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Das Konzept der listening squaks gibt es in England und bewährt sich gut.
Wenn man nur VFR fliegt, erspart man sich die Litanei des Einleitungsanrufes.
Alle größeren Airports haben einen Listening Squak. Hier die Liste |
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Welche Erfahrungswerte gibt es mit diesen Squawks ? Hat das schonmal jemand getestet.... z.B. Traffic Info zu einem anderen VFR Ziel bekommen.... nehme mal an, das die Kollegen es nur nutzen, wenn jemand ohne Freigabe irgendwo hinein fliegt, oder einen Konflikt mit Airliner hat.
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Mal kurz zurück zum Anfang, zum Seenebel auf den deutschen Nordseeinseln und die resultierende Lebensgefahr. Habe ein bisschen in meinem Videomaterial gekramt und folgenden Anflug auf Juist gefunden, muss aus 2013 oder 2012 sein. Beim Betrachten des Videos muss ich sagen: keine Sternstunde. Klar, gute Ortskenntnisse, die Gewissheit nach oben wegzukönnen, weil das ganze nur dünn ist etc. etc., aber eigentlich off limits.
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Das ist knapp, aber es war gut gemacht - und bei entsprechender Ortskenntniss (meiner Meinung nach) noch im Limit. Er (Du?) hatte ja immer (genau erkenne ich es nicht) Bodensicht ... und der Endanflug war unproblematisch.
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Ja, er ist ich. Naja, zumindest waren 'meine' Limits unterschritten, das zählt ja eigentlich.
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Okay, klar. Es wäre (eigentlich ...) auch klar unterhalb meiner Limits. Aber wenn man ganz sicher weiß, dass da kein Turm steht und kein anderes Hndernis ... obwohl, im Endanflug war die Sicht ja gut. So kann das eigentlich bei der Cessna nicht gewesen sein, ... ich kann mir den Unfall nur erklären, wenn man gar nichts sieht, und davon warst Du noch relativ weit weg.
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Ja, klar, ganz andere Situation. Aber man sieht, wie end die Zonen mit Blau/Sonne und Nullsicht beieinander liegen
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Es geht mehr um die Anzahl der Luftraumverletzungen und man hört gelegentlich, dass ATC jemand ruft.
Es ist ein gutes Werkzeug und eine verhinderte Separierungsunterschreitung ist immer gut.
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Ja das habe ich mir gedacht..... vor ein paar Jahren war der Center Chef von London Approach bei uns und hat unsere Fis Arbeitsplätze gesehen. Er sprach von unzähligen Luftraumverletzungen durch VFR Piloten in der London TMA. Wir rufen ebenfalls blind jemanden, der in C EDDF, EDDS, EDDK, EDDL ohne Freigabe fliegt....dazu benötigt man keine speziellen Squawks.....
Ich finde unser System mit unseren Gruppencodes ausreichend.... wer möchte kann rufen....wer nur mithört, bekommt auch ein paar Informationen mit.... wie Christian schon sagte, gibt es genügend Piloten die es nicht schaffen 7000 nach dem abmelden zu squawken, warum sollte es dann anders besser laufen....Mode S Rufzeichen sehe ich und wenn ich möchte kann ich denjenigen blind rufen.... notfalls auf allen FIS Frequenzen.....
Der Brite war übrigens begeistert von unseren Arbeitplätzen und der Arbeit die wir leisten, allerdings ist damit natürlich auch ein Kostenfaktor verbunden......
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Für mich sieht das wie ein ziemlich überlegter Anflug aus, insb. das Durchsinken der Nebelobergrenze im "Loch vom Dienst" auf der Südseite und der Gegenanflug auf der nördlichen Inselseite mit dem hereinziehenden Nebel, so das es ja eigentlich gen Platz nur noch besser werden konnte.
Da der Nebel aber allenfalls BKN war, ist das m.E. eine ganz andere Nummer als am vergangenen Sonntag/Montag - das war solider OVC ohne eine Lücke. Und zumindest die WebCam von Juist zeigte am Mittwoch zum Unfallzeitpunkt eher noch schlechtere Bedingungen - glaube nicht, dass das am Unfallort besser war.
Sofern also nicht noch ganz neue Erkenntnisse auftauchen, wird am Ende des BFU-Berichts vermutlich kein wesentlich anderes Fazit stehen, als was schon weiter vorne im Thread vermutet worden ist - bleibt also eher die Frage, wie man sich selbst beim 9999ten Anflug auf den "sicheren" Heimatflughafen vor dem EINEM fatalen Unterschreiten des persönlichen Limits ZU VIEL schützt ...
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Dirk, ja – das war auch meine Meinung. Das war ein ganz überlegtes Manöver von Lutz und meiner Meinung nach zwar in einem Bereich wo man sehr vorsichtig sein muss, aber ok. Ein, zwei ähnliche habe ich auch schon gemacht.
Das unterstützt auch meine These, dass man sich eben an sein persönliches Limit halten muss, es aber nie unterschreiten darf. Wäre bei diesem Anflug ganz plötzlich Nebel über die Bahn gezogen und hätte diese verdeckt – ich bin sicher, das Lutz durchgestartet wäre.
Der Trick ist, m.E., NIE eine Ausnahme zu machen und sich nie verleiten zu lassen. Egal wie sehr man auf die Toilette muss, egal wie sehr der Passagier nölt, egal wie wichtig der Termin.
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100%ige Zustimmung - und ganz besonders NIE am Heimatflughafen, wenn man endlich angekommen ist und denkt, das Schlimmste wäre überstanden und der unbequeme Alternate ohne bereitstehendes Auto nun doch wirklich nicht nötig ...
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Ja, da kann ich auch nur zustimmen. 5 Minuten später sah es übrigens bei meinem Flug in Juist so aus, wie auf der Webcam zum Unfalltag. An der See und in den Bergen ist das Wetter viel schneller, als im Binnenland.
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Hi Lutz,
wieviel ft AGL war das ungefähr im Gegenanflug und Queranflug?
Thomas
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Das kann ich leider nicht mehr genau sagen.
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.... und für alexis ist das 'noch im limit'
wo er doch noch nie, auch nur 5 sekunden vfr in eine wolke geflogen ist !!!!!
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Ganz genau, Erwin – denn auch Lutz ist hier nicht durch Wolken geflogen.
(Wolken, das sind die weißen Gebilde aus Wasserdampf)
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Allerdings hätte er im Falle einer üblen Falle wieder nach oben in die Sonne steigen und mit FIS nach Ausweichmöglichkeiten suchen können. Der Kollege auf Norderney hatte an dem Tag nach oben auch nur Schiet.
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Gruselig.
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Ja. Und rätselhaft.
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...Seenebel ist halt fies. Ggf hatte der Pilot sogar noch (ganz schlechte) Erdsicht. Horizontal war's dann ganz vorbei.
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Ja, Seenebel ist fies - aber wenn man auch nur ein WENIG kühlen Kopf bewahrt muss man sich deshalb doch nicht auf diese Weise umbringen! In einer ähnlichen Situation bin ich mal in sicherer Höhe eine halbe Stunde gekreist bis sich eine Nebelbank wieder verzogen hatte... und sonst KEHRT MAN EBEN UM!
Besonders tragisch finde ich, dass der Pilot ertrunken ist ...
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Ich war am 1. und 2.4. auf Spiekeroog, hab also die Wetterlage live mitbekommen. Urspruenglich wollte in Harle landen und dann zur Faehre fahren. Das hab ich aber dann beim Wetterbriefung huebsch sein gelassen und bin in Muenster runter und mit dem Auto weiter. An beiden Tagen war ein staendiges Kommen und Gehen von Nebel. Vielleicht bin ich ueberaengstlich: aber bei so einen Wetter trau ich mich nicht in die Luft. Getreu meinem Fluglehrer: "Es gehoert mehr Mut dazu umzudrehen, als sich umzubringen." Der Fall ist ein trauriges Beispiel wie recht er hat.
Gruss, Thomas
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Ich hatte vor Jahren mal einen ähnlichen Anflug, allerdings zog der Seenebel damals von Osten über die Insel, mein Anflug war aus dem Westen. Bis ins kurze Final war noch die Hälfte der Landebahn erkennbar, wahrscheinlich wäre auch die Landung geglückt. Allerdings hatte ich echt Angst vor dem Outcome eines eventuellen Durchstartens. Je nach Höhe wäre ich dann wahrscheinlich direkt durch diese Nebelschicht gestiegen. Als bis dahin reiner VFR Flieger für mich zu riskamt. Daher Abbruch des Anfluges und Kaffetrinken in Bremerhaven. Im Nachhinein wurde mir diese Entscheidung dadurch erleichtert, dass wir den Rest des Tages nicht mehr von der Insel weggekommen wären. Dieser Unfallbericht bestätigt mich erneut in meinem Vorgehen.
Gruß,
Carmine
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