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Weiß gar nicht was man da schreiben soll...
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238 Beiträge Seite 7 von 10
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Ein paar Wahrscheinlichkeiten / Risiken sind ja schwer bezifferbar, bei anderen kann man es versuchen:
Wahrscheinlichkeit, den Brockenmasten im Rahmen eines 10 NM-Korridors bei falscher Höhe zu treffen:
~ 1 : 1000 (20 m / 10 NM)
Wahrscheinlichkeit, beim Flug Dover-Calais mit einem durchschnittlichen Motor die 5 min (10 NM / bei 120 kt) ohne Glide-Distance zur Küste einen Ausfall zu haben:
1 : 120.000
für Dover -> Oostende (ca. 35 NM)
1 : 35.000
1 : 2.000.000, bzw für Oostende:
1: 600.000
Mit dem Midair-Risiko tue ich mich schwer. 2-dimensional zu rechnen vernachlässigt die 3. Dimension. Andererseits sind der "Kölner Tunnel" und andere Gegenden nicht mehr *so* 3-dimensional bezüglich der Varianz an Flughöhen, und VORs, Pflichtmeldepunkte und Co. beliebte Treffpunkte.
Wenn ich ein Mid-Air als das Überlappen zweier Kreise mit 10 m Durchmesser bzw. 32 qm Fläche definiere, und zwei der Kreise auf die Fläche Deutschlands verteile (32 : 357.168.000.000), komme ich etwa auf ein Risiko von 1 : 10 Milliarden. Mein mathematisches Gefühl sagt mir: Es wird jedesmal neu gewürfelt, wenn sich der Kreis um einen Kreisdurchmesser verschoben hat - das kann aber großer Blödsinn sein. Bei 120 kt also etwa 50 Mal pro Sekunde, oder 180.000 mal pro Flugstunde. Wenn das so richtig ist, kommen wir schon mit 2 Flugzeugen in Deutschland deutlich in den Bereich eines Lotto-Gewinns, nämlich 10 Mrd / 180.000:
1 : 55.000
Rechne ich das Ganze mit 200 Flugzeugen airborn, m.E. also (1 - (1/55.000))^200, ergibt sich nach meiner Rechnung:
1: 300
Das ist oder wäre, auf eine fiktive Flugstunde bezogen mit 200 Flugzeugen IMC oder pennend in gleicher Höhe, heftig, zumal es hier um das Risiko *meines* Flugzeugs geht, nicht, dass es in Deutschland irgendwo knallt.
Es neigen ja nicht alle zu Zahlen (vielleicht dachte ja Lutz bei "TripleZulu" auch an meine Neigung zum Rechnen: Zahlen, Zahlen, Zahlen), aber für andere Betrachtungen wäre ich dankbar.
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> Ich hätte halt gedacht, "Ihr IFRler" macht es Euch dann einfach, geht 1000-2000ft höher, meldet Euch an und
> fliegt entspannt bis zum Ziel, wo ja auch gutes Wetter war.
Das kann so ähnlich in UK im Luftraum G gehen, aber:
Die Vorbereitung für einen solchen Flug ist umfangreicher. Ich bereite jeden Flug so vor, dass eine solche Transition jederzeit möglich ist. Besonders wenn das Wetter an der Grenze ist.
Der Übergang VFR - IFR findet nur im Kopf des Piloten statt. Man braucht sich nicht zu erklären solange man OCAS fliegt.
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Die Wahrscheinlichkeit, jemanden zu "treffen" hängt auch vom Ort ab:
In Flugplatznähe eher als weit weg vom Flugplatz.
In niedriger Höhe eher als in der Höhe (über FL 50?).
Dort wo viele Gebiete mit Beschränkungen (CTR, ED-R, C- oder D- Luftraum) eher an dessen Kanten als weiter weg von dessen Kanten.
Über Sehenswürdigkeiten eher als über unscheinbarer Gegend. Dort aber wieder häufiger, wenn man nicht so hoch ist ...
Die Uhrzeit spielt auch noch eine Rolle ... ich bin letzten Sommer (also in 2013) um 04:10 UTC aus EDDH gestartet ... es war interessant, wie die (Flieger)Republik so langsam aufgewacht ist und um 06:52 war am Chiemsee immer noch kein Sighseeingflieger über dem Schloß von König Ludwig II.
Wie willst Du das jetzt in eine Wahrscheinlichkeit umrechnen?
Früher war der gängige Spruch, über kein VOR zu fliegen, weil da alle entlang kommen.
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Schöne (Milchmädchen-) Rechnung - denn es fehlt - wie du selbst anmerkst - die 3. Dimension. Wie hoch ist ein Flieger? 2 Meter? selbst wenn 2 "Kreise" übereinander liegen, machen 6 ft Höhenunterschied den Unterschied zwischen "Nix Gesehen" zu "Unfallstatistik".
Da dir das Spass zu machen scheint: was sagt die Wahrscheinlichkeitsrechnung jetzt?
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Ich würde es statistisch angehen: wieviele Mid-Air-Collisions finden wir in den letzten 20 Jahren? Sagen wir incl Österreich: vielleicht 30-50?
Bis IIRC 1999 wurden Bewegungszahlen von Luftfahrzeugen veröffentlicht. Wenn Du die nimmst und linear für heute 70% davon annimmst, kannst Du das Risiko/h ausrechnen.
Ernst wird es, wenn Du die Zeiten und die Orte der Unfälle mit einbeziehst: bis auf Reichelsheim fast alle in der Platzrunde und im Sommer. Vor allem am WE bei schönem Wetter. Setzt Du die Zeit in der Platzrunde mal mit 5% an und die schönen Sommerwochenenden mit 20% der Gesamtflugstunden, so könnte man auf 0,85 x 0,05 x 0,2 =0,0085 der Flugzeit, in der z.B. 50% der Kollisionen passieren. Dann kannst Du noch Stsunden von LFZ>2 to rausstreichen, weil die kaum beteiligt sind und dann mal die Segler separat betrachten. Da ist das Risiko ganz real, kein "Ereignis mit sehr geringer Eintrittswahrscheinlichkeit", deswegen ja auch FLARM.
Die realen Zahlen mag jemand anders mal suchen.
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"Früher war der gängige Spruch, über kein VOR zu fliegen, weil da alle entlang kommen."
yep, das ist auch heute noch so; du kannst in FL 75/85 komplett durch France fliegen, ohne auch nur einem Flieger zu begegnen, zu sehen, zu hören. Über'm SAU VOR in 3000ft musst du dann dennoch höllisch aufpassen! :-)
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Ausfallsicherheit der Avionik ist ja wohl bestenfalls Realsatire 100% meine Meinung. Ausfallsicher ist sie trotz "Berge" von Papier nicht. Ist so wie mittlerweile überall in der Luftfahrt, Hauptsache die Papierlage stimmt, dann fliegt das Flugzeug :-(
GAFOR hin, GAFOR her, man kann bei X-ray prima VFR fliegen und bei OSCAR 0km Sicht haben (kein VFR). Das einzige was interessiert ist das "Realwetter" im Flug. Das hält die eine oder andere Überraschung parat, sowohl in die eine als auch in die andere.
Der Untersuchungsbericht ist etwas vage. Der Flugleiter hatte blauen Himmel und Teilweise ist Seenebel. Ob der Pilot IMC war ist nicht sicher (vielleicht Wahrscheinlich). War er es, hatte er sicher kein "Auge" auf den Höhemesser und ganz sicher kein Minimum. Sowas ist IMC ganz schlecht, egal ob IFR, VFR oder Micky.
Wenn die Möwen schon zu fuß gehen
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Wie verhält sich ATC mittlerweile bei solchen Pickups? Es gab ja vor einiger Zeit in PUF einen Bericht über einen Fall bei Berlin, wo sowas zur Anzeige geführt hat.
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ATC (also die Infostellen) helfen, aber versuchen dann, die betroffenen Piloten am Funk bloßzustellen. Da wird dann die Flugplanaufgabe seeehhhr langsam gemacht, und alle andere Piloten immer wieder aufgefordert, zu warten, weil "da jetzt ein anderes Luftfahrzeug einen IFR Pickup möchte und daher einen Flugplan aufgeben muss". Hat man den Satz zum 10. Mal langsam gesprochen gehört, ist spätestens dann der Wunsch weg, das noch mal zu machen ;) Ist man hingegen schmerzfrei ist das durchaus eine Option.
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Ist doch einfach: Nehmen wir den "Kölner Tunnel". Legal ist da nur der Range 1400 - 1500 ft.
100ft / 6ft = Faktor 16. Sagen wir, der brave Flugschüler versucht 1450 ft und pendelt zwischen 1425 und 1475: Faktor 8. Sagen wir weiter, die Verkehrsdichte ist 8-fach erhöht: Faktor 1. Schön gerechnet, aber es geht mir auch nicht um 1:300 vs. 1:800. Es geht mir um die Zehnerpotenz.
Da ist die spannendere Frage vom theoretischen Ansatz her: Ist mein Ansatz der 180.000 Würfel je Stunde richtig?
Das theoretische Modell habe ich übrigens wegen IMC und Cloud-Breaking gebastelt, nicht zur Prognose der Mid-Airs. Man kann es aber auch als Wahrscheinlichkeitsmodell für "Treffen sich zwei Flugschüler im Kölner Tunnel" nehmen, wenn beide allzu gebannt auf die Karte oder das reale Bodenmerkmal im Wechsel mit dem Altimeter starren.
P.S.: "Flugschüler" nicht wegen "Wir können es besser", sondern wegen "Muss nach Koppelnavigation statt GPS fliegen" und "kennt den Tunnel noch nicht und kann sich nicht auf die Ausschau konzentrieren".
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Hier in UK ist das völlig egal, da Luftraum G. Es fragt auch niemand danach (außer TO und LDG).
Ein Traffic service kannst du IFR oder VFR bekommen.
In Deutschland ist das anders.
Es gibt von: 'Geht nur wenn Emergency deklariert wird' bis 'If you want higher we can arrange an IFR pickup'
Von solchen ungeplanten Pickups ist auf längeren Flügen eher abzuraten.
Ich war mal bei einem dabei und Funk gemacht. Der hat uns von Frankfurt nördlich geschickt bis nach PAM (IAF Amsterdam) dann wieder an der über der Nordsee runter bis zum obligatorischen DET und dann wieder hoch nach Birmingham.
Das kann bei längeren Flügen ins Auge gehen.
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Niemand wird hier bloß gestellt......
Natürlich wird sich schon einmal gewundert, das manche Piloten kurz nach dem Abflug in fully IMC kommen, aber es wird geholfen.......
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Grad vor kurzem auf Bremen Info genau so mitbekommen. Wenn man das nicht bloßstellen nennen möchte, hmm, wie könnte man die ellenlange Flugplanaufgabe auf der Info Frequenz dann nennen?
Aber ich hatte auch schon mal vor ein paar Jahren einen Emergency IFR Pickup als ich mich bei vorhergesagten O Bedingungen zwischen 2 dicken Layern wiederfand, die sich langsam aber sicher auch hinter mir schlossen. Da gabs allerdings - wie du sagst - keine Belehrungen oder ein Bloßstellen, sondern einfach nur gute Hilfe.
Toll fand ich auch den deutlich ironischen und sicher positiv gemeinten Unterton in der dann folgenden Freigabe "remain VMC until reaching 5 thousand".
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Wo ist denn der "Kölner Tunnel"?
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Der Korridor zwischen CTR Nörvenich und Köln/Bonn, mit Charly in 1500 ft, und jeder Menge Nicht-Bungalows am Boden. Etwa 12 NM lang und gut 3 NM breit.
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Jungs, hier mitzulesen ist ja echtes Training :)
Klasse !
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Bin zwar noch neu und erst Inder Ausbildung zum PPL, nach Blick auf die Karte würde ich sagen zwischen den Kontrollzonen EDDK und ETNN und ab 1500ft Luftraum C
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Ist denn in Nörvenich viel los? Hier im Norden sind die Militär-Türmer sehr nett ("endlich mal Verkehr am Platz") und lassen einen eigentlich immer durch, wenn sie denn überhaupt da sind.
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Auch die Kölner sind nett, sogar sehr nett. Aber viele versuchen ja, eher wenig zu funken, und die Pflichtmeldepunkte der beiden CTRs wollen ja auch erst mal als Umweg angeflogen werden.
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Solange sie nicht - wie mal nachrichtlich in einer Prüfung - nach "D-EXXX 5 miles north of November, 2500ft, Information Tango, for landing" - die Antwort "D-EXXX, understood. report Echo" kommt, ist alles gut. Der betreffende Schüler "flog" dann - statt östlich um die CTR - direkt durch die CTR auf Echo zu. Und war durchgefallen. So die Legende....
Nö, gestern beim BZF waren sie sehr nett :) Nur den ULer, der nach letzer Meldung "Abflugpunkt Piste 06" dann als nächstes "Erbitte verlassen der Frequenz" "funkte", dem war nicht mehr zu helfen :)
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Ja, Köln stimmt. Ich war völlig baff, als ich von Leverkusen aus die Sightseeing-Route über Rhein und Kölner Dom sofort genehmigt bekam. Die ware sogar überrascht, als im Kölner Tunnel wieder nach Westen rauswollte.
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Tsstss, schon wieder Zeit für Glückwünsche? Dann schon mal meinen!
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Also wenn ich in so eine VFR-Suppe käme wie Alexander, dann wären meine Präferenzen:
1) IFR Clearance holen
2) Umdrehen oder sonstwie den Flugweg ändern
3) VFR in IMC steigen über MSA
4) VFR weiterfliegen
5) Sicherheitslandung im Acker
Aber meistens macht man ja 4). Ich habe mich schon mehrfach VFR in Situationen gebracht, die doof waren. In 500ft AGL rumfliegen ist saugefährlich und dumm, tausendmal lieber bin ich VFR in IMC in sicherer Höhe. Und wenn es recht plötzlich kommt (nur Alexis hat ja die Gnade des immer korrekt eingeschätzten Wetters), dann mache ich erst 3) und dann 1). Aber in Wirklichkeit fliege ich wie eigentlich alle mit IR und entsprechender Maschine aus Faulheit so gut wie immer IFR :-)
Wenn das UL zwei halbwegs unabhängige Fluglageinstrumente hat, dann würde ich das in der Situation ebenfalls ohne Zögern in IMC steuern. Mein Leben ist mir wichtiger als irgendwelche seltsamen Regeln (die in Ländern mit intelligenterer Luftffahrtverwaltung nicht existieren). Allerdings hab ich das gelernt und kann das, als VFR-Pilot konnte ich es nicht und genau deswegen habe ich es gelernt. Mittlerweile geht das sogar ohne mehrere Monate Zeit zu investieren und für deutlich weniger Geld.
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Ach, dss ist der Tunnel. Habe ich glaube ich noch nie Nord-Süd genutzt, da nehme ich immer die CTR Köln wg Sightseeing oder gehe weiter westlich durch Nörvenich, da ist ja auch immer Platz.
Es gibt solche Engstellen ja noch Ost-West zwischen Köln und Düsseldorf und zwischen Brüssel und Antwerpen. Im Transit meide ich die konsequent und gehe lieber in den freigabepflichtigen Luftraum.
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Danke, Danke ! BZF1....
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