicit. It wants to see that you’re actually on intercept and stabilized before it flips.

-> Das G1000/Perspective armed the GS auch wenn man aus einem Turn heraus zu FAF fliegt oder außerhalb der 15 Grad ist.

Das das automatische Umschalten des NAV Mode so läuft wie du es beschreibst bezweifelt hier glaube ich keiner und deshalb verwendet es die Mehrheit auch nicht im Regelbetrieb.

Die Aussage auf die ich mich beziehe war: "da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed.". Mein Verständnis war, du beziehst dich hier darauf, dass der Autopilot den Modus GS nicht armed, wenn nicht 2nm vor FAF intercepted wird. Das automatische Umschalten des Navigator/HSI Mode ist aber etwas ganz anderes.