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Weiß gar nicht was man da schreiben soll...
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Ich verstehe, was Du meinst - aber "request" ist mit "ERBITTE" eben auch falsch übersetzt, hat sich aber so festgesetzt, weil es auch im Deutschen keine gute Entsprechung gibt. Mir klingt es trotzdem etwas zu devot, aber das ist vielleicht mein Problem.
Ich sage auf VFR-Plätzen nach dem Einleitungsanruf : "Golf Romeo Charlie taxiing holding point 25, VFR to xyc" Fertig.Oder GRC leaving your frequency... GRC verlässt Ihre Frequenz. Da gibt es einfach nix zu bitten!
Am WE bin ich von Bremen zurück VFR geflogen, und ich muss sagen das Geschwafel auf der FIS Frequenz war nahezu unerträglich ... schon allein deshalb sollte man IFR machen.
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Hallo Dirk,
mein Problem mit "allem was nach Anweisung von Info" klingt ist eigentlich zweierlei. Erstens, dass ich immer mal wieder auf INFO-Stellen trifft, die tatsächlich Anweisungen geben. Von "Start frei" über Rollanweisungen ist alles dabei. Die andere Seite betrifft eher die Piloten, eine ganz beträchtliche Zahl ist doch offenbar der Auffassung, man brauche den Flugleiter irgendwie und eine kleine Zahl dieser größeren Zahl erwartet geradezu Anweisungen.
Aus meiner Sicht resultieren daraus Sicherheitsprobleme. Viele Piloten sind sich gar nicht mehr der Tatsache bewusst, dass sie ganz alleine den Flug sicher gestalten müssen. Ein gutes Beispiel ist für mich die Landerichtung. Ich bin ziemlich sicher, dass 80-90% aller Piloten die vom Flugleiter durchgegebene Landerichtung wiederkäuen und fliegen, ohne das mal zu hinterfragen. Ich sage nicht, dass man dem Flugleiter nicht trauen kann, aber wer weiß schon noch, dass es Aufgabe des Piloten ist, die Landerichtung zu wählen?
Vielleicht ist ein falscher Eindruck entstanden. Ich glaube durchaus, dass der Pilot der D-EHTN ein ganz normaler Pilot wie viele andere hier waren. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass es human factors gibt, die sehr sehr bestimmend und übermächtig werden können. Wir kennen die Hintergründe nicht, die BFU wird sie ansatzweise zusammentragen. Aber uns kann auch so etwas passieren. Weil irgendwelche Faktoren dazu führen, dass wir sichere Standards, die wir vielleicht jahrzehntelang eingehalten haben, plötzlich übertreten werden. Wir müssen uns mit uns selbst beschäftigen, um dem Herr werden zu können. Allein der Gedanke, da könnte jemand in Bremen oder Norderney sitzen und uns Entscheidungen abnehmen oder uns schon warnen ist für mich ein gefährlicher Schritt in die falsche Richtung.
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Naja, gerade wenn man traffic information erbeten hat finde ich es schon höflich sich auch wieder abzumelden und ggf zu bedanken - aber das 'erbittet' man nicht von FIS, sondern man informiert. 'D-XXXX is leaving frequency for XY tower, squawking VFR, thank you for the service and good bye'. Oder so.
Am coolsten finde ichs immer wenn Leute drei mal das Verlassen erbitten, wenn FIS nicht sofort antwortet.
Ich habe mit FIS bisher nur excellente Erfahrungen gemacht, inklusive Wetterupdates vom Zielplatz (und drei möglichen Alternates, ungefragt), auch selbständig nach 15 Minuten nochmal aktualisiert - Klasse!
Zum Thema: learn and live. Ich bin auch ein Feigling, habe mich aber ein Mal aus getthereitis zu nem Flug durch 10 Minuten Marginal verleiten lassen. Nie wieder...
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Mich stört am Flugleiter vor allem, dass seine Anwesenheit in D und A Pflicht ist. Ohne ihn darf ich auf den allermeisten Plätzen weder starten noch landen. Es gab mal im Spiegel einen tollen Artikel über die verblüffende Tatsache, dass in der Luftfahrt zwar ständig neue Regeln dazu kommen, alte aber nur ganz selten abgeschafft werden.
Es ist eine Tatsache, dass 1936 die Nazis den Juden das Abhauen in kleinen Reisefliegern erschweren wollten, und daher Flugplatzpflicht, sowie eine Aufsicht sowohl am Start- als auch am Zielflugplatz installierten, der mitzuteilen war, wohin und mit wem der Flug gehen sollte. Nach dem Krieg wurde das einfach beibehalten. Und heute ist das immer noch so, nur müssen wir nicht mehr sagen, wer mit im Flieger sitzt. Dass wir uns diesen Unfug gefallen lassen, ist finde ich eine der größten Merkwürdigkeiten der deutsch/österreichischen Fliegerszene. Es ist teuer, sinnlos und wie Lutz anmerkt sogar gefährlich. Mehr "bringt nix" geht wohl kaum. Und dennoch sitzen die Flugleiter fest im Sattel.
Was den Unfall angeht: glaubt Ihr echt, der ist einfach in den Nebel rein gesunken, in der Hoffnung, es könne da unten Licht sein? So doof ist doch kein Mensch. Was mich interessieren würde, ist, wie er sich das vorgestellt hat. Klar, das wird man nicht mehr rausfinden können. Aber nur, wenn ich weiß, was er gedacht und gesehen hat, könnte ich mich hier hinstellen und mit dem Finger auf ihn zeigen. So lange ich weder das eine noch das andere weiß, macht es mir bewusst, dass das ganz schnell in die Hose gehen kann, und dass selbst ganz erfahrene Piloten nicht davor gefeit sind, erstens einen ganz dicken Fehler zu machen, und zweitens daran zu sterben.
Was ich mir übrigens statt eines warnenden Flugleiters wünsche: einen kleinen Automaten, nennt sich AWOS, und der hätte unserem Unglückpiloten zugekrächtzt: FOG OVC000. Das machen die alle gleich, überall. Keine "Flugleiterverstehenmüssentiraden", irgend so ein durch zahlreiche Komponenten geschönt/verschlechtertes Wetterverstehspielchen, das an jedem Platz und "Flugleiter" auch noch anders ist. "FOG" ist "FOG", und "Du, ich glaube hier ist es grade nicht wirklich schön" ist scheisse - und gefährlich.
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Ja, ich hätte mich auch schon mal fast verleiten lassen (durch einen Co-Piloten der, angeblich, ein US-IFR hatte und meinte "er könne dann ja übernehmen" – bin dann aber (damals war ich sogar VFR noch ein Anfänger) doch umgekehrt. An diese Schwelle kommt jeder Privatpilot früher oder später. Und dann gilts NEIN zu sagen und konsequent umzukehren/durchzustarten.
Wenn man sich konsequent daran hält beim Erreichen der persönlichen Minima umzukehren, dann kann man eigentlich bei sehr vielen Wetterlagen erst mal losfliegen und checken, wenn der Departure-Airport VMC ist. Mit dieser Methode bin ich schon low&slow durch ganz Deutschland geflogen - und wenn's eben nicht mehr ging gelandet und gewartet bis das Gewitter durch war. Was ich auf diesen Flügen gelernt habe war, dass man SELBST entscheiden muss, was man sich zutraut und was man noch beherrschen kann. Der Trick ist den Punkt zu erkennen, hinter dem man nicht mehr umkehren kann.
Allerdings: In Nebel oder VFR in Wolken einzufliegen war für mich immer ein absolutes Tabu. Ich habe zwar schon mal (mit der Warrior) einen halben Nachmittag einen Durchgang durch das Erzgebrigen nach Tschechien gesucht (und gefunden!) Ich bin aber, bis ich IFR hatte, nicht EIN EINZIGES MAL in einer Wolke geflogen, auch nicht für 5 Sekunden.
Wir alle kennen diesen Fall (noch?) nicht genau - aber mir fällt kein Szenario ein bei dem ich mit meiner Vorsicht jemals hätte in BODENNEBEL einzufliegen ... Man fliegt auch nicht in den plötzlich auftretenden, Nebel hinein und zerschellt sofort ... ich kann mir nur vorstellen, dass man ABSICHTLICH in den Nebel hineinfliegt. Die Motive bleiben mir verschlossen.
Ich habe aber schon (mehrfach) high-end-Singles landen sehen, die (offenbar) mit selbstgestrickten IFR-Approaches ankamen, also auf unkontrollierten Plätzen in 50 Metern aus der Suppe kamen. Jeder wie er es braucht .. für mich ist das nix.
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Hallo Lutz,
so herum hatte ich das noch nie betrachtet. Über das Thema "Entscheidungen abnehmen" brauchen wir nicht zu diskutieren. Spannend finde ich aber Deine Ableitung, dass "Warnungen entgegennehmen" auf Dauer dazu führen kann, dass man implizit/unterbewusst "Warnungen erwartet" und entsprechend in der Wachsamkeit nachlässt - habe ich das richtig verstanden?
Wenn man das konsequent zu Ende denkt, wären "traffic informations" von FIS aber langfristig auch eher von Übel - und so weit würde zumindest ich nicht gehen, da mir die Informationen schon mehr als einmal geholfen haben, in die richtige Richtung/Höhe zu schauen oder einfach eine Minute länger mit der Höhen-/Richtungsänderung zu warten (gerade am Mittwoch im Dunst beim Kreuzen der A1 mal wieder erlebt).
@Alexis: Ich persönlich sehe ausgesucht höfliches Bitten eher als souverän denn als devot - zumindest meine Mitarbeiter wissen meist nach sehr kurzer Zeit, dass eine höfliche Bitte meinerseits keine Aufforderung zur Ignoranz ist ;-)))
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Hallo Dirk,
ich sage auch immer brav "Bitte", und vielleicht sogar zu oft, ich halte mich für einen höflichen Menschen. Aber "erbitte" ist einfach furchtbar, ein Wort, das besser in einen Beichtstuhl passt, und da gehe ich nicht hin :)
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nicht EIN EINZIGES MAL in einer Wolke geflogen, auch nicht für 5 Sekunden.
alex du bist ein held, anbetungswürdig !!!
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Wenn man das konsequent zu Ende denkt, wären "traffic informations" von FIS aber langfristig auch eher von Übel
Nun, Lutz' Aussagen würden hier bedeuten, dass ich dann nicht mehr so intensiv rausgucke, weil "FIS ja mitguckt". Wer das denkt, und sich dann nicht mehr ausreichend mit der Luftraumbeobachtung beschäftigt, macht den gleichen Fehler wie der Pilot, der hofft, das "Türmchen" würde ihm irgendwelche sicherheitsrelevanten Fragen abnehmen. Das tut er nicht, das tut FIS auch nicht.
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Schön, dass du das endlich kapierst, Erwin.
Danke für das Kompliment!
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Hallo Dirk,
ja genau das ist meine Auffassung. Ich bin nicht der Auffassung, das FIS oder ein Flugleiter per se dazu führen, dass man als Pilot weniger aufpasst - aber ich behaupte es gibt eine bedeutende Zahl von Piloten, auf die das zutrifft. Gerade am letzten WE noch gehört (und nicht zum ersten Mal):
D-xy (vorwurfsvoller Ton): Äh, Langen, D-xy, da hat gerade einer unsere Flugbahn gekreuzt, den haben Sie nicht gemeldet - haben Sie den nicht gesehen?
Ich glaube schon, dass es einen ganz menschlichen Hang dazu gibt, sich von Verantwortung frei machen zu wollen.
Wie geht man damit um?
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Touche - wir sind da hier im Norden nicht so sensibel - Beichtstühle sind ja eher Rarität ;-)
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Hallo Lutz,
teile Deine Einschätzung zum Thema Verantwortung aus täglicher Praxis, fürchte aber, dass das in der Natur vieler Menschen liegt und nicht wirklich änderbar ist.
Was tun? Die Holzhammermethode wäre ein halbstündlicher automatisierter Rundruf auf FIS, dass es sich lediglich um die Chance auf Informationen handelt und man doch bitte nach draussen schauen möge (nicht ernst gemeint - sonst kommt hier gleich die Diskussion zwischen überfürsorglichen Sozialstaatlern und prinzipientreuen Liberalen hoch ;-).
Fazit: Eine Lösung für das Dilemma gibt's vermutlich nicht, nur Information/Diskussion und kritische Selbstreflexion - hilft aber dummerweise auch nicht, wenn man einen schlechten Tag hat oder auf einen trifft, der ohne Bedenken da oben rumkutschiert ...
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Einzelaktionen, wie so ein Rundruf, können zeitgeistigen Kollektivblödsinn nicht heilen. Wir leben in einer Zeit, in der der permanente Gebrauch des eigenen Gehirns zum Denken abzunehmen scheint und viele sich zunehmend auf elektronische Denktransplantate stützen.
Einen Vorschlag zur Diskussion der Verbesserung der Funksituation of INFORMATION hätte ich dann aber auch noch: oftmals ist die INFORMATION Frequenz voll mit Leuten, die sich einfach nur anmelden, um kund zu tun, dass sie auf der Frequenz hören, vulgo auf der Frequenz bleiben und FIS squawken. Sommersonntags gibt es dann auch wenig mehr, weil Verkehrsinformationen nicht mehr durchkommen. Die ED-x Informationen sind inzwischen in der AUP für jeden so direkt einsichtig, dass man das in einer normalen Flugvorbereitung checken kann - damit könnte der manchmal nervige 100te "ist denn ED-R schiessmichtot aktiv" Anruf auch entfallen! Im Luftraum haben wir also die Flieger mit Squawk, von denen FIS weiss, dass sie zuhören und eine Rotte von Squawk 7000, von denen FIS nicht weiss ob sie zuhören (wobei viele, wie ich auch meist, die Frequenz zum hören gerastet haben). Von den 7000ern mit Mode-S sollte FIS allerdings das Kennzeichen über die ID haben. Warum also squawken diejenigen VFR 7000er, die FIS hörbereit sind und einen Mode-S an Bord haben, nicht einfach, sagen wir mal 7001 für Bremen, 7002 für Langen, 7003 für München, statt mit FIS zu quatschen? Die Frequenz würde mit einem Mal richtig entlastet, bei genau der gleichen Information auf Seiten FIS. Mit solch einem Verfahren wäre den 700x Squawkern vielleicht auch die Eigenverantwortung noch bewusster?
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FIS beinhaltet auch Alerting Service. Den kann man aber nur bieten, wenn Verkehr auch bekannt ist. Ansonsten ließe sich das ja gar nicht bewerkstelligen. Flieger, die ohne Abmeldung verschwinden telefonieren wir dann auch hinterher, d.h. wir rufen den Zielflugplatz und ggf. Flugplätze in der Nähe an um sicherzustellen, daß der entsprechende Pilot irgendwo angekommen ist. Von daher wäre das durch Transpondercodes alleine gar nicht zu lösen. Abgesehen davon, daß die Bedienung des Transponders für manche höhere Magie zu sein scheint…
Zusätzlich zeigen die Codes den IFR-Sektoren an, auf welchem FIS-Sektor sich der Flieger befindet. Dadurch bekommen wir auch hilfreiche Informationen zurück: z.B. anstehende Abflüge, die einen uns bekannten Verkehr betreffen können (das ist besonders im Raum Ramstein sehr hilfreich, da starten ja viele heavies direkt aus der Kontrollzone in E-Luftraum - was übrigens meist vorbildlich funktioniert!).
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Alerting Service über FIS ist davon doch unbeeindruckt? Wer ein mögliches Alerting haben will, muss sich heute anmelden - wenn FIS die Information hätte auf welcher Frequenz ein heute 7000er hörbereit ist, dann könnte man den Service sogar noch ausweiten. An verkehrsreichen Tagen sind oft so viele auf der Frequenz, dass ein Alerting gar nicht mehr möglich ist. In Folge ist es mir zB auch schon öfter passiert, dass eine Meldung mit FPL auf FIS gar nicht mehr möglich war, deswegen habe ich mir zB angewöhnt den Abflugtower zu bitten die T/O Meldung an AIS abzugeben.
Wenn die Frequenz wegen zu viel Verkehr dicht ist, dann schwirren viele Squawk 7000 Maschinen herum, von denen FIS eben nicht weiss, ob sie hören. Mein Vorschlag ist nur, dass diese dann über den Squawk "erzählen", dass sie hörbereit sind. Der Verkehr sollte FIS ja bekannt sein, deswegen die Einschränkung auf Mode-S - oder sieht etwa FIS den Mode-S Code und damit die Kennung nicht? Squawk 700x Verkehr würde sich weder anmelden, noch abmelden, sondern nur Bescheid squawken auf welcher Frequenz sie hörbereit sind. |
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Von bekanntem Verkehr kann ich ja nur sprechen, wenn ich auch weiß, wo der entsprechende Flug hinfliegt. Also rein begrifflich reicht da die bloße Mode-S Ausgabe nicht (da sehen wir aber schon das eingewählte Rufzeichen angezeigt und nutzen dies ggf. um einen Flieger blind zu rufen).
Mit solchen Squawks allerdings würde sich wohl die Frequenzlast verringern, die Arbeitslast aber nicht. Ich müßte dann ja noch auf Flieger achten, die mir gar nicht korreliert (also farblich hervorgehoben als meinem Sektor zugehörig) angezeigt werden. Außerdem müsste der Pilot je nach Zuständigkeitsbereich den Squawk und die Frequenz selbstständig ändern. Mir nutzt kein Bremer Squawk im Langener Südsektor. Da heute selbst angemeldeter Verkehr teilweise mehrfach angesprochen werden muß bis es eine Antwort gibt glaube ich, daß mit solchen Code-Gruppen wenig geholfen ist. Es fliegen heute schon genug Flieger mit einem FIS-Squawk durch die Gegend, weil eine Vereinskamerad mal vor zwei Wochen gerufen, den Transponder aber nie mehr umgestellt hat.
Die Lösung kann da wohl nur in einer auf die Eigenverantwortlichkeit abzielenden Ausbildung liegen.
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Eine mangelhafte Einhaltung von Verfahren sollte einen nicht von der Erstellung sinnvoller Verfahren abhalten. Aber auf jeden Fall erstmal Danke für die Bestätigung, dass FIS das Kennzeichen über Mode-S sieht.
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So richtig viel bringt so etwas wahrscheinlich nicht. Mit Mode-S hat FIS das Kennzeichen und kann dann einen Blindanruf absetzen, die "Ersparnis" ist also eigentlich nur das Wissen, dass der Kollege Hörbereitschaft signalisiert hat. Interessanter würde es, wenn man eine Art DSC, wie im Seefunkbereich einführen würde.
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Fragen wir doch einfach mal unseren Mitforisten von FIS.
@Christian: Was würde sich denn ein FISler hinsichtlich Veringerung der Arbeitslast und letztlich Erhöhung der Sicherheit von den Piloten wünschen ?
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Er schreibt noch an seiner Liste, ist bei Punkt 389.
Wenn am Zielplatz solch ein Wetter herscht entläßt einen FIS/Radar nicht ohne eindringliche Information. Am WE bei schönen Wetter kann man FIS wegen Überlastung ignorieren, in falscher Sicherheit sollte man sich sonst auch nicht wiegen.
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Kleine Regeln die unsere Arbeit und das Miteinander vereinfachen:
1. Initial Call: DXXXX, PA28, from EDXX to EDXX, 4000 feet west of DKB..... dauert fünf Sekunden und erspart Nachfragen..... die Positionsangabe kann ruhig ganz grob gehalten werden (Mode S), aber besser mit Hilfe von Navigationsanlagen oder Flugplätzen..... zwischen Münster und der Schweiz gibt es tatsächlich noch Ortsnamen die mir unbekannt sind ...Höhe ist auch gewünscht, um gleich einmal zu sehen, ob der Transponder korrekt anzeigt.
2. Vor dem Inital Call erst einmal paar Minuten in die Freq. hören ob schon einige auf Stand by sind und bitte nicht dann loslegen, wenn ich noch auf einen Read back warte (Freq, QNH, Squak)
3. Jeder Pilot ist eigenverantwortlich für alles was er fliegen möchte. Ist vor ihm ein Luftraum für den er eine Freigabe braucht muß er das Requesten.... Request to cross airspace C EDDK via COL, A050 feet.....und bitte in einem zeitlichen Vorlauf, damit wir Zeit haben dies zu koordinieren.
4. Verkehrsinfo gibt es nur: Wenn es die Zeit zulässt..... wenn wir den Verkehr überhaupt sehen (Primärradarabdeckung)....
5. Ab einer bestimmten Verkehrsmenge herrscht Chaos. Wo wir wieder bei Punkt 2 sind. Macht es Sinn für Verkehrsinfo von Worms nach Mannheim zu rufen ? EDFM hat auch Radar mit einer Scale von wenigen Meilen. Viele rufen kurz vor einer CTR, fragen ob diese aktiv ist und requesten einen Durchflug. Nimmt sehr viel Kapazität und am Ende muß er eh den Turm rufen....
6. Viele fragen nur nach bestimmten Informationen..... in diesem Fall kann man sich Nr1. in dieser Form sparen..... DXXXX, Langen.....DXXXX go ahead..... DXX req status EDR 132.......
Liste wird noch weiter geführt...... bei diesem Wetter gehe ich jetzt mit den Kindern raus.... ;-)
Gruß Stefan
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Der Stefan hat ja alles wesentliche schon gesagt, ich würde nur gerne zum Thema requests anmerken, daß da leider oft Unkenntnis über die Luftraumstruktur herrscht. Besonders gerne werden Kontrollzonen und die darüber liegenden Lufträume D (nicht CTR) und/oder C synonym verwendet. Da kostet es dann oft viel Zeit herauszufinden, was eigentlich gemeint ist.
Das sind dann schon elementare Dinge, etwa, wie im Straßenverkehr ein Schild zu interpretieren.
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Zustimmung.
Aber: ein paar Lufträume sind so angelegt dass man davon ausgehen muss dass es rein darum geht möglichst künstlerisch zu wirken, nicht auch nur marginal verständlich oder (im Flug) lesbar zu sein. Beispiel der Zirkus über Zürich. Zugegeben ist das zum Glück aber die Ausnahme.
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Ja, um die genauen Ausmaße und Höhen ging es mir aber gar nicht. Ich meine den reinen Begriff. Eine Kontrollzone umfasst ja wirklich nur eine definierte Größe um den Platz selbst. Und hebt sich auf den Karten deutlich farblich ab. Aber teilweise wird das komplette C/D-Gebilde darüber als Kontrollzone aufgefasst. Um diesen Unterschied geht es mir, da sind Koordination und Verfahren deutlich anders.
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