 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
FIS beinhaltet auch Alerting Service. Den kann man aber nur bieten, wenn Verkehr auch bekannt ist. Ansonsten ließe sich das ja gar nicht bewerkstelligen. Flieger, die ohne Abmeldung verschwinden telefonieren wir dann auch hinterher, d.h. wir rufen den Zielflugplatz und ggf. Flugplätze in der Nähe an um sicherzustellen, daß der entsprechende Pilot irgendwo angekommen ist. Von daher wäre das durch Transpondercodes alleine gar nicht zu lösen. Abgesehen davon, daß die Bedienung des Transponders für manche höhere Magie zu sein scheint…
Zusätzlich zeigen die Codes den IFR-Sektoren an, auf welchem FIS-Sektor sich der Flieger befindet. Dadurch bekommen wir auch hilfreiche Informationen zurück: z.B. anstehende Abflüge, die einen uns bekannten Verkehr betreffen können (das ist besonders im Raum Ramstein sehr hilfreich, da starten ja viele heavies direkt aus der Kontrollzone in E-Luftraum - was übrigens meist vorbildlich funktioniert!).
|
|
|
|
|
Alerting Service über FIS ist davon doch unbeeindruckt? Wer ein mögliches Alerting haben will, muss sich heute anmelden - wenn FIS die Information hätte auf welcher Frequenz ein heute 7000er hörbereit ist, dann könnte man den Service sogar noch ausweiten. An verkehrsreichen Tagen sind oft so viele auf der Frequenz, dass ein Alerting gar nicht mehr möglich ist. In Folge ist es mir zB auch schon öfter passiert, dass eine Meldung mit FPL auf FIS gar nicht mehr möglich war, deswegen habe ich mir zB angewöhnt den Abflugtower zu bitten die T/O Meldung an AIS abzugeben.
Wenn die Frequenz wegen zu viel Verkehr dicht ist, dann schwirren viele Squawk 7000 Maschinen herum, von denen FIS eben nicht weiss, ob sie hören. Mein Vorschlag ist nur, dass diese dann über den Squawk "erzählen", dass sie hörbereit sind. Der Verkehr sollte FIS ja bekannt sein, deswegen die Einschränkung auf Mode-S - oder sieht etwa FIS den Mode-S Code und damit die Kennung nicht? Squawk 700x Verkehr würde sich weder anmelden, noch abmelden, sondern nur Bescheid squawken auf welcher Frequenz sie hörbereit sind. |
|
|
|
|
Von bekanntem Verkehr kann ich ja nur sprechen, wenn ich auch weiß, wo der entsprechende Flug hinfliegt. Also rein begrifflich reicht da die bloße Mode-S Ausgabe nicht (da sehen wir aber schon das eingewählte Rufzeichen angezeigt und nutzen dies ggf. um einen Flieger blind zu rufen).
Mit solchen Squawks allerdings würde sich wohl die Frequenzlast verringern, die Arbeitslast aber nicht. Ich müßte dann ja noch auf Flieger achten, die mir gar nicht korreliert (also farblich hervorgehoben als meinem Sektor zugehörig) angezeigt werden. Außerdem müsste der Pilot je nach Zuständigkeitsbereich den Squawk und die Frequenz selbstständig ändern. Mir nutzt kein Bremer Squawk im Langener Südsektor. Da heute selbst angemeldeter Verkehr teilweise mehrfach angesprochen werden muß bis es eine Antwort gibt glaube ich, daß mit solchen Code-Gruppen wenig geholfen ist. Es fliegen heute schon genug Flieger mit einem FIS-Squawk durch die Gegend, weil eine Vereinskamerad mal vor zwei Wochen gerufen, den Transponder aber nie mehr umgestellt hat.
Die Lösung kann da wohl nur in einer auf die Eigenverantwortlichkeit abzielenden Ausbildung liegen.
|
|
|
|
|
Eine mangelhafte Einhaltung von Verfahren sollte einen nicht von der Erstellung sinnvoller Verfahren abhalten. Aber auf jeden Fall erstmal Danke für die Bestätigung, dass FIS das Kennzeichen über Mode-S sieht.
|
|
|
|
|
Fragen wir doch einfach mal unseren Mitforisten von FIS.
@Christian: Was würde sich denn ein FISler hinsichtlich Veringerung der Arbeitslast und letztlich Erhöhung der Sicherheit von den Piloten wünschen ?
|
|
|
|
|
Er schreibt noch an seiner Liste, ist bei Punkt 389.
Wenn am Zielplatz solch ein Wetter herscht entläßt einen FIS/Radar nicht ohne eindringliche Information. Am WE bei schönen Wetter kann man FIS wegen Überlastung ignorieren, in falscher Sicherheit sollte man sich sonst auch nicht wiegen.
|
|
|
|
|
Kleine Regeln die unsere Arbeit und das Miteinander vereinfachen:
1. Initial Call: DXXXX, PA28, from EDXX to EDXX, 4000 feet west of DKB..... dauert fünf Sekunden und erspart Nachfragen..... die Positionsangabe kann ruhig ganz grob gehalten werden (Mode S), aber besser mit Hilfe von Navigationsanlagen oder Flugplätzen..... zwischen Münster und der Schweiz gibt es tatsächlich noch Ortsnamen die mir unbekannt sind ...Höhe ist auch gewünscht, um gleich einmal zu sehen, ob der Transponder korrekt anzeigt.
2. Vor dem Inital Call erst einmal paar Minuten in die Freq. hören ob schon einige auf Stand by sind und bitte nicht dann loslegen, wenn ich noch auf einen Read back warte (Freq, QNH, Squak)
3. Jeder Pilot ist eigenverantwortlich für alles was er fliegen möchte. Ist vor ihm ein Luftraum für den er eine Freigabe braucht muß er das Requesten.... Request to cross airspace C EDDK via COL, A050 feet.....und bitte in einem zeitlichen Vorlauf, damit wir Zeit haben dies zu koordinieren.
4. Verkehrsinfo gibt es nur: Wenn es die Zeit zulässt..... wenn wir den Verkehr überhaupt sehen (Primärradarabdeckung)....
5. Ab einer bestimmten Verkehrsmenge herrscht Chaos. Wo wir wieder bei Punkt 2 sind. Macht es Sinn für Verkehrsinfo von Worms nach Mannheim zu rufen ? EDFM hat auch Radar mit einer Scale von wenigen Meilen. Viele rufen kurz vor einer CTR, fragen ob diese aktiv ist und requesten einen Durchflug. Nimmt sehr viel Kapazität und am Ende muß er eh den Turm rufen....
6. Viele fragen nur nach bestimmten Informationen..... in diesem Fall kann man sich Nr1. in dieser Form sparen..... DXXXX, Langen.....DXXXX go ahead..... DXX req status EDR 132.......
Liste wird noch weiter geführt...... bei diesem Wetter gehe ich jetzt mit den Kindern raus.... ;-)
Gruß Stefan
|
|
|
|
|
Der Stefan hat ja alles wesentliche schon gesagt, ich würde nur gerne zum Thema requests anmerken, daß da leider oft Unkenntnis über die Luftraumstruktur herrscht. Besonders gerne werden Kontrollzonen und die darüber liegenden Lufträume D (nicht CTR) und/oder C synonym verwendet. Da kostet es dann oft viel Zeit herauszufinden, was eigentlich gemeint ist.
Das sind dann schon elementare Dinge, etwa, wie im Straßenverkehr ein Schild zu interpretieren.
|
|
|
|
|
Zustimmung.
Aber: ein paar Lufträume sind so angelegt dass man davon ausgehen muss dass es rein darum geht möglichst künstlerisch zu wirken, nicht auch nur marginal verständlich oder (im Flug) lesbar zu sein. Beispiel der Zirkus über Zürich. Zugegeben ist das zum Glück aber die Ausnahme.
|
|
|
|
|
Ja, um die genauen Ausmaße und Höhen ging es mir aber gar nicht. Ich meine den reinen Begriff. Eine Kontrollzone umfasst ja wirklich nur eine definierte Größe um den Platz selbst. Und hebt sich auf den Karten deutlich farblich ab. Aber teilweise wird das komplette C/D-Gebilde darüber als Kontrollzone aufgefasst. Um diesen Unterschied geht es mir, da sind Koordination und Verfahren deutlich anders.
|
|
|
|
|
|
10 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
