 |
Weiß gar nicht was man da schreiben soll...
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
238 Beiträge Seite 9 von 10
1 ... 9 10 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Der Olli kommt aus dem schönen Allgäu, das ist eher weiter von EDLN weg.
Olli, haste deinen Schein jetzt?
VG Roland
|
|
|
|
|
Hi Roland
Jaaaa!
Schön von Dir zu hören! Habe allerdings nicht in Kaufi fertig gemacht, ansonsten hätte es wohl nochmals ein Jahr gedauert! Ich bin dann nach Kempten und der Käse (sinnbildlich fürs Allgäu) war gegessen.
Jetzt flieg ich abwechselnd mit einer Cessna mit Verstellprop / Dr400 oder einer Remos GX, je nach Lust und Laune fast jedes Wochenende. Denke ist normal, zu beginn Stunden zu schrubben. Wie Du Dir denken kannst, ist es nicht einfach in unseren Höhen jedem Mist mal schnell auszuweichen. Deshalb auch einfach mal die Frage in die Runde.
Wird Zeit dass wir uns mal wieder treffen, muss doch Deine Umbauten begutachten!!
Grüße Oli
|
|
|
|
|
Der hier mitlesende Alfred Obermaier ist doch in Deiner Nähe, der kann da bestimmt auch etwas machen in Richtung Ausbildung. Du kannst ja jetzt auch einfach 5h IFR mit einem Lehrer fliegen und es Dir auf eine etwaige E(IR) Ausbildung anrechnen lassen.
|
|
|
|
|
Ist das nicht der FI, welcher vor kurzem mit Guido bei uns in den Alpen herumgeflogen ist? Soweit ich verstanden habe, ist in Augsburg seine Homebase?
wenn ja, wäre das eine gute Idee!-Danke
|
|
|
|
|
Alfred ist Klasse! Bin letztens mit meiner Maschine mit ihm geflogen zwecks Übungsflug. Tolles Erlebnis, super kompetent und extrem erfahren. Kann ich nur empfehlen!
|
|
|
|
|
Mittlerweile gehören auch grundlegende Übungen zum Fliegen nach Instrumenten zum Ausbildungsplan für PPL. Die Sessions werden dabei unter der Haube bzw. einer IFR-Brille geflogen. Ziel ist es vorrangig eine Umkehrkurve um 180 Grad zu fliegen, ohne dabei in Panik zu geraten. Das halte ich für absolut sinnvoll und auch den Schülern macht es Spaß!
Das bedeutet auch, dass im Prinzip jede PPL-Schule diese Übungen bzw. diesen "Einführungskurs" anbieten kann bzw. muss.
Michael
|
|
|
|
|
ich frage mich, ob's wirklich was bringt;
als ich die Brille aufhatte bin ich nach kurzer Eingewöhnung lustig 10 Minuten damit durch die Gegend geflogen, war überhaupt kein Problem. Ich bin jetzt nicht so vermessen zu denken, dass es daran liegt, dass ich solche Situationen seit 10 Jahren immer mal wieder im FS9/10 geübt habe, sondern glaube, dass es vor allem damit zu tun hat, dass man noch immer eine Referenz zur Umgebung (Boden) hat, die das Gehirn zum Abgleich nutzt (die Brillen/Hauben, die ich bislang aufhatte, schlossen niemals 100% dicht ab)
|
|
|
|
|
Ja genau, Alfred sitzt in Augsburg.
|
|
|
|
|
Oli,
Glückwunsch! Habe ich auch so gemacht - Schein in kommerzieller Flugschule fertig. Im Verein wäre ich wahrscheinlich auch heute noch zu gange.
Hast Recht, wird wieder Zeit für ein Treffen. War letztes Jahr ja auch Ende Oktober, vielleicht klappt's ja. Ansonsten halt nächstes Jahr spätestens :-)
PS: Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag nachträglich.
VG und viel Spaß beim Fliegen
Roland
|
|
|
|
|
Hei Danke für die nachträglichen Glückwünsche!
Kaufbeuren heißt Dich immer herzlich willkommen. Hier war erst vor kurzen die Alpeneinweisung und der Deutschlandflug startet auch jedes Jahr von hier
Natürlich habe ich in meiner Ausbildung auch einige Zeit unter der Brille verbracht und Standardkurven trainiert.
Wie aber schon angemerkt, liegen Welten zwischen Brille und realem IMC. Direkt durch einen kleinen Cumulus -zur Not... ok, aber komplette Turns lassen mich bis dato mit Sicherheit abschmieren. Hierfür ein Gefühl zu entwickeln sollte zumindest mal real erlebt werden.
Da kommen dann erst die Fragen auf, wie kann ich am besten den Vertigo verhindern/ unterdrücken, Scannen der Instrumente, etc.
|
|
|
|
|
Ja, ich finde die Brille auch albern.
Irgendwie hat man doch die Orientierung, auch wenn man nicht mogeln will.
Genau den beschriebenen IFR-Schnupperflug habe ich bei MG-Flyers gemacht, nachdem ich eine einschlägige Erfahrung hatte, und leider fast keine IMC-Anteile, sodass ich es nicht *so* ergiebig fand.
Unter realem "Langzeit-IMC" würde ich es durchaus wiederholen.
|
|
|
|
|
Volle Zustimmung. Mit der BRILLE kann es wirklich fast jeder sofort. Auch wenn man nicht direkt was seiht, so erkennt man doch deutlich Hellogkeitsunterschiede etc. in der Realität in solid IMC einzufliegen ist aber ganz anders ... diffuses Licht und schlagartig das Problem,die Lage im Raum zu erkennen.
Mal ganz abgesehen von der PSYCHISCHEN KOMPONENTE. Allein das Wissen im Notfall einfach die Brille abnehmen zu können lässt einen viel entspannter und unverkrampfter ans Werk gehen!
|
|
|
|
|
Dieses "VFR in IMC" ist strenggenommen unmöglich, nicht wahr?
Sobald ich in IMC "gerate".. kann ich nicht mehr nach VFR unterwegs sein, IMHO.
Aus meiner Sicht nicht:
- Du startest nach VFR in VMC
- Irgendwann ist "ganz plötzlich" IMC
=> Du bist nach wie vor nach VFR unterwegs, allerdings hältst Du diese Regeln nicht mehr ein, nach denen Du eigentlich hättest vermeiden sollen, überhaupt in IMC zu geraten.
Und wenn Du/die Maschine jetzt kein IFR kannst/darfst, kann das eine blöde Geschichte werden, denn für die Zeit in IMC reichen die VFR eben nicht aus, und Du hast eigentlich keinen Regelsatz mehr zur Verfügung, nach dem Du diesen Flug sicher beenden könntest.
Daher sind ja auch die Umkehrkurve in IMC (unter der Haube) und die Sicherheits-/Notlandung Bestandteil der Ausbildung.
Ist wie mit deutschem Auto nach deutschen Regeln zu versuchen, in England zu fahren: Rechts.
Kann auch blöd ausgehen. Nur ist da der "Regelwechsel" etwas einfacher.
Eine separate Ausbildung und Prüfung für so etwas ist gottseidank nicht vorgeschrieben.
Als ich im Urlaub mal auf Zypern oder auf Langkawi/Malaysia links fahren "durfte", hat das halbwegs problemlos geklappt. Allerdings hat umgekehrt (als Engländer im Rechtslenker hier in Deutschland auf der linken Spur fahrend) mir mal einer einen Frontalzusammenstoß beschert. So ganz einfach ist dieser "Regelwechsel" also anscheinend auch nicht.
Olaf
|
|
|
|
|
" Du bist nach wie vor nach VFR unterwegs, allerdings hältst Du diese Regeln nicht mehr ein, nach denen Du eigentlich hättest vermeiden sollen, überhaupt in IMC zu geraten."
Das genau ist meines Erachtens auch der springende Punkt...die vorhersagen vom DWD sind des öfteren eine Katastrophe und haben mir in diesem Jahr schon zweimal außertourliche Landungen beschert, und das obwohl sehr ausführliche Beratungen eingeholt wurden...na egal! Die Verantwortung liegt bei uns, weshalb vorsorge getroffen werden sollte.
Im Flug von VFR auf IFR zu wechseln, das ohne AP, ist wie ich diesem Threat entnehmen kann wohl nicht nur ungern gesehen sondern auch ausgesprochen sportlich! In wie weit man sich in solch einer Situation an die gesetzliche Vorschrift hält, steht eh auf einem ganz anderen Blatt.
|
|
|
|
|
Ich sehe da auch keinen Widerspruch: VFR sind Flugregeln, IMC sind Instrumentenwetterbedingungen. VFR in IMC heißt nur, dass man nach Sichtflugregeln fliegend in Wolken einfliegt, sonst nix.
|
|
|
|
|
Wie wollt ihr von VFR nach IFR wechseln (in Deutschland) ohne Flugplan und Funkkontakt? Wenn Instrumentenflugregeln vorherrschen, heißt das noch lange nicht, das man da so fliegen kann/darf, auch wenn man IFR hat. Erst der Funkkontakt mit Radar macht das ganze nach "IFR starts passing xxxxft" möglich. Wer in Wolken einfliegt ist praktisch gesehen "gar nichts". Weder VFR noch IFR. Alles immer auf Deutschland bezogen. Wenn er VFR einfliegt, hält er die Regeln nicht ein, wenn er IFR einfliegt ohne Funk/Radar ist das erst mal auch nichts. In England ist etwas anders.
Das wird sich ggf. ab Dezember 2014 auch in Deutschland (IFR Luftraum G) ändern, aber momentan ist es noch so wie oben beschrieben. Aber ich denke, das Deutschland dabei bleiben wird, das für IFR Funkkontakt dazu gehören muss.
Wenn ich aber unter VFR "plötzlich" in Wolken gerate, gehe ich mit Sicherheit hoch und nicht runter. Nur oben (Min radar Alt) "wird Ihnen geholfen". Dann lieber nach der Landung Diskussionen und ggf. Bußgeld zahlen. Aber ich kann dann noch diskutieren und zahlen.
Wobei "plötzlich in Wolken" eher sehr unwahrscheinlich ist, eher ist man schon bei marginalem Wetter losgeflogen. Und dann zahle ich lieber "Lehrgeld" als tot am Berg zu hängen.
IFR ist kein Hexenwerk. Jeder der einen PPL und 50 Std+ oder mehr hat, kann das ohne Probleme lernen. früher war das "alte" IFR ein Hindernis wegen der Theorie und hat daher sowas erfürchtiges von "Oh, du hast sogar IFR, gepriesen seist du edler Pilot". Es ist aber dank der Änderung der Ausbildungsrichtlinien (sofern das LBA mal zu Potte kommt) einfacher geworden und dank Baukasten kommt man auch schnell zum ersten Erfolgserlebnis. Also macht alle E-IFR, es macht Spaß und lohnt sich. Und dann sind solche Diskussionen überflüssig.
|
|
|
|
|
Steht ja da: simuliert.
VFR bedingt gewisse Abstände von Wolken oder Wolkenfreiheit, wenn ich mich recht erinnere. Dann kann ich nicht legal VFR in IMC herumgurken.
|
|
|
|
|
Natürlich ist es illegal! Es ging ja hier um den "Notfall"
|
|
|
|
|
Danke !
Das bestärkt mich darin, es zu lernen, sobald es irgend möglich ist !
|
|
|
|
|
Wenn man noch alle Kreisel hat, ist das weniger das Problem. Doof wird es, wenn Dir ein System ausfällt. Daher ist die Schulung unter der Haube auch wirklich nur ein Notfallprocedure. Ohne Backup, und ohne daß man darin geübt ist mit nur einem Teil im Panel zurande zu kommen, kann das schnell ins Auge gehen. Ich habe das schonmal gepostet, aber weils gerade so gut passt: https://www.youtube.com/watch?v=1SOAvhhO6LA
Wenn man VFR in IMC gerät (und das kann schneller passieren, als man meint) kann das durchaus die Deklaration einer Luftnotlage rechtfertigen. Darauf anlegen würde ich es nicht.
|
|
|
|
|
Einflug eines VFR in IMC wird bei uns immer als Emergency bearbeitet.....meldet der Pilot das er IFR kann wird er nach kurzer Koordination auch IFR bekommen.
Ist der Pilot nicht IFR fähig werden ihm diverse Hinweise nach einer Checkliste gegeben: künstlicher Horizont, Geschwindigkeit beachten und als grober Wert um frei von Hindernissen zu bleiben die MVA -500 Fuß......
Danach wird mit der auf dem Radar dargestellten ICAO Karte auch nach anderen Hindernissen gesucht, falls er nicht auf der vorher genannten Höhe steigt.....
Danach machen wir uns auf die Suche nach besserem Wetter in diesem Bereich oder bereiten ein Cloud Breaking vor.....
Dies passiert zur dunklen Jahreszeit relativ häufig und hat in unserem Bereich noch nie zu einer Anzeige oder sonstigen Problemen für den Piloten geführt.
|
|
|
|
|
Das ist super!. Aber eine Frage (wenn hier schon der Experte mitliest), weil sie bei uns kürzlich aufkam: Wie handhabt Ihr das, wenn das Wetter noch VMC ist, aber unter den persönlichen Limits des Piloten? Angenommen mein frisch gebackener Scheininhaber fliegt bei versprochenen 10+ km in 4000 ft gemütlich durch Deutschland und die Sicht verschlechtert sich drastisch, auf etwa 2-3 km. Er sinkt auf MSA, behält Erdsicht, aber ist angespannt und war kurz davon, auf FIS "MAYDAY" zu rufen. Er entscheidet sich zur Landung am erstbesten Flugplatz und setzt nach Durchziehen der (durch die Flugwetterberatung des DWD) nicht vorhergesagten Front den Flug fort. (Und meldet sich zum IR an).
Inwieweit hilft Euch da eine Luftnotlage, ihm zu helfen?
|
|
|
|
|
Hi Stefan, Deine Aussagen hier sind immer wieder sehr hilfreich. Danke!
Bei mir hat es wohl Langen einst von alleine an Kurs und Höhe erkannt, wie mein Versuch des Decend durch das vermeintliche Wolkenloch gnadenlos scheiterte, mir Nörvenich empfohlen, aber letztlich fand ich bei Grefrath ein reales Loch (und das war dann der Anlass für beschriebenen IMC-Schnupperflug).
Reicht es, die Problemlage hinreichend deutlich zu machen, sodass beide Seiten wissen, worum es geht, oder muss man sich "offenbaren"?
|
|
|
|
|
Wen man das Wort Mayday verwendet setzten bei uns die gelernten Sinne schneller ein. Manche Piloten haben stellenweise eine Hemmschwelle eine Luftnotlage oder ein Problem zu melden. Dies kann unter Umständen unnötig Zeit verstreichen lassen....
In dem genannten Fall hat der Pilot doch die richtige Entscheidung getroffen..... in diesem Fall hätten wir z.B. noch die Möglichkeit ihm alternativ Plätze zu zeigen, Steuerkurse und Entfernungen zu geben, den Flugleiter anzurufen und nach dem Wetter zu fragen usw....
|
|
|
|
|
Vielleicht habe ich mich undeutlich ausgedrückt, aber:
Nach Sichtflugregeln (VFR) in Wolken einfliegen -egal ob bewußt oder "passiert"- bedeutet doch dass man eben NICHT mehr nach diesen Regeln operiert. Ich sehe also im "VFR in IMC" einen Widerspruch, darauf wollte ich hinaus.
Das klingt für mich so ähnlich wie "zwar illegal aber trotzdem gesetzeskonform".
Für unsere operation ist VFR übrigens verboten. Das bedeutet nun nicht, daß man nicht nach Sicht (zum Beispiel visual departure oder visual approach) fliegen darf, aber eben trotzdem unter IFR.
Vielleicht kann man ja das Einfliegen in Wolken vom Begriff VFR trennen, dann wird es für mich wieder logischer ;-)
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
238 Beiträge Seite 9 von 10
1 ... 9 10 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
