Welche Szenarien sollen das sein?

Ja, Joachim. Aber das ist ein exotischer Einzelfall. In der Regel weiß man, ob das ILS aktiv ist

Viel häufiger ist es, dass manuell umgeschaltet und das Einstellen des Kurses vergessen wird, oder die Frequenz nicht aktiv ist.

s.o. Wenn Du bei Systemen wie IFD/GTN oder G1000 ein ILS lädst und direkt zum FAF gevectored wirst, dann funktioniert die Automatik nicht mehr. Dann muss man eben vorher manuell umschalten, den Kurs setzen und die Frequenz aktivieren.

Also ich hab´ ja mal gelernt, dass man zur Identifizierung eines ILS auch die Kennung abhören sollte... auch wenn EDNY dieselbe Frequenz (111.9 MHz) für beide Richtungen verwendet, so haben die beiden Bahnrichtungen einmal die Kennung IFHE (E wie East für die 06) und IFHW (W wie West für die 24). Und weiters hab´ ich mal gelernt, dass man, wenn man für ein ILS gecleared ist, auch dieses für die primary navigation verwendet - und nicht ein allfällig vorhandenes GPS-overlay, was irgendwo im GNS hinterlegt ist... und daher bin ich voll bei Dir: wenn ich manuell umschalte, bin ich auch alert und bekomme mit, wenn als NAV-source z.B. noch das "falsche" ILS in EDNY aufgeschaltet ist... aber vielleicht habe ich hier auch nur eine altmodische Anwandlung, die den "children of the magenta line" nur ein müdes Schulterzucken entlockt... oder Angst davor, den falschen LOC in Innsbruck gerastet zu haben, da die auch noch unterschiedliche Richtungen haben...

P.S.: M.St., was meinst Du eigentlich fachlich hierzu ?

Wenn Du bei Systemen wie IFD/GTN oder G1000 ein ILS lädst und direkt zum FAF gevectored wirst, dann funktioniert die Automatik nicht mehr. Dann muss man eben vorher manuell umschalten, den Kurs setzen und die Frequenz aktivieren.

Das stimmt so nicht. Die ILS-Frequenz ist aktiv, sobald Du den Approach geladen hast (die hast Du ja als gewissenhafter Pilot spätestens auf dem intermediate approach auch schon identifiziert bzw. das korrekte auto-identify gecheckt). Und auch wenn Du manuell umschaltest, ist trotzdem der FAC im EHSI korrekt.

Kann man mögen oder nicht, aber dass man per GPS auf den Loc fliegt ist bei allen modernen Systemen Standard.

Ich kann nur sagen: wenn man innerhalb der "Box" und mindestens 2 NM vor dem FAF auf den Loc fliegt, dann funktioniert die Automatik immer und ist sehr komfortabel. Coupled ILS fliege ich nur so ... oder eben von Hand.

Ja, du hast recht, Tobias - die Frequenz ist nach dem Laden aktiv. Ich bin schon 4 Wochen nicht geflogen.... :-)

Wenn Du aber zu früh manuell umschaltest ist der FC eventuell nicht eingestellt. Ist mir schon passiert.

Alexis, mir geht´s keinenfalls darum, "hinzuhauen". Wie machst Du das dann tatsächlich ? Lädst Du dann den ILS-Approach und lässt den CDI auf GPS ? Monitorst Du dann den ILS-Anflug auf einem separaten crosspointer ? Woher hat der A/P dann das GS-Signal, wenn Du im PFD auf GPS statt VLOC bist ? In LOWI z.B. ist der LOC-DME-East-approach ein gänzlich anderer, als der RNP-E-approach...

Das geht alles automatisch. Ich lade das ILS, fliege per Vektoren im Modus HDG+NAV auf den Loc. Danach muss man gar nix mehr machen, auf dem Loc schaltet der Navigator von GPS auf VLOC, das PFD auch. Dann wird der GS ge-armed und automatisch interceptet.

"Wenn Du (Avidyne oder Perspective) ein ILS geladen hast und schräg am FAF ankommst schaltet das System auch nicht um. "

Das hat aber eigentlich mit dem ILS nichts zu tun sondern mit den Bedingungen Deiner Avionik für automatisches Umschalten von GPS auf ILS.

Wenn ILS die gewählte Anflugart ist dann muss das ILS auch Priorität haben und im Airbus ist das auch so, ganz egal wo und wie das ILS interceptiert wird.

>>> Das hat aber eigentlich mit dem ILS nichts zu tun sondern mit den Bedingungen Deiner Avionik für automatisches Umschalten von GPS auf ILS.

Und genau das wollte ich auch sagen.

Alles klar, danke für die Erklärung !

"..da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed."

Naja, geschrieben hast Du zwar das Gegenteil, aber egal.

ich meinte damit nicht Airbus, Boeing und Co. Aber ich weiß, dass es bei bestimmten Business-Jets auch so ist. Von jemandem, der solche Teiel täglich fliegt.

Bei welchem Flugzeug mit welcher Avionik ist das konkret so, dass ein Armen des ILS-Autopilotenmodi GS (nicht ein automatischer Wechsel des HSI oder das Setzen einer Frequenz) von der relativen Position zum FAF abhängt?

Bei vielen der modernen Systeme ist das so (oder ähnlich).

Manual des iFD440:

On ILS/LOC approaches (Vectors-to-Final transition or the full published procedure), the IFD will automatically toggle the nav mode to VLOC when the following conditions have been met for 5 consecutive seconds<.

• The next leg or the active leg terminates at the FAF
• The aircraft is on the front side of the approach
• The aircraft course is within 15 degrees of the final approach course
• Cross track deviation is less than half a dot
• The correct station is tuned an identified

(Und so lange der Navigator bei einem ILS im GPS-Modus ist wird auch der GS nicht gearmed)

Wenn man sich so auf den LOC bringen lässt, dass man die letzten 2 NM vor dem FAF auf dem Localizer ist, klappt es immer.

Bei Garmin Perspective/G1000 sind die Bedingungen nicht ganz so streng:

Comparison Avidyne - Garmin

Garmin GTN/G1000: Less conditional — the unit will usually switch at or near the FAF intercept if the CDI is armed and the frequency is valid. No “5-second, 5-condition” logic exposed to the pilot.Avidyne IFD: More conservative and explicit. It wants to see that you’re actually on intercept and stabilized before it flips.

-> Das G1000/Perspective armed the GS auch wenn man aus einem Turn heraus zu FAF fliegt oder außerhalb der 15 Grad ist.

Das das automatische Umschalten des NAV Mode so läuft wie du es beschreibst bezweifelt hier glaube ich keiner und deshalb verwendet es die Mehrheit auch nicht im Regelbetrieb.

Die Aussage auf die ich mich beziehe war: "da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed.". Mein Verständnis war, du beziehst dich hier darauf, dass der Autopilot den Modus GS nicht armed, wenn nicht 2nm vor FAF intercepted wird. Das automatische Umschalten des Navigator/HSI Mode ist aber etwas ganz anderes.

Ich weiß, dass das bei der Avionik mancher Biz-Jets auch so ist, bin heir aber kein Spezialist.

Die Mehrheit der Piloten, die etwa die SR2x mit Avidyne, IFD, DFC90 fliegen benutzt die automatische Umschaltung. Sicher 90 Prozent. Wenn einem die Bedingungen bekannt sind, dann ist das auch kein Problem.

Ich benutze es bei Anflügen in IMC immer, und es funktioniert immer. In VMC kann man ja alles machen ... aber in IMC versuche ich so stadardisiert wie möglich zu fliegen. Immer gleich.

Es ist nicht "etwas ganz anderes", da Du im VLOC-Modus sein musst, damit der GS aktiviert wird.

wann merkt man da, dass der LOC-Sender aus ist?

Zum Beispiel, wenn man beim Ausrollen die Ansage bekommt "bitte gleich mal im Tower anrufen" und einem dann dort erzählt wird "ich wollte ja am Funk eben nix sagen, aber 'tschuligung - das ILS was eben bestätigt wurde, war heute gerade nicht in Betrieb, nächstes Mal nochmal genauer schauen" ...

Es tut zwar nix zur Sache, aber ich fliege VMC wie IMC standardisiert. Und zwar ist mein SOP folgendermaßen: Sobald ich vom Lotsen Vektoren bekomme, schalte ich das HSI auf LOC/ILS manuell um, prüfe den CRS und plausibilisiere die Anzeige und mache ein DCT auf den FAF bzw. aktiviere das Leg dahinter, falls ich einen verkürzten Anflug akzeptiert habe.

Das Umschalten des Autopiloten auf APR (also LOC/GS) erfolgt mit Cleared for Approach.

Das sind zwei Funktionen die zwar eine Abhängigkeit zueinander haben, aber die ansonsten etwas ganz anderes sind, nämlich einmal ein Status des HSI und einmal ein Status des AP. Aber da ich weiß, wie diese sprachlich präzisen Auseinandersetzungen mit diesen technisch komplexen Fragestellungen hier enden, deshalb endet mein Beitrag hier.

Die Diskussion, ob man beim Vektoring das Intercept-Heading von ATC fliegen muss, oder (wie in deiner SOP) ein eigenes suchen kann, hatten wir hier schon mal. ;)

Du hast halt offenbar ein ganz anderes System.

Bei Avidyne/IFD/DFC etwa gibt es kein "Aktivieren des Approaches" bei ILS, RNP, LOC, etc. Die Approach-Taste wird NIE benutzt. (Nur beim VOR-Approach).

Bitte genau lesen, ich fliege nicht das DCT, ich mache ein DCT im Flugplan, fliege aber das gegebene Heading des Lotsen (das habe ich zugegeben nicht geschrieben). Ich möchte nur, dass der Flugplan richtig sequenziert wird für einen möglichen Go-Around.

Beim G1000 könnte man mit HSI auf LOC auch gar nicht mehr dem GPS DCT via Autopilot hinterherfliegen.

Aktivieren des Legs bezog sich nicht auf die Funktionen Activate Approach/Activate Vectors to Final der Garmin Navigatoren, sondern auf ein Activate Leg im Flugplan.

"Bitte genau lesen" ... "das habe ich zugegeben nicht geschrieben"

Knifflig umzusetzen.