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Hallo Dirk,
ja genau das ist meine Auffassung. Ich bin nicht der Auffassung, das FIS oder ein Flugleiter per se dazu führen, dass man als Pilot weniger aufpasst - aber ich behaupte es gibt eine bedeutende Zahl von Piloten, auf die das zutrifft. Gerade am letzten WE noch gehört (und nicht zum ersten Mal):
D-xy (vorwurfsvoller Ton): Äh, Langen, D-xy, da hat gerade einer unsere Flugbahn gekreuzt, den haben Sie nicht gemeldet - haben Sie den nicht gesehen?
Ich glaube schon, dass es einen ganz menschlichen Hang dazu gibt, sich von Verantwortung frei machen zu wollen.
Wie geht man damit um?
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Hallo Lutz,
teile Deine Einschätzung zum Thema Verantwortung aus täglicher Praxis, fürchte aber, dass das in der Natur vieler Menschen liegt und nicht wirklich änderbar ist.
Was tun? Die Holzhammermethode wäre ein halbstündlicher automatisierter Rundruf auf FIS, dass es sich lediglich um die Chance auf Informationen handelt und man doch bitte nach draussen schauen möge (nicht ernst gemeint - sonst kommt hier gleich die Diskussion zwischen überfürsorglichen Sozialstaatlern und prinzipientreuen Liberalen hoch ;-).
Fazit: Eine Lösung für das Dilemma gibt's vermutlich nicht, nur Information/Diskussion und kritische Selbstreflexion - hilft aber dummerweise auch nicht, wenn man einen schlechten Tag hat oder auf einen trifft, der ohne Bedenken da oben rumkutschiert ...
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Einzelaktionen, wie so ein Rundruf, können zeitgeistigen Kollektivblödsinn nicht heilen. Wir leben in einer Zeit, in der der permanente Gebrauch des eigenen Gehirns zum Denken abzunehmen scheint und viele sich zunehmend auf elektronische Denktransplantate stützen.
Einen Vorschlag zur Diskussion der Verbesserung der Funksituation of INFORMATION hätte ich dann aber auch noch: oftmals ist die INFORMATION Frequenz voll mit Leuten, die sich einfach nur anmelden, um kund zu tun, dass sie auf der Frequenz hören, vulgo auf der Frequenz bleiben und FIS squawken. Sommersonntags gibt es dann auch wenig mehr, weil Verkehrsinformationen nicht mehr durchkommen. Die ED-x Informationen sind inzwischen in der AUP für jeden so direkt einsichtig, dass man das in einer normalen Flugvorbereitung checken kann - damit könnte der manchmal nervige 100te "ist denn ED-R schiessmichtot aktiv" Anruf auch entfallen! Im Luftraum haben wir also die Flieger mit Squawk, von denen FIS weiss, dass sie zuhören und eine Rotte von Squawk 7000, von denen FIS nicht weiss ob sie zuhören (wobei viele, wie ich auch meist, die Frequenz zum hören gerastet haben). Von den 7000ern mit Mode-S sollte FIS allerdings das Kennzeichen über die ID haben. Warum also squawken diejenigen VFR 7000er, die FIS hörbereit sind und einen Mode-S an Bord haben, nicht einfach, sagen wir mal 7001 für Bremen, 7002 für Langen, 7003 für München, statt mit FIS zu quatschen? Die Frequenz würde mit einem Mal richtig entlastet, bei genau der gleichen Information auf Seiten FIS. Mit solch einem Verfahren wäre den 700x Squawkern vielleicht auch die Eigenverantwortung noch bewusster?
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FIS beinhaltet auch Alerting Service. Den kann man aber nur bieten, wenn Verkehr auch bekannt ist. Ansonsten ließe sich das ja gar nicht bewerkstelligen. Flieger, die ohne Abmeldung verschwinden telefonieren wir dann auch hinterher, d.h. wir rufen den Zielflugplatz und ggf. Flugplätze in der Nähe an um sicherzustellen, daß der entsprechende Pilot irgendwo angekommen ist. Von daher wäre das durch Transpondercodes alleine gar nicht zu lösen. Abgesehen davon, daß die Bedienung des Transponders für manche höhere Magie zu sein scheint…
Zusätzlich zeigen die Codes den IFR-Sektoren an, auf welchem FIS-Sektor sich der Flieger befindet. Dadurch bekommen wir auch hilfreiche Informationen zurück: z.B. anstehende Abflüge, die einen uns bekannten Verkehr betreffen können (das ist besonders im Raum Ramstein sehr hilfreich, da starten ja viele heavies direkt aus der Kontrollzone in E-Luftraum - was übrigens meist vorbildlich funktioniert!).
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Alerting Service über FIS ist davon doch unbeeindruckt? Wer ein mögliches Alerting haben will, muss sich heute anmelden - wenn FIS die Information hätte auf welcher Frequenz ein heute 7000er hörbereit ist, dann könnte man den Service sogar noch ausweiten. An verkehrsreichen Tagen sind oft so viele auf der Frequenz, dass ein Alerting gar nicht mehr möglich ist. In Folge ist es mir zB auch schon öfter passiert, dass eine Meldung mit FPL auf FIS gar nicht mehr möglich war, deswegen habe ich mir zB angewöhnt den Abflugtower zu bitten die T/O Meldung an AIS abzugeben.
Wenn die Frequenz wegen zu viel Verkehr dicht ist, dann schwirren viele Squawk 7000 Maschinen herum, von denen FIS eben nicht weiss, ob sie hören. Mein Vorschlag ist nur, dass diese dann über den Squawk "erzählen", dass sie hörbereit sind. Der Verkehr sollte FIS ja bekannt sein, deswegen die Einschränkung auf Mode-S - oder sieht etwa FIS den Mode-S Code und damit die Kennung nicht? Squawk 700x Verkehr würde sich weder anmelden, noch abmelden, sondern nur Bescheid squawken auf welcher Frequenz sie hörbereit sind. |
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Von bekanntem Verkehr kann ich ja nur sprechen, wenn ich auch weiß, wo der entsprechende Flug hinfliegt. Also rein begrifflich reicht da die bloße Mode-S Ausgabe nicht (da sehen wir aber schon das eingewählte Rufzeichen angezeigt und nutzen dies ggf. um einen Flieger blind zu rufen).
Mit solchen Squawks allerdings würde sich wohl die Frequenzlast verringern, die Arbeitslast aber nicht. Ich müßte dann ja noch auf Flieger achten, die mir gar nicht korreliert (also farblich hervorgehoben als meinem Sektor zugehörig) angezeigt werden. Außerdem müsste der Pilot je nach Zuständigkeitsbereich den Squawk und die Frequenz selbstständig ändern. Mir nutzt kein Bremer Squawk im Langener Südsektor. Da heute selbst angemeldeter Verkehr teilweise mehrfach angesprochen werden muß bis es eine Antwort gibt glaube ich, daß mit solchen Code-Gruppen wenig geholfen ist. Es fliegen heute schon genug Flieger mit einem FIS-Squawk durch die Gegend, weil eine Vereinskamerad mal vor zwei Wochen gerufen, den Transponder aber nie mehr umgestellt hat.
Die Lösung kann da wohl nur in einer auf die Eigenverantwortlichkeit abzielenden Ausbildung liegen.
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Eine mangelhafte Einhaltung von Verfahren sollte einen nicht von der Erstellung sinnvoller Verfahren abhalten. Aber auf jeden Fall erstmal Danke für die Bestätigung, dass FIS das Kennzeichen über Mode-S sieht.
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So richtig viel bringt so etwas wahrscheinlich nicht. Mit Mode-S hat FIS das Kennzeichen und kann dann einen Blindanruf absetzen, die "Ersparnis" ist also eigentlich nur das Wissen, dass der Kollege Hörbereitschaft signalisiert hat. Interessanter würde es, wenn man eine Art DSC, wie im Seefunkbereich einführen würde.
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Fragen wir doch einfach mal unseren Mitforisten von FIS.
@Christian: Was würde sich denn ein FISler hinsichtlich Veringerung der Arbeitslast und letztlich Erhöhung der Sicherheit von den Piloten wünschen ?
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Er schreibt noch an seiner Liste, ist bei Punkt 389.
Wenn am Zielplatz solch ein Wetter herscht entläßt einen FIS/Radar nicht ohne eindringliche Information. Am WE bei schönen Wetter kann man FIS wegen Überlastung ignorieren, in falscher Sicherheit sollte man sich sonst auch nicht wiegen.
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Kleine Regeln die unsere Arbeit und das Miteinander vereinfachen:
1. Initial Call: DXXXX, PA28, from EDXX to EDXX, 4000 feet west of DKB..... dauert fünf Sekunden und erspart Nachfragen..... die Positionsangabe kann ruhig ganz grob gehalten werden (Mode S), aber besser mit Hilfe von Navigationsanlagen oder Flugplätzen..... zwischen Münster und der Schweiz gibt es tatsächlich noch Ortsnamen die mir unbekannt sind ...Höhe ist auch gewünscht, um gleich einmal zu sehen, ob der Transponder korrekt anzeigt.
2. Vor dem Inital Call erst einmal paar Minuten in die Freq. hören ob schon einige auf Stand by sind und bitte nicht dann loslegen, wenn ich noch auf einen Read back warte (Freq, QNH, Squak)
3. Jeder Pilot ist eigenverantwortlich für alles was er fliegen möchte. Ist vor ihm ein Luftraum für den er eine Freigabe braucht muß er das Requesten.... Request to cross airspace C EDDK via COL, A050 feet.....und bitte in einem zeitlichen Vorlauf, damit wir Zeit haben dies zu koordinieren.
4. Verkehrsinfo gibt es nur: Wenn es die Zeit zulässt..... wenn wir den Verkehr überhaupt sehen (Primärradarabdeckung)....
5. Ab einer bestimmten Verkehrsmenge herrscht Chaos. Wo wir wieder bei Punkt 2 sind. Macht es Sinn für Verkehrsinfo von Worms nach Mannheim zu rufen ? EDFM hat auch Radar mit einer Scale von wenigen Meilen. Viele rufen kurz vor einer CTR, fragen ob diese aktiv ist und requesten einen Durchflug. Nimmt sehr viel Kapazität und am Ende muß er eh den Turm rufen....
6. Viele fragen nur nach bestimmten Informationen..... in diesem Fall kann man sich Nr1. in dieser Form sparen..... DXXXX, Langen.....DXXXX go ahead..... DXX req status EDR 132.......
Liste wird noch weiter geführt...... bei diesem Wetter gehe ich jetzt mit den Kindern raus.... ;-)
Gruß Stefan
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Der Stefan hat ja alles wesentliche schon gesagt, ich würde nur gerne zum Thema requests anmerken, daß da leider oft Unkenntnis über die Luftraumstruktur herrscht. Besonders gerne werden Kontrollzonen und die darüber liegenden Lufträume D (nicht CTR) und/oder C synonym verwendet. Da kostet es dann oft viel Zeit herauszufinden, was eigentlich gemeint ist.
Das sind dann schon elementare Dinge, etwa, wie im Straßenverkehr ein Schild zu interpretieren.
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Zustimmung.
Aber: ein paar Lufträume sind so angelegt dass man davon ausgehen muss dass es rein darum geht möglichst künstlerisch zu wirken, nicht auch nur marginal verständlich oder (im Flug) lesbar zu sein. Beispiel der Zirkus über Zürich. Zugegeben ist das zum Glück aber die Ausnahme.
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Ja, um die genauen Ausmaße und Höhen ging es mir aber gar nicht. Ich meine den reinen Begriff. Eine Kontrollzone umfasst ja wirklich nur eine definierte Größe um den Platz selbst. Und hebt sich auf den Karten deutlich farblich ab. Aber teilweise wird das komplette C/D-Gebilde darüber als Kontrollzone aufgefasst. Um diesen Unterschied geht es mir, da sind Koordination und Verfahren deutlich anders.
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Das Konzept der listening squaks gibt es in England und bewährt sich gut.
Wenn man nur VFR fliegt, erspart man sich die Litanei des Einleitungsanrufes.
Alle größeren Airports haben einen Listening Squak. Hier die Liste |
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Welche Erfahrungswerte gibt es mit diesen Squawks ? Hat das schonmal jemand getestet.... z.B. Traffic Info zu einem anderen VFR Ziel bekommen.... nehme mal an, das die Kollegen es nur nutzen, wenn jemand ohne Freigabe irgendwo hinein fliegt, oder einen Konflikt mit Airliner hat.
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Mal kurz zurück zum Anfang, zum Seenebel auf den deutschen Nordseeinseln und die resultierende Lebensgefahr. Habe ein bisschen in meinem Videomaterial gekramt und folgenden Anflug auf Juist gefunden, muss aus 2013 oder 2012 sein. Beim Betrachten des Videos muss ich sagen: keine Sternstunde. Klar, gute Ortskenntnisse, die Gewissheit nach oben wegzukönnen, weil das ganze nur dünn ist etc. etc., aber eigentlich off limits.
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Das ist knapp, aber es war gut gemacht - und bei entsprechender Ortskenntniss (meiner Meinung nach) noch im Limit. Er (Du?) hatte ja immer (genau erkenne ich es nicht) Bodensicht ... und der Endanflug war unproblematisch.
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Ja, er ist ich. Naja, zumindest waren 'meine' Limits unterschritten, das zählt ja eigentlich.
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Okay, klar. Es wäre (eigentlich ...) auch klar unterhalb meiner Limits. Aber wenn man ganz sicher weiß, dass da kein Turm steht und kein anderes Hndernis ... obwohl, im Endanflug war die Sicht ja gut. So kann das eigentlich bei der Cessna nicht gewesen sein, ... ich kann mir den Unfall nur erklären, wenn man gar nichts sieht, und davon warst Du noch relativ weit weg.
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Ja, klar, ganz andere Situation. Aber man sieht, wie end die Zonen mit Blau/Sonne und Nullsicht beieinander liegen
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Es geht mehr um die Anzahl der Luftraumverletzungen und man hört gelegentlich, dass ATC jemand ruft.
Es ist ein gutes Werkzeug und eine verhinderte Separierungsunterschreitung ist immer gut.
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Ja das habe ich mir gedacht..... vor ein paar Jahren war der Center Chef von London Approach bei uns und hat unsere Fis Arbeitsplätze gesehen. Er sprach von unzähligen Luftraumverletzungen durch VFR Piloten in der London TMA. Wir rufen ebenfalls blind jemanden, der in C EDDF, EDDS, EDDK, EDDL ohne Freigabe fliegt....dazu benötigt man keine speziellen Squawks.....
Ich finde unser System mit unseren Gruppencodes ausreichend.... wer möchte kann rufen....wer nur mithört, bekommt auch ein paar Informationen mit.... wie Christian schon sagte, gibt es genügend Piloten die es nicht schaffen 7000 nach dem abmelden zu squawken, warum sollte es dann anders besser laufen....Mode S Rufzeichen sehe ich und wenn ich möchte kann ich denjenigen blind rufen.... notfalls auf allen FIS Frequenzen.....
Der Brite war übrigens begeistert von unseren Arbeitplätzen und der Arbeit die wir leisten, allerdings ist damit natürlich auch ein Kostenfaktor verbunden......
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Für mich sieht das wie ein ziemlich überlegter Anflug aus, insb. das Durchsinken der Nebelobergrenze im "Loch vom Dienst" auf der Südseite und der Gegenanflug auf der nördlichen Inselseite mit dem hereinziehenden Nebel, so das es ja eigentlich gen Platz nur noch besser werden konnte.
Da der Nebel aber allenfalls BKN war, ist das m.E. eine ganz andere Nummer als am vergangenen Sonntag/Montag - das war solider OVC ohne eine Lücke. Und zumindest die WebCam von Juist zeigte am Mittwoch zum Unfallzeitpunkt eher noch schlechtere Bedingungen - glaube nicht, dass das am Unfallort besser war.
Sofern also nicht noch ganz neue Erkenntnisse auftauchen, wird am Ende des BFU-Berichts vermutlich kein wesentlich anderes Fazit stehen, als was schon weiter vorne im Thread vermutet worden ist - bleibt also eher die Frage, wie man sich selbst beim 9999ten Anflug auf den "sicheren" Heimatflughafen vor dem EINEM fatalen Unterschreiten des persönlichen Limits ZU VIEL schützt ...
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Dirk, ja – das war auch meine Meinung. Das war ein ganz überlegtes Manöver von Lutz und meiner Meinung nach zwar in einem Bereich wo man sehr vorsichtig sein muss, aber ok. Ein, zwei ähnliche habe ich auch schon gemacht.
Das unterstützt auch meine These, dass man sich eben an sein persönliches Limit halten muss, es aber nie unterschreiten darf. Wäre bei diesem Anflug ganz plötzlich Nebel über die Bahn gezogen und hätte diese verdeckt – ich bin sicher, das Lutz durchgestartet wäre.
Der Trick ist, m.E., NIE eine Ausnahme zu machen und sich nie verleiten zu lassen. Egal wie sehr man auf die Toilette muss, egal wie sehr der Passagier nölt, egal wie wichtig der Termin.
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