 |
Weiß gar nicht was man da schreiben soll...
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Gibt's eigentlich IFR-zugelassene D-M*?
Meines Wissens geht das doch nicht, oder?
Ich könnte mir auch vorstellen, dass kein "richtiger" UL-Flieger sich ein so altes Gerät wie ein DME in sein tolles Glascockpit einbauen würde. Und mit dem ganzen anderen Kram, der für IFR erforderlich ist, wären die Gewichtslimits doch wohl erst recht kaum noch einzuhalten?
Olaf
|
|
|
|
|
UL und IFR geht nicht, sie sind auf Tag/VFR beschränkt. Gewicht ist bei UL sowieso ein heißes Thema. 330 kg Leergewicht sind keine Seltenheit bei max. 472,5 kg (man beachte das halbe Kilo) MTOM.
Was viele ULs KÖNNEN (z. B. VL 3, Dynamic, Virus SW) steht auf 'nem ganz anderen Blatt (Verarbeitung übrigens oft auch erste Sahne, im Gegensatz zu manchem zusammengenieteten Altmetall). Da hat der Andreas keine Ahnung (oder will es nicht wahr haben ;-)
|
|
|
|
|
Erik,
ich weiß, in den Augen manches UL-Fliegers klingt das heute schon fast spießig, aber - nein, ich fliege mit keine nicht dafür zugelassenen Flugzeug IFR/in IMC, das liegt mir wirklich total fern. Und die Idee des Fluglehrers fand ich unglaublich bescheuert.
Ich war nun zum Zeitpunkt dieser Episode doch schon ein relativ erfahrener Pilot, hatte kurz darauf das IFR gemacht - und war darüber hinaus schon zehn Jahre als Luftfahrtjournalist tätig. Darum hatte ich eine konkrete Meinung zu dieser Idee, und auch zum Charakter des Fluglehrers. Wie aber wirkt so eine Einstellung auf Leute mit weniger Erfahrung? Weil ein "Künstlicher Horizont" (nicht IFR zugelassen natürlich) drin ist, soll ich in einem nicht IFR zugelassenen Luftsportgerät IFR fliegen?
Mir ist schon klar, wie stolz viele UL-Flieger auf die Airliner-Avionik ihrer Maschinen sind, aber ich halte das für eine ganz ungute Entwicklung, die den ursprünglichen Gedanken der UL-Fliegerei pervertiert. Und die Hersteller der ganzen schön bunten Mäusekinos verdienen auch noch gut daran.
Das Glasckcockpit in meiner Cirrus kostet so an die € 100.000, aber ohne Autopiloten,Transponder, Skywatch, Stormscope etc. Alles zusammen liegt eher bei € 200.000. Diese Systeme sind durch aufwendige Prüf- und Zulassungsverfahren gegangen, was auch der Grund dafür ist, dass sie so teuer sind. Aber weißt Du was: Kein erfahrener Cirrus-Pilot vertraut sein Leben gern ausschließlich dieser Avionik an. Es ist bekannt, dass jede Art von Ausfall schon vorgekommen ist und auch wenn noch modernere Cockpits als meines (zB das Garmin Perspective) NOCH redundanter sind (zB 2 x AHRS) ... sie fallen trotzdem gelegentlich komplett aus.
MEINE Haltung zu diesen Dingen ist: Ich fliege in einem "Envelope" innerhalb dessen das Risiko kalkulierbar bleibt. Weder fliege ich nachts in FL200 über Gebirge, noch fliege ich in Vereisungsbedingungen – obwohl meine SR22 ein TKS-System hat. Ich mache auch keine Anflüge in IMC zum Minimum von 200 Fuß AGL - für Privatpiloten mit wenig Übung ist das zu gefährlich. Wenn ich nur an den Tagen im Jahr IFR fliege an denen ich bei einer + 500 ft-Celing runterkomme, kann ich immer noch genug Geld für's Fliegen ausgeben, es besteht private keinerlei Notwenidigkeit, an die (legalen!) Grenzen zu gehen.
Was ich schon mal mache sind Sachen wie ein "Low Visibilty Take-off" durch eine niedrige Stratusdecke, und ich flieg auch gern hoch, mit Sauerstoff, etwa zwischen Cloud Layern. IMC versuche ich grundsätzlich so weit es geht zu vermeiden Es hat keine QUALITÄT (und für Passagiere sowieso nicht) in IMC und Turbulenz herumzufliegen - und es ist meistens - enroute - auch völlig unnötig. Und wenn es ein Tag mit hoch reichendem IMC ist, dann bleibe ich zuhause. Gestern saß ich in einem Airliner, der in FL340 in SOLID IMC flog, 30 Minuten lang!.
All das mache ich so weil mir bewusst ist, dass ich als 100-200h-pro Jahr-Privatpilot NIE ein wirklicher Profi sein werde und nie den Übungsstand erreichen werde, der für einen sicheren Flug bei wirklich schlechtem Wetter nötig ist. Wer das anders sieht, soll es machen - ich steige aber nicht ein :)
In meinen ersten IFR-Schulstunden hatte ich damals (2002) jeweils einen ausgefallenen Horizont (im Anflug in IMC...) sowie einen kompletten Elektrikausfall in IMC, auch im Anflug (wenn der Lehrer nicht so erfahren gewesen wäre müsstest Du das hier nicht lesen!)... Im Verlauf der weiteren Ausbildung hatte ich zwei Mal völlig heimtückische Anfälle von Vertigo, einmal beim Go-Around in IMC, auch der wäre ohne Lehrer tödlich gewesen. Und damit man das besser einordnen kann: Ich hatte damals etwa 650 Stunden TT, ein Kunstflugrating und Multiengine, war also sicher kein Anfänger. Und ich bin WEIT DAVON entfernt zu sagen, dass mir das heute nicht passieren könnte. Im Grunde war mein Trainingsstand gegen Ende der IFR-Ausbildung sogar höher, wenn ich auch heute mehr Erfahrung habe.
Den Autopiloten in meiner SR22 kannst Du so programmieren, dass er dich, ohne den Flieger einmal anzufassen (Gas und Klappen muss man bedienen) sicher bis kurz vor den Aufsetzpunkt bringt, sogar mit full flaps. Und bei VMC macht es auch Spaß, das auszuprobieren. Sich in IMC darauf zu verlassen, dass der A/P etwas fliegt, was man selbst nicht völlig sicher beherrscht ist hingegen Wahnsinn. Wird aber immer wieder praktiziert - Piloten fliegen mit Hilfe teurer Avionik Anflüge, die sie von Hand nur ungenügend beherrschen.
Und dann gibt es UL-Flieger, die in IMC herumfliegen, weil sie ja "einen Künstlichen Horizont haben". Wie naiv kann man sein?
|
|
|
|
|
Ich möchte mich den Fragern an Alexis anschließen: Warum konkret nicht?
Neben den genannten Gründen für ein "Nein" fällt mir noch mein Ablehnen der "Big-Sky"-Theorie ein: Wie schließt Du aus, dass es in der Wolke oder knapp daneben zum Mid-Air kommt?
Weil Ihr schon zweimal den Brocken angeführt habt: Die m.E. plausibelste Theorie hier im Forum war: Direct im Autopiloten, Barometer nicht nachjustiert. Oder anders ausgedrückt: Die Antenne auf dem Brocken war die Ausnahme in der Regel des sicheren Fliegens nach der Big-Sky-Theorie selbst bei etwas schlampiger Flughöhe.
Was ist so anders, wenn ein Autopilot mal kurz durch die Nebel über dem Brocken fliegt, als wenn es ein IFRler tut? (Ja, die Antwort kann ich mir selber geben, sie ist nach Wahrscheinlichkeiten formuliert).
Vielleicht hat dem Piloten ein FI oder Vereinskollege durchaus gesagt: "Wenn's nach IMC aussieht, hau einfach mal ein Stück den Autopiloten rein - der kann das und bringt dich da durch - dahinter geht es weiter".
Eigentlich ist es doch etwa gleich unwahrscheinlich, die Brockenantenne zu treffen, wie dass ein Rettungsschirm eines ULs nach einer Kollision zwei Flugzeuge überlebbar runterbringt.
Es sind möglicherweise einfach drei Dinge zusammengekommen:
- "AP bringt mich durch"-Einstellung (solche Einstellungen gibt es, siehe den UL-FI von Alexis, und der wollte ja ohne AP durch)
- Barometer nicht nachjustiert bei knapper Höhenwahl - normale Schlamperei
- Big-Sky-Theory failed - aber dass war doch so was von unwahrscheinlich!
Deswegen ist auch der Brocken-Pilot für mich noch im Range von "risikobereiten, normalen Piloten".
Je nach Verantwortung liege ich persönlich zwischen Alexis und dem FI des UL, ich würde z.B. nicht durch eine Wolkendecke *steigen*.
Es gibt auch auf den Autobahnen regelmäßig (auch tödliche) Unfälle durch Blitzeis. Gesperrt werden die Autobahnen trotzdem nicht, und nicht jeder verunglückte Autofahrer als "Idiot, selbst schuld" gebrandmarkt.
|
|
|
|
|
Hey, Alexis und Georg,
vielen Dank - beides ist plausibel, wahrscheinlich eher abhängig von der persönlichen Einschätzung.. und erklärt natürlich vieles !! Also Fazit für mich - Glascockpit ist zwar toll, Autopilot auch, aber nur solange man das, was diese Systeme können, auch selber beherrscht und bereit ist zu tun. Und solche Dinge wie Blitzschutz und Beheizung hat ja ein UL auch nicht drinne...
|
|
|
|
|
Und dann gibt es UL-Flieger, die in IMC herumfliegen, weil sie ja "einen Künstlichen Horizont haben".
Genau, Andreas - äh Alexis :-) Prinzipiell bin ich aber bei dir, guter Beitrag.
Würde ich zusammenfassen mit "kenne deine Grenzen und jene deines Flugzeugs und geh' nicht mit der Einstellung heran, dass dei Regeln nur für die anderen Nichtkönner gemacht wurden". Dann lebt man länger - und wer will das nicht?
|
|
|
|
|
Mit Deiner Erfahrung würde ich es wohl auch nicht (mehr) gemacht haben. Beruflich mache ich auch nicht "mal eben" oder "so grob..". Ich rede also nicht "private-IFR" im UL das Wort.
Aaaaber: Du argumentierst Doch technisch, mit der höheren Ausfallsicherheit der zertifizierten IFR-Flieger.
Nehmen wir mal Deinen Flieger mit seiner ausgezeichneten Ausstattung und dem sehr guten Zustand (und dem hohen PReis) mal als ein Extrem.
Dann ist meiner Meinung nach das andere Extrem NICHT ein solides GFK-UL mit nicht zertifiziertem EFIS, sondern ein 40-50 Jahre alter IFR-Trainer mit Wartungsstau, zwei Kreiseln, die auch schon mal in besserem Zustand waren, einer von einer antiquarischen Pumpe angetrieben, im Flug aufspringenden Türen, labbrigen Sitzschienen, lebenswichtigen Schaltern, die nicht vom Piloten einzusehen sind, Motoren mit Härtungsfehlern selbst nach 60 Jahren kontinuierlicher Produktion...., Start- und Landeleistungen wie ein UL mit Halbgas...
Oder?
|
|
|
|
|
Alexis, Dein Beitrag war noch nicht da, als ich meinen schrieb...
|
|
|
|
|
Meine eigenen Antworten wären also gewesen:
- Es geht gegen meine Prinzipien VFR und IFR zu vermischen. Schon im richtigen Flugzeug und legal geflogen können Flugregelwechsel zum Problem werden. Vom Mindset her ist es gar nicht so einfach ganz schnell zwischen VFR und IFR umzuschalten. Wenn man einen Flzg IFR beginnt, ist man auf völlig andere Kriterien fokussiert. Aus dem Sichtflug spontan i den Instrumentenflug zu wechseln, ohne Vorbereitung und Plan ist nicht ohne Risiko
- Es ist illegal mit ULs in IMC zu fliegen, und ich hatöet das auch für sinvoll
- Gefahr eines Midairs
- Avionik und Flugzeug nicht IFR zugelassen und auch nicht in IMC erprobt (Funktioniert die Pitot Heat?)
- Es bestand keine Notwendigkeit illegal IFR in IMC zu fliegen. Klar, wenn ich über Wolken "gefangen" bin (das passiert auch nur Leuten, die unvorsichtig sind) und IFR habe werde ich mich nicht weigern, zu sinken :-))
|
|
|
|
|
Alexander,
solche IFR-Flugzeuge wie Du sie beschreibst sind sicher eher die Ausnahme, aber wie auch immer: ICH würde auch in sowas nicht IFR fliegen.Grundsätzlich aber sind IFR-Flugzeueg (schon weil kaum einer sich gern umbringt) solide gewartet.
Wie man ein schlecht gewartetes, altes Echo-Klasse-IFR-Flugzeug mit einem UL mit nicht zertifiziertem Glascockpit vergleicht - keine Ahnung! Grundsätzlich aber ist klassischer Flugzeugbau (Festigkeit, Zulassung, Erprobung) in IMC schon was Gutes, finde ich.
|
|
|
|
|
> Was ist so anders, wenn ein Autopilot mal kurz durch die Nebel über dem Brocken fliegt, als wenn
> es ein IFRler tut?
Ein IFRler würde das nicht tun weil:
- MSA wäre unterschritten, in D würde man keine Freigabe bekommen und IFR in G geht noch nicht hier.
Falls IFR in G erlaubt wäre, gibt es da noch die minimum height bei IFR:
non-mountainous area:
1000ft über das höchste Hindernis im Umkreis von 8km
high terrain:
2000ft über das höchste Hindernis im Umkreis von 8km.
Ich hab respekt vor Cumulus Granitus.
Tut nicht zu viel auf die Big Sky-Theorie abladen, die ist nur für Mid-airs.
Wann fliegt man mal nach der Big Sky Theorie? Selten, sehr selten. Hier gibts LARS und Traffic Service, das hilft schon mal.
|
|
|
|
|
"Mickeys haben eine andere Attitude"
Ach so, ja. Wenn ich vom Airbus ins UL umsteige betätige ich meinen ACSS Attitüden Change selector Switch und schalte um auf Vollidiot, oder wie stellt sich das jemand vor der gerne provoziert?
Ich bin im UL, Einmot oder Jet mit der gleichen Einstellung unterwegs und die lautet zusammengefasst:
Egal ob mit 180 Passagieren oder ganz allein, ich möchte auch wieder gesund runterkommen.
Da fielen mir einige Episoden mit D-E.. ein, die nicht unbedingt auf Letzteres schließen lassen, dazu braucht es keinen "Nur ein UL"-Snobismus. ;-)
|
|
|
|
|
So langsam beginne ich zu verstehen, warum IFR so teuer ist.
Wegen der Aussage:
"- Es geht gegen meine Prinzipien VFR und IFR zu vermischen. Schon im richtigen Flugzeug und legal geflogen können Flugregelwechsel zum Problem werden. Vom Mindset her ist es gar nicht so einfach ganz schnell zwischen VFR und IFR umzuschalten. Wenn man einen Flzg IFR beginnt, ist man auf völlig andere Kriterien fokussiert. Aus dem Sichtflug spontan i den Instrumentenflug zu wechseln, ohne Vorbereitung und Plan ist nicht ohne Risiko"
erlaube ich mir eine Frage.
Situation: Gestern nachmittag zwischen Bremen, Celle und Diepholz: Gafor O, in der Zeit, davor und danach, dort und in den angrenzenden Gebieten. Metars aus diesem BEreich Sichten 4000 bis >10000m, Ceiling >= 2200. Also alles im Wortsinn im grünen Bereich. Das Foto wirkt eher noch harmloser und kontrastreicher und zeigt, daß das formal wohl so war, Sicht am Boden ca 1,5 Minuten Flugzeit, Wolkenuntergrenze 1200-1800ft, diesig.
Spaß hat das aber nicht gemacht, die Schauer darin trugen auch nicht gerade zur Laune bei. Und zurück gegen die diffuse Sonne war das noch blöder. Ich hab mir also die Augen nach Konturen ausgeguckt, auf den künstlichen Horizont geschielt, die Überflughöhen über die allgegenwärtigen Windräder ausgerechnet und wußte, bis Magdeburg kommt nix Hohes. Über ein Mittelgebirge wäre ich unter solchen Bedingungen nicht geflogen.
Frage also: Was hätte ein IFRler gemacht?
-So wie ich, legales VFR, nur halt anstrengend?
-Etwas höher gestiegen, dann IMC, aber mit der Beruhigung, daß Gelände oder Windräder kein Faktor sind
-Offiziell Flugregelwechsel in IFR?
|
|
|
|
|
|
Ich will Dich nicht provozieren, aber wenn Du im UL auf den Künstlichen Horizont schielen musst, um die Fluglage zu beurteilen, dann hast Du schon einiges falsch gemacht.
Ich würde bei dem Wetter entweder gar nicht VFR fliegen, also gleich von Anfang an IFR, oder eben in 1000 Fuß über Grund mit ausreichend Erdsicht. Auf spontane IFR-Flugplanaufgaben, verursacht durch mangelhafte Flugvorbereitung, steht ATC eher weniger, aber natürlich ist das im "Notfall" möglich. Allerdings NUR wenn du in VMC bis auf die IFR-Mindesthöhe kommst (Achim, schweig! ;-)) also auf die MRVA.
In 1000 Fuß mit Minimalsichten zu fliegen kann, wenn man immer seine Position genau kennt und nicht durch Gebirge fliegt, völlig sicher sein. Ich bin schon (mir der Warrior) in 500 Fuß im strömenden Regen durch ganz Deutschland geflogen, wenn man das übt ist das sogar Fun. Man muss nur eines können: UMKEHREN wenn's nicht weiter geht!
|
|
|
|
|
Das mit dem UL und Schielen provoziert mich tatsächlich (abgesehen davon, daß das kein UL ist). Oder eigentlich doch nicht, weil es nicht auf mich zutrifft. Wenn ich hätte Schielen "müssen", wäre ich an der nächsten Möglichkeit gelandet. Und eine Flugplanung mit Gafor (O), Metar ebenso, Satellitenbild, Niederschlagsradar, telefonischer Wetterberatung ("sollte kein Problem sein") -was willst Du denn noch?
Aber Du hast die Frage ja beantwortet: weiter VFR. Zu Deinem Flug in 500 ft im Regen durch Deutschland:
Wie lange ist das her? Ich bin diesen Winter nach einer Woche Nachdenken, Abwarten, Wetter gucken und Planen in M5 bis M8 eine knappe Stunde durch die Norddeutsche Tiefebene geflogen, das geht schon, in 600-800 ft eben. Aber: auf der Strecke gestern halte ich das aktuell nicht mehr für machbar. Die Dichte an Windmühlen ist so hoch, daß man einen ganz präzisen Slalom darum vorher planen und dann genau abfliegen muß. Kurs ändern, um noch schlechteren Bedingungen auszuweichen geht dann nicht mehr. Wenn man eine Route durch Deutschland nach Frankreich plant, kommen zig Notams über neu errichtete Windräder in D - ein/zwei Notams über irgendeine Kleinigkeit in Frankreich.
|
|
|
|
|
Allerdings NUR wenn du in IMC bis auf die IFR-Mindesthöhe kommst (Achim, schweig! ;-)) also auf die MRVA.
Du meinst VMC, oder?
|
|
|
|
|
Als ehemaliger Cirrus SR22TN Pilot, der jetzt UL fliegt, habe ich da auch was zu zu sagen.
IMC auf einem VFR Flug ist - egal in welchem Flieger - gefährlich. Es ist eine der Hauptunfallgründe in der Fliegerei und das allein ist Grund genug, es nicht zu tun.
Warum aber ULs per se nicht Nachts / IFR fliegen dürfen, ist sicherlich eine Diskussion wert.
In der Cirrus und der Cessna davor habe ich ca. 400 Stunden IFR verbracht. Meistens musste ich nur eine Wolkenschicht durch (bis höchstens ca. 8000 Fuß), bin dann bei bestem Wetter VFR mit ATC Unterstützung geflogen, und dann wieder durch die Wolken in einen Approach, Wolkenuntergrenze mindestens 200 Fuß.
Ganz ehrlich: ich wüsste nicht, warum das in der Virus SW nicht gehen sollte. Die kann das genau so gut. Die bessere Ausfallsicherheit der Avionik ist ja wohl bestenfalls Realsatire. Sowohl das G1000 der Cessna als auch das Avidyne der Cirrus sind mir ausgefallen, egal wie redundant das gebaut sein soll. Das Zeugs ist lediglich teuer, weder macht es einen besseren Eindruck noch scheint es mir mehr Sicherheit zu geben.
Witzigerweise hatte ich mit dem Dynon Skyview bisher keinen Ausfall ;) (klopf klopf klopf).
Das Argument, ULs hätten andere Wurzeln und sollen nur "Sportgeräte" sein, ist doch albern. Es gibt solche ULs (zB Trikes), aber es gibt eben auch die ULs, die eigentlich Echo Klasse Flieger sind, und auch als solche genutzt werden. Der einzige "Sport" Charakter besteht bei denen allenfalls darin, möglichst sportlich viel Geld zu sparen. Landegebühren, Wartung, Anschaffung, Sprit, Hangar... alles viel günstiger.
Zur Cirrus schätze ich Faktor 10. Ich sagte es an anderer Stelle schon: als ich bei der Pipistrel das an Sprit bezahlt hatte, was in der Cirrus einmal Volltanken entsprach, war ich fast 40 Stunden in der Luft - das ist keine Übertreibung.
Warum ist es billiger? Zum größten Teil, weil es nicht so reguliert ist. Ist es nicht das, was wir ansonsten immer lautstark fordern?
|
|
|
|
|
Klaro - VMC natürlich!
Hab's editiert!
|
|
|
|
|
Alexander,
stimmt - die Windmühlen sind ein Problem. Der beschriebene Flug war ca. im Jahr 2000, da war die Dichte natürlich noch nicht so hoch.
Sorry, für das "UL", schon klar.
Dass die Wetterberatung SO WEIT daneben liegt ist zwar selten, kommt aber vor. In so einem Fall muss man eben dann manchmal trotzdem umkehren. Ist mir auch schon so gegangen.
Eine Problematik haben wir noch gar nicht besprochen: Der BESTE Horizont, das beste UL-Glascockpit nützen sowieso nichts wenn man nicht gelernt hat, nach Instrumenten zu FLIEGEN. Hier liegt m.E. eine ganz große Gefahr. Bei mir jedenfalls hat es mehr als zehn Stunden intensivern Trainings gebraucht, in IC nach dem Horizont sicher fliegen zu können. Und zwar nicht nur GERADEAUS. Und auch danach geht es nur wenn man es immer wieder übt.
|
|
|
|
|
Irgendwie muss ich nun auch mal was lehrmeisterhaftes von mir geben. Vielen - und ganz besonders dem Mickeyfluglehrer scheinen diese Punkte nicht klar zu sein oder man mag sie einfach nicht zur Kenntnis nehmen:
- es gibt Wetterbedingungen, die VMC heissen und bei denen sich der Inhaber eines PPL (zB) legal bewegen darf, und dabei muss er einen "VFR-Flug" planen. Wenn er diese VFR Bedingungen einhält, führt er einen legalen Flug durch.
- es gibt "IMC Bedingungen". Bei diesen Bedingungen darf der lediglich VFR-lizenzierte Pilot sich zumindest nicht mit einem Flugzeug in die Lüfte erheben. Wohl aber der IFR-Lizenzierte, unter der Voraussetzung dass er sich in Luftfahrzeug (!) setzt, dass die vom Gesetz erforderte Ausrüstung aufweist und auch laut Operators Manual dafür zugelassen ist sowie einen entsprechenden Flugplan aufgegeben hat.
IMC und IFR sind zwei völlig unterschiedliche Dinge, ebenso wie VFR und VMC. Um's nochmal zu verdeutlichen: wäre Alexis dem Mickeyfluglehrer und seinen Anweisungen gefolgt, wäre er auf einem VFR Flug mit einem nur für VFR zugelassenen Flugzeug (Luftsportgerät!) in IMC Bedingungen eingeflogen, so etwas wird auch nicht durch eine IFR Lizenz in seiner Hosentasche geheilt.
|
|
|
|
|
Was mich eigentlich am meisten beeindruckt hat: wie schlecht "O"-Bedingungen sein können.
Die Wetterberatung und die Einstufung lagen ja nicht daneben und formal korrekt war es auch! Ich weiß den genauen Algorithmus nicht mehr, aber "O" heißt nicht, daß da nicht auch lokal "D" dabei sein darf. Und, wenn Du das Foto in der Orignalauflösung ansiehst, erkennt man erstens Strukturen am Boden, geschätzt minimal 1,5 Minuten, bei langsamen Flug sagen wir 5-7 km. Und Du erkennst Helligkeitsunterschiede im Himmel, d.h. frei von Wolken, kein kpl. Overcast, halt feucht, diesig, niedrig.
Ich hätte halt gedacht, "Ihr IFRler" macht es Euch dann einfach, geht 1000-2000ft höher, meldet Euch an und fliegt entspannt bis zum Ziel, wo ja auch gutes Wetter war.
|
|
|
|
|
Markus, kennst Du "Kampfradler"? Die fahren mit ihrem Audi 100 oder so irgendwo auf 'nen Parkplatz, schnallen die Fieze vom Dachträger und unterziehen sich posthum einer Art Gehirnwäsche. Denn ab Besteigen des Fahrradsattels zeigen sie Autofahrern den Mittelfinger, schneiden Omas auf dem Zebrastreifen, meiden den Radweg und taumeln anstelledessen vor LKWs auf Bundesstrassen umher und ihre Radeln haben weder vorgeschriebene Rückstrahler geschweide denn Beleuchtung.
Ich bin mir sicher, dass das bei Dir anders ist, wenn Du von Airbus auf Mickey umsteigst. Siehste. Und genau so ist das Hirn eines Mickey-Drivers doch auch nicht uniformiert..?!
(Wenn auch das Gros wohl in jene Mickey-Schublade gehört :-)
|
|
|
|
|
Ich habe den Eindruck, dass wir in "Dunst / Mist" doch subjektiv die Gefährlichkeit überschätzen.
Ich sehe in Deinem Bild eher nur die weiß-graue Wand, und im Cockpit bin ich ziemlich verunsichert (mal wieder meine Midair-Angst). Beim Flug durch ähnliche Bedingungen vorletzten Montag flogen wir mit 2 Flugzeugen EDLE->EDLN. Auch für die kurze Stecke gingen wir beide auf Langen inkl. Position-Reports. Ich war dann überrascht, wie klar ich dann doch wider Erwarten die andere Maschine in etwa 1 NM Entfernung im Gegenanflug bei der Landung sah. Andererseits denke ich mir: Wenn das Gefühl Dir sagt: Du hast eine schlechte Sicht - dann ist es eine schlechte Sicht! (P.S. @Erik: Das war Stefan in der C172).
|
|
|
|
|
Volle Zustimmung. Es widerspricht auch nicht dem, was Alexis vorher geschrieben hat (zur Ausfallsicherheit der Avionic in der Cirrus weiß ich nix, habe von Dynon da aber noch nichts gehört/gelesen/selbst erlebt), nur dass es halt dabei bleibt, dass IFR mit ULs verboten ist und zwar meines Wissens weltweit.
Darüber, dass viele ULs oder Experimentals (letztere dürfen in vielen Ländern durchaus nach IFR betrieben werden) in der Lage sind in IMC sicher zu fliegen, wurde auch schon diskutiert.
Vereisung außen vor (damit haben auch viele E-Klasse-Flugzeuge ohne Eisschutz klar zu kommen) bleibt ggf. noch der Blitzschutz, dessen Fehlen zumindest Kunststofffliegern je nach Intensität des Blitzes zum Verhängnis werden könnte (v. a., wenn man das Vorhandensein von Elektrik in IMC nicht sehen kann).
|
|
|
|
|
Kampfradler kenne ich, es gibt aber anscheinend auch Kampfschubladisierer..
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
