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105 Beiträge Seite 1 von 5
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Gibt's eigentlich IFR-zugelassene D-M*?
Meines Wissens geht das doch nicht, oder?
Ich könnte mir auch vorstellen, dass kein "richtiger" UL-Flieger sich ein so altes Gerät wie ein DME in sein tolles Glascockpit einbauen würde. Und mit dem ganzen anderen Kram, der für IFR erforderlich ist, wären die Gewichtslimits doch wohl erst recht kaum noch einzuhalten?
Olaf
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UL und IFR geht nicht, sie sind auf Tag/VFR beschränkt. Gewicht ist bei UL sowieso ein heißes Thema. 330 kg Leergewicht sind keine Seltenheit bei max. 472,5 kg (man beachte das halbe Kilo) MTOM.
Was viele ULs KÖNNEN (z. B. VL 3, Dynamic, Virus SW) steht auf 'nem ganz anderen Blatt (Verarbeitung übrigens oft auch erste Sahne, im Gegensatz zu manchem zusammengenieteten Altmetall). Da hat der Andreas keine Ahnung (oder will es nicht wahr haben ;-)
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Ich möchte mich den Fragern an Alexis anschließen: Warum konkret nicht?
Neben den genannten Gründen für ein "Nein" fällt mir noch mein Ablehnen der "Big-Sky"-Theorie ein: Wie schließt Du aus, dass es in der Wolke oder knapp daneben zum Mid-Air kommt?
Weil Ihr schon zweimal den Brocken angeführt habt: Die m.E. plausibelste Theorie hier im Forum war: Direct im Autopiloten, Barometer nicht nachjustiert. Oder anders ausgedrückt: Die Antenne auf dem Brocken war die Ausnahme in der Regel des sicheren Fliegens nach der Big-Sky-Theorie selbst bei etwas schlampiger Flughöhe.
Was ist so anders, wenn ein Autopilot mal kurz durch die Nebel über dem Brocken fliegt, als wenn es ein IFRler tut? (Ja, die Antwort kann ich mir selber geben, sie ist nach Wahrscheinlichkeiten formuliert).
Vielleicht hat dem Piloten ein FI oder Vereinskollege durchaus gesagt: "Wenn's nach IMC aussieht, hau einfach mal ein Stück den Autopiloten rein - der kann das und bringt dich da durch - dahinter geht es weiter".
Eigentlich ist es doch etwa gleich unwahrscheinlich, die Brockenantenne zu treffen, wie dass ein Rettungsschirm eines ULs nach einer Kollision zwei Flugzeuge überlebbar runterbringt.
Es sind möglicherweise einfach drei Dinge zusammengekommen:
- "AP bringt mich durch"-Einstellung (solche Einstellungen gibt es, siehe den UL-FI von Alexis, und der wollte ja ohne AP durch)
- Barometer nicht nachjustiert bei knapper Höhenwahl - normale Schlamperei
- Big-Sky-Theory failed - aber dass war doch so was von unwahrscheinlich!
Deswegen ist auch der Brocken-Pilot für mich noch im Range von "risikobereiten, normalen Piloten".
Je nach Verantwortung liege ich persönlich zwischen Alexis und dem FI des UL, ich würde z.B. nicht durch eine Wolkendecke *steigen*.
Es gibt auch auf den Autobahnen regelmäßig (auch tödliche) Unfälle durch Blitzeis. Gesperrt werden die Autobahnen trotzdem nicht, und nicht jeder verunglückte Autofahrer als "Idiot, selbst schuld" gebrandmarkt.
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Alexis, Dein Beitrag war noch nicht da, als ich meinen schrieb...
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Meine eigenen Antworten wären also gewesen:
- Es geht gegen meine Prinzipien VFR und IFR zu vermischen. Schon im richtigen Flugzeug und legal geflogen können Flugregelwechsel zum Problem werden. Vom Mindset her ist es gar nicht so einfach ganz schnell zwischen VFR und IFR umzuschalten. Wenn man einen Flzg IFR beginnt, ist man auf völlig andere Kriterien fokussiert. Aus dem Sichtflug spontan i den Instrumentenflug zu wechseln, ohne Vorbereitung und Plan ist nicht ohne Risiko
- Es ist illegal mit ULs in IMC zu fliegen, und ich hatöet das auch für sinvoll
- Gefahr eines Midairs
- Avionik und Flugzeug nicht IFR zugelassen und auch nicht in IMC erprobt (Funktioniert die Pitot Heat?)
- Es bestand keine Notwendigkeit illegal IFR in IMC zu fliegen. Klar, wenn ich über Wolken "gefangen" bin (das passiert auch nur Leuten, die unvorsichtig sind) und IFR habe werde ich mich nicht weigern, zu sinken :-))
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> Was ist so anders, wenn ein Autopilot mal kurz durch die Nebel über dem Brocken fliegt, als wenn
> es ein IFRler tut?
Ein IFRler würde das nicht tun weil:
- MSA wäre unterschritten, in D würde man keine Freigabe bekommen und IFR in G geht noch nicht hier.
Falls IFR in G erlaubt wäre, gibt es da noch die minimum height bei IFR:
non-mountainous area:
1000ft über das höchste Hindernis im Umkreis von 8km
high terrain:
2000ft über das höchste Hindernis im Umkreis von 8km.
Ich hab respekt vor Cumulus Granitus.
Tut nicht zu viel auf die Big Sky-Theorie abladen, die ist nur für Mid-airs.
Wann fliegt man mal nach der Big Sky Theorie? Selten, sehr selten. Hier gibts LARS und Traffic Service, das hilft schon mal.
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So langsam beginne ich zu verstehen, warum IFR so teuer ist.
Wegen der Aussage:
"- Es geht gegen meine Prinzipien VFR und IFR zu vermischen. Schon im richtigen Flugzeug und legal geflogen können Flugregelwechsel zum Problem werden. Vom Mindset her ist es gar nicht so einfach ganz schnell zwischen VFR und IFR umzuschalten. Wenn man einen Flzg IFR beginnt, ist man auf völlig andere Kriterien fokussiert. Aus dem Sichtflug spontan i den Instrumentenflug zu wechseln, ohne Vorbereitung und Plan ist nicht ohne Risiko"
erlaube ich mir eine Frage.
Situation: Gestern nachmittag zwischen Bremen, Celle und Diepholz: Gafor O, in der Zeit, davor und danach, dort und in den angrenzenden Gebieten. Metars aus diesem BEreich Sichten 4000 bis >10000m, Ceiling >= 2200. Also alles im Wortsinn im grünen Bereich. Das Foto wirkt eher noch harmloser und kontrastreicher und zeigt, daß das formal wohl so war, Sicht am Boden ca 1,5 Minuten Flugzeit, Wolkenuntergrenze 1200-1800ft, diesig.
Spaß hat das aber nicht gemacht, die Schauer darin trugen auch nicht gerade zur Laune bei. Und zurück gegen die diffuse Sonne war das noch blöder. Ich hab mir also die Augen nach Konturen ausgeguckt, auf den künstlichen Horizont geschielt, die Überflughöhen über die allgegenwärtigen Windräder ausgerechnet und wußte, bis Magdeburg kommt nix Hohes. Über ein Mittelgebirge wäre ich unter solchen Bedingungen nicht geflogen.
Frage also: Was hätte ein IFRler gemacht?
-So wie ich, legales VFR, nur halt anstrengend?
-Etwas höher gestiegen, dann IMC, aber mit der Beruhigung, daß Gelände oder Windräder kein Faktor sind
-Offiziell Flugregelwechsel in IFR?
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Ich will Dich nicht provozieren, aber wenn Du im UL auf den Künstlichen Horizont schielen musst, um die Fluglage zu beurteilen, dann hast Du schon einiges falsch gemacht.
Ich würde bei dem Wetter entweder gar nicht VFR fliegen, also gleich von Anfang an IFR, oder eben in 1000 Fuß über Grund mit ausreichend Erdsicht. Auf spontane IFR-Flugplanaufgaben, verursacht durch mangelhafte Flugvorbereitung, steht ATC eher weniger, aber natürlich ist das im "Notfall" möglich. Allerdings NUR wenn du in VMC bis auf die IFR-Mindesthöhe kommst (Achim, schweig! ;-)) also auf die MRVA.
In 1000 Fuß mit Minimalsichten zu fliegen kann, wenn man immer seine Position genau kennt und nicht durch Gebirge fliegt, völlig sicher sein. Ich bin schon (mir der Warrior) in 500 Fuß im strömenden Regen durch ganz Deutschland geflogen, wenn man das übt ist das sogar Fun. Man muss nur eines können: UMKEHREN wenn's nicht weiter geht!
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Das mit dem UL und Schielen provoziert mich tatsächlich (abgesehen davon, daß das kein UL ist). Oder eigentlich doch nicht, weil es nicht auf mich zutrifft. Wenn ich hätte Schielen "müssen", wäre ich an der nächsten Möglichkeit gelandet. Und eine Flugplanung mit Gafor (O), Metar ebenso, Satellitenbild, Niederschlagsradar, telefonischer Wetterberatung ("sollte kein Problem sein") -was willst Du denn noch?
Aber Du hast die Frage ja beantwortet: weiter VFR. Zu Deinem Flug in 500 ft im Regen durch Deutschland:
Wie lange ist das her? Ich bin diesen Winter nach einer Woche Nachdenken, Abwarten, Wetter gucken und Planen in M5 bis M8 eine knappe Stunde durch die Norddeutsche Tiefebene geflogen, das geht schon, in 600-800 ft eben. Aber: auf der Strecke gestern halte ich das aktuell nicht mehr für machbar. Die Dichte an Windmühlen ist so hoch, daß man einen ganz präzisen Slalom darum vorher planen und dann genau abfliegen muß. Kurs ändern, um noch schlechteren Bedingungen auszuweichen geht dann nicht mehr. Wenn man eine Route durch Deutschland nach Frankreich plant, kommen zig Notams über neu errichtete Windräder in D - ein/zwei Notams über irgendeine Kleinigkeit in Frankreich.
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Allerdings NUR wenn du in IMC bis auf die IFR-Mindesthöhe kommst (Achim, schweig! ;-)) also auf die MRVA.
Du meinst VMC, oder?
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Als ehemaliger Cirrus SR22TN Pilot, der jetzt UL fliegt, habe ich da auch was zu zu sagen.
IMC auf einem VFR Flug ist - egal in welchem Flieger - gefährlich. Es ist eine der Hauptunfallgründe in der Fliegerei und das allein ist Grund genug, es nicht zu tun.
Warum aber ULs per se nicht Nachts / IFR fliegen dürfen, ist sicherlich eine Diskussion wert.
In der Cirrus und der Cessna davor habe ich ca. 400 Stunden IFR verbracht. Meistens musste ich nur eine Wolkenschicht durch (bis höchstens ca. 8000 Fuß), bin dann bei bestem Wetter VFR mit ATC Unterstützung geflogen, und dann wieder durch die Wolken in einen Approach, Wolkenuntergrenze mindestens 200 Fuß.
Ganz ehrlich: ich wüsste nicht, warum das in der Virus SW nicht gehen sollte. Die kann das genau so gut. Die bessere Ausfallsicherheit der Avionik ist ja wohl bestenfalls Realsatire. Sowohl das G1000 der Cessna als auch das Avidyne der Cirrus sind mir ausgefallen, egal wie redundant das gebaut sein soll. Das Zeugs ist lediglich teuer, weder macht es einen besseren Eindruck noch scheint es mir mehr Sicherheit zu geben.
Witzigerweise hatte ich mit dem Dynon Skyview bisher keinen Ausfall ;) (klopf klopf klopf).
Das Argument, ULs hätten andere Wurzeln und sollen nur "Sportgeräte" sein, ist doch albern. Es gibt solche ULs (zB Trikes), aber es gibt eben auch die ULs, die eigentlich Echo Klasse Flieger sind, und auch als solche genutzt werden. Der einzige "Sport" Charakter besteht bei denen allenfalls darin, möglichst sportlich viel Geld zu sparen. Landegebühren, Wartung, Anschaffung, Sprit, Hangar... alles viel günstiger.
Zur Cirrus schätze ich Faktor 10. Ich sagte es an anderer Stelle schon: als ich bei der Pipistrel das an Sprit bezahlt hatte, was in der Cirrus einmal Volltanken entsprach, war ich fast 40 Stunden in der Luft - das ist keine Übertreibung.
Warum ist es billiger? Zum größten Teil, weil es nicht so reguliert ist. Ist es nicht das, was wir ansonsten immer lautstark fordern?
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Klaro - VMC natürlich!
Hab's editiert!
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Alexander,
stimmt - die Windmühlen sind ein Problem. Der beschriebene Flug war ca. im Jahr 2000, da war die Dichte natürlich noch nicht so hoch.
Sorry, für das "UL", schon klar.
Dass die Wetterberatung SO WEIT daneben liegt ist zwar selten, kommt aber vor. In so einem Fall muss man eben dann manchmal trotzdem umkehren. Ist mir auch schon so gegangen.
Eine Problematik haben wir noch gar nicht besprochen: Der BESTE Horizont, das beste UL-Glascockpit nützen sowieso nichts wenn man nicht gelernt hat, nach Instrumenten zu FLIEGEN. Hier liegt m.E. eine ganz große Gefahr. Bei mir jedenfalls hat es mehr als zehn Stunden intensivern Trainings gebraucht, in IC nach dem Horizont sicher fliegen zu können. Und zwar nicht nur GERADEAUS. Und auch danach geht es nur wenn man es immer wieder übt.
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Irgendwie muss ich nun auch mal was lehrmeisterhaftes von mir geben. Vielen - und ganz besonders dem Mickeyfluglehrer scheinen diese Punkte nicht klar zu sein oder man mag sie einfach nicht zur Kenntnis nehmen:
- es gibt Wetterbedingungen, die VMC heissen und bei denen sich der Inhaber eines PPL (zB) legal bewegen darf, und dabei muss er einen "VFR-Flug" planen. Wenn er diese VFR Bedingungen einhält, führt er einen legalen Flug durch.
- es gibt "IMC Bedingungen". Bei diesen Bedingungen darf der lediglich VFR-lizenzierte Pilot sich zumindest nicht mit einem Flugzeug in die Lüfte erheben. Wohl aber der IFR-Lizenzierte, unter der Voraussetzung dass er sich in Luftfahrzeug (!) setzt, dass die vom Gesetz erforderte Ausrüstung aufweist und auch laut Operators Manual dafür zugelassen ist sowie einen entsprechenden Flugplan aufgegeben hat.
IMC und IFR sind zwei völlig unterschiedliche Dinge, ebenso wie VFR und VMC. Um's nochmal zu verdeutlichen: wäre Alexis dem Mickeyfluglehrer und seinen Anweisungen gefolgt, wäre er auf einem VFR Flug mit einem nur für VFR zugelassenen Flugzeug (Luftsportgerät!) in IMC Bedingungen eingeflogen, so etwas wird auch nicht durch eine IFR Lizenz in seiner Hosentasche geheilt.
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Was mich eigentlich am meisten beeindruckt hat: wie schlecht "O"-Bedingungen sein können.
Die Wetterberatung und die Einstufung lagen ja nicht daneben und formal korrekt war es auch! Ich weiß den genauen Algorithmus nicht mehr, aber "O" heißt nicht, daß da nicht auch lokal "D" dabei sein darf. Und, wenn Du das Foto in der Orignalauflösung ansiehst, erkennt man erstens Strukturen am Boden, geschätzt minimal 1,5 Minuten, bei langsamen Flug sagen wir 5-7 km. Und Du erkennst Helligkeitsunterschiede im Himmel, d.h. frei von Wolken, kein kpl. Overcast, halt feucht, diesig, niedrig.
Ich hätte halt gedacht, "Ihr IFRler" macht es Euch dann einfach, geht 1000-2000ft höher, meldet Euch an und fliegt entspannt bis zum Ziel, wo ja auch gutes Wetter war.
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Ich habe den Eindruck, dass wir in "Dunst / Mist" doch subjektiv die Gefährlichkeit überschätzen.
Ich sehe in Deinem Bild eher nur die weiß-graue Wand, und im Cockpit bin ich ziemlich verunsichert (mal wieder meine Midair-Angst). Beim Flug durch ähnliche Bedingungen vorletzten Montag flogen wir mit 2 Flugzeugen EDLE->EDLN. Auch für die kurze Stecke gingen wir beide auf Langen inkl. Position-Reports. Ich war dann überrascht, wie klar ich dann doch wider Erwarten die andere Maschine in etwa 1 NM Entfernung im Gegenanflug bei der Landung sah. Andererseits denke ich mir: Wenn das Gefühl Dir sagt: Du hast eine schlechte Sicht - dann ist es eine schlechte Sicht! (P.S. @Erik: Das war Stefan in der C172).
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Volle Zustimmung. Es widerspricht auch nicht dem, was Alexis vorher geschrieben hat (zur Ausfallsicherheit der Avionic in der Cirrus weiß ich nix, habe von Dynon da aber noch nichts gehört/gelesen/selbst erlebt), nur dass es halt dabei bleibt, dass IFR mit ULs verboten ist und zwar meines Wissens weltweit.
Darüber, dass viele ULs oder Experimentals (letztere dürfen in vielen Ländern durchaus nach IFR betrieben werden) in der Lage sind in IMC sicher zu fliegen, wurde auch schon diskutiert.
Vereisung außen vor (damit haben auch viele E-Klasse-Flugzeuge ohne Eisschutz klar zu kommen) bleibt ggf. noch der Blitzschutz, dessen Fehlen zumindest Kunststofffliegern je nach Intensität des Blitzes zum Verhängnis werden könnte (v. a., wenn man das Vorhandensein von Elektrik in IMC nicht sehen kann).
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Ein paar Wahrscheinlichkeiten / Risiken sind ja schwer bezifferbar, bei anderen kann man es versuchen:
Wahrscheinlichkeit, den Brockenmasten im Rahmen eines 10 NM-Korridors bei falscher Höhe zu treffen:
~ 1 : 1000 (20 m / 10 NM)
Wahrscheinlichkeit, beim Flug Dover-Calais mit einem durchschnittlichen Motor die 5 min (10 NM / bei 120 kt) ohne Glide-Distance zur Küste einen Ausfall zu haben:
1 : 120.000
für Dover -> Oostende (ca. 35 NM)
1 : 35.000
1 : 2.000.000, bzw für Oostende:
1: 600.000
Mit dem Midair-Risiko tue ich mich schwer. 2-dimensional zu rechnen vernachlässigt die 3. Dimension. Andererseits sind der "Kölner Tunnel" und andere Gegenden nicht mehr *so* 3-dimensional bezüglich der Varianz an Flughöhen, und VORs, Pflichtmeldepunkte und Co. beliebte Treffpunkte.
Wenn ich ein Mid-Air als das Überlappen zweier Kreise mit 10 m Durchmesser bzw. 32 qm Fläche definiere, und zwei der Kreise auf die Fläche Deutschlands verteile (32 : 357.168.000.000), komme ich etwa auf ein Risiko von 1 : 10 Milliarden. Mein mathematisches Gefühl sagt mir: Es wird jedesmal neu gewürfelt, wenn sich der Kreis um einen Kreisdurchmesser verschoben hat - das kann aber großer Blödsinn sein. Bei 120 kt also etwa 50 Mal pro Sekunde, oder 180.000 mal pro Flugstunde. Wenn das so richtig ist, kommen wir schon mit 2 Flugzeugen in Deutschland deutlich in den Bereich eines Lotto-Gewinns, nämlich 10 Mrd / 180.000:
1 : 55.000
Rechne ich das Ganze mit 200 Flugzeugen airborn, m.E. also (1 - (1/55.000))^200, ergibt sich nach meiner Rechnung:
1: 300
Das ist oder wäre, auf eine fiktive Flugstunde bezogen mit 200 Flugzeugen IMC oder pennend in gleicher Höhe, heftig, zumal es hier um das Risiko *meines* Flugzeugs geht, nicht, dass es in Deutschland irgendwo knallt.
Es neigen ja nicht alle zu Zahlen (vielleicht dachte ja Lutz bei "TripleZulu" auch an meine Neigung zum Rechnen: Zahlen, Zahlen, Zahlen), aber für andere Betrachtungen wäre ich dankbar.
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> Ich hätte halt gedacht, "Ihr IFRler" macht es Euch dann einfach, geht 1000-2000ft höher, meldet Euch an und
> fliegt entspannt bis zum Ziel, wo ja auch gutes Wetter war.
Das kann so ähnlich in UK im Luftraum G gehen, aber:
Die Vorbereitung für einen solchen Flug ist umfangreicher. Ich bereite jeden Flug so vor, dass eine solche Transition jederzeit möglich ist. Besonders wenn das Wetter an der Grenze ist.
Der Übergang VFR - IFR findet nur im Kopf des Piloten statt. Man braucht sich nicht zu erklären solange man OCAS fliegt.
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Die Wahrscheinlichkeit, jemanden zu "treffen" hängt auch vom Ort ab:
In Flugplatznähe eher als weit weg vom Flugplatz.
In niedriger Höhe eher als in der Höhe (über FL 50?).
Dort wo viele Gebiete mit Beschränkungen (CTR, ED-R, C- oder D- Luftraum) eher an dessen Kanten als weiter weg von dessen Kanten.
Über Sehenswürdigkeiten eher als über unscheinbarer Gegend. Dort aber wieder häufiger, wenn man nicht so hoch ist ...
Die Uhrzeit spielt auch noch eine Rolle ... ich bin letzten Sommer (also in 2013) um 04:10 UTC aus EDDH gestartet ... es war interessant, wie die (Flieger)Republik so langsam aufgewacht ist und um 06:52 war am Chiemsee immer noch kein Sighseeingflieger über dem Schloß von König Ludwig II.
Wie willst Du das jetzt in eine Wahrscheinlichkeit umrechnen?
Früher war der gängige Spruch, über kein VOR zu fliegen, weil da alle entlang kommen.
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Schöne (Milchmädchen-) Rechnung - denn es fehlt - wie du selbst anmerkst - die 3. Dimension. Wie hoch ist ein Flieger? 2 Meter? selbst wenn 2 "Kreise" übereinander liegen, machen 6 ft Höhenunterschied den Unterschied zwischen "Nix Gesehen" zu "Unfallstatistik".
Da dir das Spass zu machen scheint: was sagt die Wahrscheinlichkeitsrechnung jetzt?
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Ich würde es statistisch angehen: wieviele Mid-Air-Collisions finden wir in den letzten 20 Jahren? Sagen wir incl Österreich: vielleicht 30-50?
Bis IIRC 1999 wurden Bewegungszahlen von Luftfahrzeugen veröffentlicht. Wenn Du die nimmst und linear für heute 70% davon annimmst, kannst Du das Risiko/h ausrechnen.
Ernst wird es, wenn Du die Zeiten und die Orte der Unfälle mit einbeziehst: bis auf Reichelsheim fast alle in der Platzrunde und im Sommer. Vor allem am WE bei schönem Wetter. Setzt Du die Zeit in der Platzrunde mal mit 5% an und die schönen Sommerwochenenden mit 20% der Gesamtflugstunden, so könnte man auf 0,85 x 0,05 x 0,2 =0,0085 der Flugzeit, in der z.B. 50% der Kollisionen passieren. Dann kannst Du noch Stsunden von LFZ>2 to rausstreichen, weil die kaum beteiligt sind und dann mal die Segler separat betrachten. Da ist das Risiko ganz real, kein "Ereignis mit sehr geringer Eintrittswahrscheinlichkeit", deswegen ja auch FLARM.
Die realen Zahlen mag jemand anders mal suchen.
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"Früher war der gängige Spruch, über kein VOR zu fliegen, weil da alle entlang kommen."
yep, das ist auch heute noch so; du kannst in FL 75/85 komplett durch France fliegen, ohne auch nur einem Flieger zu begegnen, zu sehen, zu hören. Über'm SAU VOR in 3000ft musst du dann dennoch höllisch aufpassen! :-)
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Ausfallsicherheit der Avionik ist ja wohl bestenfalls Realsatire 100% meine Meinung. Ausfallsicher ist sie trotz "Berge" von Papier nicht. Ist so wie mittlerweile überall in der Luftfahrt, Hauptsache die Papierlage stimmt, dann fliegt das Flugzeug :-(
GAFOR hin, GAFOR her, man kann bei X-ray prima VFR fliegen und bei OSCAR 0km Sicht haben (kein VFR). Das einzige was interessiert ist das "Realwetter" im Flug. Das hält die eine oder andere Überraschung parat, sowohl in die eine als auch in die andere.
Der Untersuchungsbericht ist etwas vage. Der Flugleiter hatte blauen Himmel und Teilweise ist Seenebel. Ob der Pilot IMC war ist nicht sicher (vielleicht Wahrscheinlich). War er es, hatte er sicher kein "Auge" auf den Höhemesser und ganz sicher kein Minimum. Sowas ist IMC ganz schlecht, egal ob IFR, VFR oder Micky.
Wenn die Möwen schon zu fuß gehen
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Wie verhält sich ATC mittlerweile bei solchen Pickups? Es gab ja vor einiger Zeit in PUF einen Bericht über einen Fall bei Berlin, wo sowas zur Anzeige geführt hat.
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