 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
27 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Alexander,
stimmt - die Windmühlen sind ein Problem. Der beschriebene Flug war ca. im Jahr 2000, da war die Dichte natürlich noch nicht so hoch.
Sorry, für das "UL", schon klar.
Dass die Wetterberatung SO WEIT daneben liegt ist zwar selten, kommt aber vor. In so einem Fall muss man eben dann manchmal trotzdem umkehren. Ist mir auch schon so gegangen.
Eine Problematik haben wir noch gar nicht besprochen: Der BESTE Horizont, das beste UL-Glascockpit nützen sowieso nichts wenn man nicht gelernt hat, nach Instrumenten zu FLIEGEN. Hier liegt m.E. eine ganz große Gefahr. Bei mir jedenfalls hat es mehr als zehn Stunden intensivern Trainings gebraucht, in IC nach dem Horizont sicher fliegen zu können. Und zwar nicht nur GERADEAUS. Und auch danach geht es nur wenn man es immer wieder übt.
|
|
|
|
|
Was mich eigentlich am meisten beeindruckt hat: wie schlecht "O"-Bedingungen sein können.
Die Wetterberatung und die Einstufung lagen ja nicht daneben und formal korrekt war es auch! Ich weiß den genauen Algorithmus nicht mehr, aber "O" heißt nicht, daß da nicht auch lokal "D" dabei sein darf. Und, wenn Du das Foto in der Orignalauflösung ansiehst, erkennt man erstens Strukturen am Boden, geschätzt minimal 1,5 Minuten, bei langsamen Flug sagen wir 5-7 km. Und Du erkennst Helligkeitsunterschiede im Himmel, d.h. frei von Wolken, kein kpl. Overcast, halt feucht, diesig, niedrig.
Ich hätte halt gedacht, "Ihr IFRler" macht es Euch dann einfach, geht 1000-2000ft höher, meldet Euch an und fliegt entspannt bis zum Ziel, wo ja auch gutes Wetter war.
|
|
|
|
|
Ich habe den Eindruck, dass wir in "Dunst / Mist" doch subjektiv die Gefährlichkeit überschätzen.
Ich sehe in Deinem Bild eher nur die weiß-graue Wand, und im Cockpit bin ich ziemlich verunsichert (mal wieder meine Midair-Angst). Beim Flug durch ähnliche Bedingungen vorletzten Montag flogen wir mit 2 Flugzeugen EDLE->EDLN. Auch für die kurze Stecke gingen wir beide auf Langen inkl. Position-Reports. Ich war dann überrascht, wie klar ich dann doch wider Erwarten die andere Maschine in etwa 1 NM Entfernung im Gegenanflug bei der Landung sah. Andererseits denke ich mir: Wenn das Gefühl Dir sagt: Du hast eine schlechte Sicht - dann ist es eine schlechte Sicht! (P.S. @Erik: Das war Stefan in der C172).
|
|
|
|
|
Ein paar Wahrscheinlichkeiten / Risiken sind ja schwer bezifferbar, bei anderen kann man es versuchen:
Wahrscheinlichkeit, den Brockenmasten im Rahmen eines 10 NM-Korridors bei falscher Höhe zu treffen:
~ 1 : 1000 (20 m / 10 NM)
Wahrscheinlichkeit, beim Flug Dover-Calais mit einem durchschnittlichen Motor die 5 min (10 NM / bei 120 kt) ohne Glide-Distance zur Küste einen Ausfall zu haben:
1 : 120.000
für Dover -> Oostende (ca. 35 NM)
1 : 35.000
1 : 2.000.000, bzw für Oostende:
1: 600.000
Mit dem Midair-Risiko tue ich mich schwer. 2-dimensional zu rechnen vernachlässigt die 3. Dimension. Andererseits sind der "Kölner Tunnel" und andere Gegenden nicht mehr *so* 3-dimensional bezüglich der Varianz an Flughöhen, und VORs, Pflichtmeldepunkte und Co. beliebte Treffpunkte.
Wenn ich ein Mid-Air als das Überlappen zweier Kreise mit 10 m Durchmesser bzw. 32 qm Fläche definiere, und zwei der Kreise auf die Fläche Deutschlands verteile (32 : 357.168.000.000), komme ich etwa auf ein Risiko von 1 : 10 Milliarden. Mein mathematisches Gefühl sagt mir: Es wird jedesmal neu gewürfelt, wenn sich der Kreis um einen Kreisdurchmesser verschoben hat - das kann aber großer Blödsinn sein. Bei 120 kt also etwa 50 Mal pro Sekunde, oder 180.000 mal pro Flugstunde. Wenn das so richtig ist, kommen wir schon mit 2 Flugzeugen in Deutschland deutlich in den Bereich eines Lotto-Gewinns, nämlich 10 Mrd / 180.000:
1 : 55.000
Rechne ich das Ganze mit 200 Flugzeugen airborn, m.E. also (1 - (1/55.000))^200, ergibt sich nach meiner Rechnung:
1: 300
Das ist oder wäre, auf eine fiktive Flugstunde bezogen mit 200 Flugzeugen IMC oder pennend in gleicher Höhe, heftig, zumal es hier um das Risiko *meines* Flugzeugs geht, nicht, dass es in Deutschland irgendwo knallt.
Es neigen ja nicht alle zu Zahlen (vielleicht dachte ja Lutz bei "TripleZulu" auch an meine Neigung zum Rechnen: Zahlen, Zahlen, Zahlen), aber für andere Betrachtungen wäre ich dankbar.
|
|
|
|
|
> Ich hätte halt gedacht, "Ihr IFRler" macht es Euch dann einfach, geht 1000-2000ft höher, meldet Euch an und
> fliegt entspannt bis zum Ziel, wo ja auch gutes Wetter war.
Das kann so ähnlich in UK im Luftraum G gehen, aber:
Die Vorbereitung für einen solchen Flug ist umfangreicher. Ich bereite jeden Flug so vor, dass eine solche Transition jederzeit möglich ist. Besonders wenn das Wetter an der Grenze ist.
Der Übergang VFR - IFR findet nur im Kopf des Piloten statt. Man braucht sich nicht zu erklären solange man OCAS fliegt.
|
|
|
|
|
Die Wahrscheinlichkeit, jemanden zu "treffen" hängt auch vom Ort ab:
In Flugplatznähe eher als weit weg vom Flugplatz.
In niedriger Höhe eher als in der Höhe (über FL 50?).
Dort wo viele Gebiete mit Beschränkungen (CTR, ED-R, C- oder D- Luftraum) eher an dessen Kanten als weiter weg von dessen Kanten.
Über Sehenswürdigkeiten eher als über unscheinbarer Gegend. Dort aber wieder häufiger, wenn man nicht so hoch ist ...
Die Uhrzeit spielt auch noch eine Rolle ... ich bin letzten Sommer (also in 2013) um 04:10 UTC aus EDDH gestartet ... es war interessant, wie die (Flieger)Republik so langsam aufgewacht ist und um 06:52 war am Chiemsee immer noch kein Sighseeingflieger über dem Schloß von König Ludwig II.
Wie willst Du das jetzt in eine Wahrscheinlichkeit umrechnen?
Früher war der gängige Spruch, über kein VOR zu fliegen, weil da alle entlang kommen.
|
|
|
|
|
Schöne (Milchmädchen-) Rechnung - denn es fehlt - wie du selbst anmerkst - die 3. Dimension. Wie hoch ist ein Flieger? 2 Meter? selbst wenn 2 "Kreise" übereinander liegen, machen 6 ft Höhenunterschied den Unterschied zwischen "Nix Gesehen" zu "Unfallstatistik".
Da dir das Spass zu machen scheint: was sagt die Wahrscheinlichkeitsrechnung jetzt?
|
|
|
|
|
Ich würde es statistisch angehen: wieviele Mid-Air-Collisions finden wir in den letzten 20 Jahren? Sagen wir incl Österreich: vielleicht 30-50?
Bis IIRC 1999 wurden Bewegungszahlen von Luftfahrzeugen veröffentlicht. Wenn Du die nimmst und linear für heute 70% davon annimmst, kannst Du das Risiko/h ausrechnen.
Ernst wird es, wenn Du die Zeiten und die Orte der Unfälle mit einbeziehst: bis auf Reichelsheim fast alle in der Platzrunde und im Sommer. Vor allem am WE bei schönem Wetter. Setzt Du die Zeit in der Platzrunde mal mit 5% an und die schönen Sommerwochenenden mit 20% der Gesamtflugstunden, so könnte man auf 0,85 x 0,05 x 0,2 =0,0085 der Flugzeit, in der z.B. 50% der Kollisionen passieren. Dann kannst Du noch Stsunden von LFZ>2 to rausstreichen, weil die kaum beteiligt sind und dann mal die Segler separat betrachten. Da ist das Risiko ganz real, kein "Ereignis mit sehr geringer Eintrittswahrscheinlichkeit", deswegen ja auch FLARM.
Die realen Zahlen mag jemand anders mal suchen.
|
|
|
|
|
"Früher war der gängige Spruch, über kein VOR zu fliegen, weil da alle entlang kommen."
yep, das ist auch heute noch so; du kannst in FL 75/85 komplett durch France fliegen, ohne auch nur einem Flieger zu begegnen, zu sehen, zu hören. Über'm SAU VOR in 3000ft musst du dann dennoch höllisch aufpassen! :-)
|
|
|
|
|
Ausfallsicherheit der Avionik ist ja wohl bestenfalls Realsatire 100% meine Meinung. Ausfallsicher ist sie trotz "Berge" von Papier nicht. Ist so wie mittlerweile überall in der Luftfahrt, Hauptsache die Papierlage stimmt, dann fliegt das Flugzeug :-(
GAFOR hin, GAFOR her, man kann bei X-ray prima VFR fliegen und bei OSCAR 0km Sicht haben (kein VFR). Das einzige was interessiert ist das "Realwetter" im Flug. Das hält die eine oder andere Überraschung parat, sowohl in die eine als auch in die andere.
Der Untersuchungsbericht ist etwas vage. Der Flugleiter hatte blauen Himmel und Teilweise ist Seenebel. Ob der Pilot IMC war ist nicht sicher (vielleicht Wahrscheinlich). War er es, hatte er sicher kein "Auge" auf den Höhemesser und ganz sicher kein Minimum. Sowas ist IMC ganz schlecht, egal ob IFR, VFR oder Micky.
Wenn die Möwen schon zu fuß gehen
|
|
|
|
|
Wie verhält sich ATC mittlerweile bei solchen Pickups? Es gab ja vor einiger Zeit in PUF einen Bericht über einen Fall bei Berlin, wo sowas zur Anzeige geführt hat.
|
|
|
|
|
ATC (also die Infostellen) helfen, aber versuchen dann, die betroffenen Piloten am Funk bloßzustellen. Da wird dann die Flugplanaufgabe seeehhhr langsam gemacht, und alle andere Piloten immer wieder aufgefordert, zu warten, weil "da jetzt ein anderes Luftfahrzeug einen IFR Pickup möchte und daher einen Flugplan aufgeben muss". Hat man den Satz zum 10. Mal langsam gesprochen gehört, ist spätestens dann der Wunsch weg, das noch mal zu machen ;) Ist man hingegen schmerzfrei ist das durchaus eine Option.
|
|
|
|
|
Ist doch einfach: Nehmen wir den "Kölner Tunnel". Legal ist da nur der Range 1400 - 1500 ft.
100ft / 6ft = Faktor 16. Sagen wir, der brave Flugschüler versucht 1450 ft und pendelt zwischen 1425 und 1475: Faktor 8. Sagen wir weiter, die Verkehrsdichte ist 8-fach erhöht: Faktor 1. Schön gerechnet, aber es geht mir auch nicht um 1:300 vs. 1:800. Es geht mir um die Zehnerpotenz.
Da ist die spannendere Frage vom theoretischen Ansatz her: Ist mein Ansatz der 180.000 Würfel je Stunde richtig?
Das theoretische Modell habe ich übrigens wegen IMC und Cloud-Breaking gebastelt, nicht zur Prognose der Mid-Airs. Man kann es aber auch als Wahrscheinlichkeitsmodell für "Treffen sich zwei Flugschüler im Kölner Tunnel" nehmen, wenn beide allzu gebannt auf die Karte oder das reale Bodenmerkmal im Wechsel mit dem Altimeter starren.
P.S.: "Flugschüler" nicht wegen "Wir können es besser", sondern wegen "Muss nach Koppelnavigation statt GPS fliegen" und "kennt den Tunnel noch nicht und kann sich nicht auf die Ausschau konzentrieren".
|
|
|
|
|
Hier in UK ist das völlig egal, da Luftraum G. Es fragt auch niemand danach (außer TO und LDG).
Ein Traffic service kannst du IFR oder VFR bekommen.
In Deutschland ist das anders.
Es gibt von: 'Geht nur wenn Emergency deklariert wird' bis 'If you want higher we can arrange an IFR pickup'
Von solchen ungeplanten Pickups ist auf längeren Flügen eher abzuraten.
Ich war mal bei einem dabei und Funk gemacht. Der hat uns von Frankfurt nördlich geschickt bis nach PAM (IAF Amsterdam) dann wieder an der über der Nordsee runter bis zum obligatorischen DET und dann wieder hoch nach Birmingham.
Das kann bei längeren Flügen ins Auge gehen.
|
|
|
|
|
Niemand wird hier bloß gestellt......
Natürlich wird sich schon einmal gewundert, das manche Piloten kurz nach dem Abflug in fully IMC kommen, aber es wird geholfen.......
|
|
|
|
|
Grad vor kurzem auf Bremen Info genau so mitbekommen. Wenn man das nicht bloßstellen nennen möchte, hmm, wie könnte man die ellenlange Flugplanaufgabe auf der Info Frequenz dann nennen?
Aber ich hatte auch schon mal vor ein paar Jahren einen Emergency IFR Pickup als ich mich bei vorhergesagten O Bedingungen zwischen 2 dicken Layern wiederfand, die sich langsam aber sicher auch hinter mir schlossen. Da gabs allerdings - wie du sagst - keine Belehrungen oder ein Bloßstellen, sondern einfach nur gute Hilfe.
Toll fand ich auch den deutlich ironischen und sicher positiv gemeinten Unterton in der dann folgenden Freigabe "remain VMC until reaching 5 thousand".
|
|
|
|
|
Wo ist denn der "Kölner Tunnel"?
|
|
|
|
|
Der Korridor zwischen CTR Nörvenich und Köln/Bonn, mit Charly in 1500 ft, und jeder Menge Nicht-Bungalows am Boden. Etwa 12 NM lang und gut 3 NM breit.
|
|
|
|
|
Jungs, hier mitzulesen ist ja echtes Training :)
Klasse !
|
|
|
|
|
Bin zwar noch neu und erst Inder Ausbildung zum PPL, nach Blick auf die Karte würde ich sagen zwischen den Kontrollzonen EDDK und ETNN und ab 1500ft Luftraum C
|
|
|
|
|
Ist denn in Nörvenich viel los? Hier im Norden sind die Militär-Türmer sehr nett ("endlich mal Verkehr am Platz") und lassen einen eigentlich immer durch, wenn sie denn überhaupt da sind.
|
|
|
|
|
Auch die Kölner sind nett, sogar sehr nett. Aber viele versuchen ja, eher wenig zu funken, und die Pflichtmeldepunkte der beiden CTRs wollen ja auch erst mal als Umweg angeflogen werden.
|
|
|
|
|
Solange sie nicht - wie mal nachrichtlich in einer Prüfung - nach "D-EXXX 5 miles north of November, 2500ft, Information Tango, for landing" - die Antwort "D-EXXX, understood. report Echo" kommt, ist alles gut. Der betreffende Schüler "flog" dann - statt östlich um die CTR - direkt durch die CTR auf Echo zu. Und war durchgefallen. So die Legende....
Nö, gestern beim BZF waren sie sehr nett :) Nur den ULer, der nach letzer Meldung "Abflugpunkt Piste 06" dann als nächstes "Erbitte verlassen der Frequenz" "funkte", dem war nicht mehr zu helfen :)
|
|
|
|
|
Ja, Köln stimmt. Ich war völlig baff, als ich von Leverkusen aus die Sightseeing-Route über Rhein und Kölner Dom sofort genehmigt bekam. Die ware sogar überrascht, als im Kölner Tunnel wieder nach Westen rauswollte.
|
|
|
|
|
Tsstss, schon wieder Zeit für Glückwünsche? Dann schon mal meinen!
|
|
|
|
|
|
27 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
