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Danke !
Das bestärkt mich darin, es zu lernen, sobald es irgend möglich ist !
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Wenn man noch alle Kreisel hat, ist das weniger das Problem. Doof wird es, wenn Dir ein System ausfällt. Daher ist die Schulung unter der Haube auch wirklich nur ein Notfallprocedure. Ohne Backup, und ohne daß man darin geübt ist mit nur einem Teil im Panel zurande zu kommen, kann das schnell ins Auge gehen. Ich habe das schonmal gepostet, aber weils gerade so gut passt: https://www.youtube.com/watch?v=1SOAvhhO6LA
Wenn man VFR in IMC gerät (und das kann schneller passieren, als man meint) kann das durchaus die Deklaration einer Luftnotlage rechtfertigen. Darauf anlegen würde ich es nicht.
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Einflug eines VFR in IMC wird bei uns immer als Emergency bearbeitet.....meldet der Pilot das er IFR kann wird er nach kurzer Koordination auch IFR bekommen.
Ist der Pilot nicht IFR fähig werden ihm diverse Hinweise nach einer Checkliste gegeben: künstlicher Horizont, Geschwindigkeit beachten und als grober Wert um frei von Hindernissen zu bleiben die MVA -500 Fuß......
Danach wird mit der auf dem Radar dargestellten ICAO Karte auch nach anderen Hindernissen gesucht, falls er nicht auf der vorher genannten Höhe steigt.....
Danach machen wir uns auf die Suche nach besserem Wetter in diesem Bereich oder bereiten ein Cloud Breaking vor.....
Dies passiert zur dunklen Jahreszeit relativ häufig und hat in unserem Bereich noch nie zu einer Anzeige oder sonstigen Problemen für den Piloten geführt.
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Das ist super!. Aber eine Frage (wenn hier schon der Experte mitliest), weil sie bei uns kürzlich aufkam: Wie handhabt Ihr das, wenn das Wetter noch VMC ist, aber unter den persönlichen Limits des Piloten? Angenommen mein frisch gebackener Scheininhaber fliegt bei versprochenen 10+ km in 4000 ft gemütlich durch Deutschland und die Sicht verschlechtert sich drastisch, auf etwa 2-3 km. Er sinkt auf MSA, behält Erdsicht, aber ist angespannt und war kurz davon, auf FIS "MAYDAY" zu rufen. Er entscheidet sich zur Landung am erstbesten Flugplatz und setzt nach Durchziehen der (durch die Flugwetterberatung des DWD) nicht vorhergesagten Front den Flug fort. (Und meldet sich zum IR an).
Inwieweit hilft Euch da eine Luftnotlage, ihm zu helfen?
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Hi Stefan, Deine Aussagen hier sind immer wieder sehr hilfreich. Danke!
Bei mir hat es wohl Langen einst von alleine an Kurs und Höhe erkannt, wie mein Versuch des Decend durch das vermeintliche Wolkenloch gnadenlos scheiterte, mir Nörvenich empfohlen, aber letztlich fand ich bei Grefrath ein reales Loch (und das war dann der Anlass für beschriebenen IMC-Schnupperflug).
Reicht es, die Problemlage hinreichend deutlich zu machen, sodass beide Seiten wissen, worum es geht, oder muss man sich "offenbaren"?
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Wen man das Wort Mayday verwendet setzten bei uns die gelernten Sinne schneller ein. Manche Piloten haben stellenweise eine Hemmschwelle eine Luftnotlage oder ein Problem zu melden. Dies kann unter Umständen unnötig Zeit verstreichen lassen....
In dem genannten Fall hat der Pilot doch die richtige Entscheidung getroffen..... in diesem Fall hätten wir z.B. noch die Möglichkeit ihm alternativ Plätze zu zeigen, Steuerkurse und Entfernungen zu geben, den Flugleiter anzurufen und nach dem Wetter zu fragen usw....
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Vielen Dank, das ist sehr hilfreich ! Und gut zu wissen, man wird nicht enthauptet,,wenn das mal passiert..
Wie ist es denn mit dem Ruf PanPan ? Wenn es noch kein Mayday rechtfertigt, aber dennoch gravierend genug, um ein distress Signal abzusetzen ?
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nach meiner Erfahrung kommt Eines ganz gravierend hinzu: der Kopf und die Realisierung dessen, was grade passiert - so nach dem Motto "oh Sch..., was ist denn jetzt los, wie komme ich da wieder raus?" - das löst u. U. gänzlich unbrauchbare Handlungen und Reaktionen aus.
Wenn ich von VMC nach IMC wechsle, oder IFR fliege, dann stelle ich ganz bewusst den Sitz tiefer, halte das Panel im Auge versuche NICHT irgendwie doch Sichtkontakt draußen zu finden oder irgendwas als Horizont zu betrachten. Das Einzige was jetzt zählt, finde ich DRINNEN auf dem Panel. Das erfordert ein bewusstes "Umschalten" eines imaginären Schalters im Kopf. (sozusagen den "Trust-the-instruments-Button")
Einschlägiges Erlebnis bei meiner ersten IFR-Lesson (nach Abschluß der Simulator-Ausbildung): Einflug in IMC nach VFR-Take-Off und IFR-Pickup, Rechtskurve eingeleitet und gleich den künstlichen Horizont falsch interpretiert. Erkenntnis daraus und Reaktion des Fluglehrers damals haben sich eingeprägt.
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