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Dieses "VFR in IMC" ist strenggenommen unmöglich, nicht wahr?
Sobald ich in IMC "gerate".. kann ich nicht mehr nach VFR unterwegs sein, IMHO.
Aus meiner Sicht nicht:
- Du startest nach VFR in VMC
- Irgendwann ist "ganz plötzlich" IMC
=> Du bist nach wie vor nach VFR unterwegs, allerdings hältst Du diese Regeln nicht mehr ein, nach denen Du eigentlich hättest vermeiden sollen, überhaupt in IMC zu geraten.
Und wenn Du/die Maschine jetzt kein IFR kannst/darfst, kann das eine blöde Geschichte werden, denn für die Zeit in IMC reichen die VFR eben nicht aus, und Du hast eigentlich keinen Regelsatz mehr zur Verfügung, nach dem Du diesen Flug sicher beenden könntest.
Daher sind ja auch die Umkehrkurve in IMC (unter der Haube) und die Sicherheits-/Notlandung Bestandteil der Ausbildung.
Ist wie mit deutschem Auto nach deutschen Regeln zu versuchen, in England zu fahren: Rechts.
Kann auch blöd ausgehen. Nur ist da der "Regelwechsel" etwas einfacher.
Eine separate Ausbildung und Prüfung für so etwas ist gottseidank nicht vorgeschrieben.
Als ich im Urlaub mal auf Zypern oder auf Langkawi/Malaysia links fahren "durfte", hat das halbwegs problemlos geklappt. Allerdings hat umgekehrt (als Engländer im Rechtslenker hier in Deutschland auf der linken Spur fahrend) mir mal einer einen Frontalzusammenstoß beschert. So ganz einfach ist dieser "Regelwechsel" also anscheinend auch nicht.
Olaf
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" Du bist nach wie vor nach VFR unterwegs, allerdings hältst Du diese Regeln nicht mehr ein, nach denen Du eigentlich hättest vermeiden sollen, überhaupt in IMC zu geraten."
Das genau ist meines Erachtens auch der springende Punkt...die vorhersagen vom DWD sind des öfteren eine Katastrophe und haben mir in diesem Jahr schon zweimal außertourliche Landungen beschert, und das obwohl sehr ausführliche Beratungen eingeholt wurden...na egal! Die Verantwortung liegt bei uns, weshalb vorsorge getroffen werden sollte.
Im Flug von VFR auf IFR zu wechseln, das ohne AP, ist wie ich diesem Threat entnehmen kann wohl nicht nur ungern gesehen sondern auch ausgesprochen sportlich! In wie weit man sich in solch einer Situation an die gesetzliche Vorschrift hält, steht eh auf einem ganz anderen Blatt.
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Ich sehe da auch keinen Widerspruch: VFR sind Flugregeln, IMC sind Instrumentenwetterbedingungen. VFR in IMC heißt nur, dass man nach Sichtflugregeln fliegend in Wolken einfliegt, sonst nix.
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Wie wollt ihr von VFR nach IFR wechseln (in Deutschland) ohne Flugplan und Funkkontakt? Wenn Instrumentenflugregeln vorherrschen, heißt das noch lange nicht, das man da so fliegen kann/darf, auch wenn man IFR hat. Erst der Funkkontakt mit Radar macht das ganze nach "IFR starts passing xxxxft" möglich. Wer in Wolken einfliegt ist praktisch gesehen "gar nichts". Weder VFR noch IFR. Alles immer auf Deutschland bezogen. Wenn er VFR einfliegt, hält er die Regeln nicht ein, wenn er IFR einfliegt ohne Funk/Radar ist das erst mal auch nichts. In England ist etwas anders.
Das wird sich ggf. ab Dezember 2014 auch in Deutschland (IFR Luftraum G) ändern, aber momentan ist es noch so wie oben beschrieben. Aber ich denke, das Deutschland dabei bleiben wird, das für IFR Funkkontakt dazu gehören muss.
Wenn ich aber unter VFR "plötzlich" in Wolken gerate, gehe ich mit Sicherheit hoch und nicht runter. Nur oben (Min radar Alt) "wird Ihnen geholfen". Dann lieber nach der Landung Diskussionen und ggf. Bußgeld zahlen. Aber ich kann dann noch diskutieren und zahlen.
Wobei "plötzlich in Wolken" eher sehr unwahrscheinlich ist, eher ist man schon bei marginalem Wetter losgeflogen. Und dann zahle ich lieber "Lehrgeld" als tot am Berg zu hängen.
IFR ist kein Hexenwerk. Jeder der einen PPL und 50 Std+ oder mehr hat, kann das ohne Probleme lernen. früher war das "alte" IFR ein Hindernis wegen der Theorie und hat daher sowas erfürchtiges von "Oh, du hast sogar IFR, gepriesen seist du edler Pilot". Es ist aber dank der Änderung der Ausbildungsrichtlinien (sofern das LBA mal zu Potte kommt) einfacher geworden und dank Baukasten kommt man auch schnell zum ersten Erfolgserlebnis. Also macht alle E-IFR, es macht Spaß und lohnt sich. Und dann sind solche Diskussionen überflüssig.
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Danke !
Das bestärkt mich darin, es zu lernen, sobald es irgend möglich ist !
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Wenn man noch alle Kreisel hat, ist das weniger das Problem. Doof wird es, wenn Dir ein System ausfällt. Daher ist die Schulung unter der Haube auch wirklich nur ein Notfallprocedure. Ohne Backup, und ohne daß man darin geübt ist mit nur einem Teil im Panel zurande zu kommen, kann das schnell ins Auge gehen. Ich habe das schonmal gepostet, aber weils gerade so gut passt: https://www.youtube.com/watch?v=1SOAvhhO6LA
Wenn man VFR in IMC gerät (und das kann schneller passieren, als man meint) kann das durchaus die Deklaration einer Luftnotlage rechtfertigen. Darauf anlegen würde ich es nicht.
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Einflug eines VFR in IMC wird bei uns immer als Emergency bearbeitet.....meldet der Pilot das er IFR kann wird er nach kurzer Koordination auch IFR bekommen.
Ist der Pilot nicht IFR fähig werden ihm diverse Hinweise nach einer Checkliste gegeben: künstlicher Horizont, Geschwindigkeit beachten und als grober Wert um frei von Hindernissen zu bleiben die MVA -500 Fuß......
Danach wird mit der auf dem Radar dargestellten ICAO Karte auch nach anderen Hindernissen gesucht, falls er nicht auf der vorher genannten Höhe steigt.....
Danach machen wir uns auf die Suche nach besserem Wetter in diesem Bereich oder bereiten ein Cloud Breaking vor.....
Dies passiert zur dunklen Jahreszeit relativ häufig und hat in unserem Bereich noch nie zu einer Anzeige oder sonstigen Problemen für den Piloten geführt.
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Das ist super!. Aber eine Frage (wenn hier schon der Experte mitliest), weil sie bei uns kürzlich aufkam: Wie handhabt Ihr das, wenn das Wetter noch VMC ist, aber unter den persönlichen Limits des Piloten? Angenommen mein frisch gebackener Scheininhaber fliegt bei versprochenen 10+ km in 4000 ft gemütlich durch Deutschland und die Sicht verschlechtert sich drastisch, auf etwa 2-3 km. Er sinkt auf MSA, behält Erdsicht, aber ist angespannt und war kurz davon, auf FIS "MAYDAY" zu rufen. Er entscheidet sich zur Landung am erstbesten Flugplatz und setzt nach Durchziehen der (durch die Flugwetterberatung des DWD) nicht vorhergesagten Front den Flug fort. (Und meldet sich zum IR an).
Inwieweit hilft Euch da eine Luftnotlage, ihm zu helfen?
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Hi Stefan, Deine Aussagen hier sind immer wieder sehr hilfreich. Danke!
Bei mir hat es wohl Langen einst von alleine an Kurs und Höhe erkannt, wie mein Versuch des Decend durch das vermeintliche Wolkenloch gnadenlos scheiterte, mir Nörvenich empfohlen, aber letztlich fand ich bei Grefrath ein reales Loch (und das war dann der Anlass für beschriebenen IMC-Schnupperflug).
Reicht es, die Problemlage hinreichend deutlich zu machen, sodass beide Seiten wissen, worum es geht, oder muss man sich "offenbaren"?
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Wen man das Wort Mayday verwendet setzten bei uns die gelernten Sinne schneller ein. Manche Piloten haben stellenweise eine Hemmschwelle eine Luftnotlage oder ein Problem zu melden. Dies kann unter Umständen unnötig Zeit verstreichen lassen....
In dem genannten Fall hat der Pilot doch die richtige Entscheidung getroffen..... in diesem Fall hätten wir z.B. noch die Möglichkeit ihm alternativ Plätze zu zeigen, Steuerkurse und Entfernungen zu geben, den Flugleiter anzurufen und nach dem Wetter zu fragen usw....
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Vielleicht habe ich mich undeutlich ausgedrückt, aber:
Nach Sichtflugregeln (VFR) in Wolken einfliegen -egal ob bewußt oder "passiert"- bedeutet doch dass man eben NICHT mehr nach diesen Regeln operiert. Ich sehe also im "VFR in IMC" einen Widerspruch, darauf wollte ich hinaus.
Das klingt für mich so ähnlich wie "zwar illegal aber trotzdem gesetzeskonform".
Für unsere operation ist VFR übrigens verboten. Das bedeutet nun nicht, daß man nicht nach Sicht (zum Beispiel visual departure oder visual approach) fliegen darf, aber eben trotzdem unter IFR.
Vielleicht kann man ja das Einfliegen in Wolken vom Begriff VFR trennen, dann wird es für mich wieder logischer ;-)
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Naja, dass man sich nicht mehr an Regeln hält, heisst ja nicht, dass man ihnen nicht trotzdem unterliegen würde.
Ich bin ja auch nach der StVo unterwegs, wenn ich mit 200km/h durch die Fußgängerzone fahre. Dementsprechend würde ich auch in den Wolken VFR unterliegen - breche sie aber.
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Vielen Dank, das ist sehr hilfreich ! Und gut zu wissen, man wird nicht enthauptet,,wenn das mal passiert..
Wie ist es denn mit dem Ruf PanPan ? Wenn es noch kein Mayday rechtfertigt, aber dennoch gravierend genug, um ein distress Signal abzusetzen ?
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nach meiner Erfahrung kommt Eines ganz gravierend hinzu: der Kopf und die Realisierung dessen, was grade passiert - so nach dem Motto "oh Sch..., was ist denn jetzt los, wie komme ich da wieder raus?" - das löst u. U. gänzlich unbrauchbare Handlungen und Reaktionen aus.
Wenn ich von VMC nach IMC wechsle, oder IFR fliege, dann stelle ich ganz bewusst den Sitz tiefer, halte das Panel im Auge versuche NICHT irgendwie doch Sichtkontakt draußen zu finden oder irgendwas als Horizont zu betrachten. Das Einzige was jetzt zählt, finde ich DRINNEN auf dem Panel. Das erfordert ein bewusstes "Umschalten" eines imaginären Schalters im Kopf. (sozusagen den "Trust-the-instruments-Button")
Einschlägiges Erlebnis bei meiner ersten IFR-Lesson (nach Abschluß der Simulator-Ausbildung): Einflug in IMC nach VFR-Take-Off und IFR-Pickup, Rechtskurve eingeleitet und gleich den künstlichen Horizont falsch interpretiert. Erkenntnis daraus und Reaktion des Fluglehrers damals haben sich eingeprägt.
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Natürlich ist VFR in IMC nicht möglich.....allerdings ist dies unsere Beschreibung in unserer Emergency Checkliste.... bedeutet, das ein reiner VFR Pilot in IMC einfliegt und nun nach dem Ausbildungs und Erfahrungsstand mehr oder weniger Hilfe braucht.....
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Es ist ja ohnehin nur eine philosophische Betrachtung, bei dem Regenwetter hier (Amphibienflieger anyone?) kein Wunder..
Anläßlich des baldigen halben Jahrhunderts habe ich mir ein update meiner Berufsbezeichnung erlaubt..
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Zum Glück mit glimpflichen Ausgang:
Und das auch noch an einem Platz, der eigentlich schon die Genehmigung für einen IFR Approach hat. Sehr traurig.
Dem Piloten hoffentlich baldige Genesung!
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Wow! Das nenne ich Glück im Unglück. Die Zelle der Mooney scheint ganz gut zu sein...
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"Für die Zelle rechnet man 5.000 € beim Gebrauchtkauf, oder nichts. Außer bei einer Mooney, da ist das Kunst"
(OT Jan Brill beim Halterseminar).
Die 5.000 kann ich nicht beschwören, vielleicht liest der Urheber ja persönlich mit. |
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Ich saß heute auch wieder in einer, mit angeschlossener Spritleitung. Das ist schon ein geniales Design, wenn man es als Zweisitzer betrachtet.
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habe in den 90er Jahren eine TLS-B (M20M) aus Charlotte (NC) importiert. Mein erteiltes "Wunschkennzeichen" war D-ESIR. In Frankreich hieß es dann bei ATC immer "Quel bel indicatif!" Mit der langen Kabine war auf den Fondsitzen eigentlich viel Platz. Flüge mit 3 Erwachsenen und Gepäck waren easy. Flog auf längeren Flügen meistens in FL180 mit TAS 214kt.
Heute im Rentnerflugzeug mit viel Ellbogenfreiheit sind es nur noch 150kt.
Wenn ich jetzt diese Bilder aus Berlin sehe, werde ich sentimental. Viel Glück im Unglück hatte wohl der Pilot.
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Heute im Rentnerflugzeug mit viel Ellbogenfreiheit sind es nur noch 150kt.
Haha! Wenn ich das sage, fliege ich dem Forum (einem anderen, der Norbert weiß welches)!
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Und jeder Zeitraum hat etwas eigenes.
Frauen, Mädchen,oder Kastanien.
trotzdem, ich mag mein OAP-aircraft ...
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... André Heller ... ;-)
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