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Erik,
ich weiß, in den Augen manches UL-Fliegers klingt das heute schon fast spießig, aber - nein, ich fliege mit keine nicht dafür zugelassenen Flugzeug IFR/in IMC, das liegt mir wirklich total fern. Und die Idee des Fluglehrers fand ich unglaublich bescheuert.
Ich war nun zum Zeitpunkt dieser Episode doch schon ein relativ erfahrener Pilot, hatte kurz darauf das IFR gemacht - und war darüber hinaus schon zehn Jahre als Luftfahrtjournalist tätig. Darum hatte ich eine konkrete Meinung zu dieser Idee, und auch zum Charakter des Fluglehrers. Wie aber wirkt so eine Einstellung auf Leute mit weniger Erfahrung? Weil ein "Künstlicher Horizont" (nicht IFR zugelassen natürlich) drin ist, soll ich in einem nicht IFR zugelassenen Luftsportgerät IFR fliegen?
Mir ist schon klar, wie stolz viele UL-Flieger auf die Airliner-Avionik ihrer Maschinen sind, aber ich halte das für eine ganz ungute Entwicklung, die den ursprünglichen Gedanken der UL-Fliegerei pervertiert. Und die Hersteller der ganzen schön bunten Mäusekinos verdienen auch noch gut daran.
Das Glasckcockpit in meiner Cirrus kostet so an die € 100.000, aber ohne Autopiloten,Transponder, Skywatch, Stormscope etc. Alles zusammen liegt eher bei € 200.000. Diese Systeme sind durch aufwendige Prüf- und Zulassungsverfahren gegangen, was auch der Grund dafür ist, dass sie so teuer sind. Aber weißt Du was: Kein erfahrener Cirrus-Pilot vertraut sein Leben gern ausschließlich dieser Avionik an. Es ist bekannt, dass jede Art von Ausfall schon vorgekommen ist und auch wenn noch modernere Cockpits als meines (zB das Garmin Perspective) NOCH redundanter sind (zB 2 x AHRS) ... sie fallen trotzdem gelegentlich komplett aus.
MEINE Haltung zu diesen Dingen ist: Ich fliege in einem "Envelope" innerhalb dessen das Risiko kalkulierbar bleibt. Weder fliege ich nachts in FL200 über Gebirge, noch fliege ich in Vereisungsbedingungen – obwohl meine SR22 ein TKS-System hat. Ich mache auch keine Anflüge in IMC zum Minimum von 200 Fuß AGL - für Privatpiloten mit wenig Übung ist das zu gefährlich. Wenn ich nur an den Tagen im Jahr IFR fliege an denen ich bei einer + 500 ft-Celing runterkomme, kann ich immer noch genug Geld für's Fliegen ausgeben, es besteht private keinerlei Notwenidigkeit, an die (legalen!) Grenzen zu gehen.
Was ich schon mal mache sind Sachen wie ein "Low Visibilty Take-off" durch eine niedrige Stratusdecke, und ich flieg auch gern hoch, mit Sauerstoff, etwa zwischen Cloud Layern. IMC versuche ich grundsätzlich so weit es geht zu vermeiden Es hat keine QUALITÄT (und für Passagiere sowieso nicht) in IMC und Turbulenz herumzufliegen - und es ist meistens - enroute - auch völlig unnötig. Und wenn es ein Tag mit hoch reichendem IMC ist, dann bleibe ich zuhause. Gestern saß ich in einem Airliner, der in FL340 in SOLID IMC flog, 30 Minuten lang!.
All das mache ich so weil mir bewusst ist, dass ich als 100-200h-pro Jahr-Privatpilot NIE ein wirklicher Profi sein werde und nie den Übungsstand erreichen werde, der für einen sicheren Flug bei wirklich schlechtem Wetter nötig ist. Wer das anders sieht, soll es machen - ich steige aber nicht ein :)
In meinen ersten IFR-Schulstunden hatte ich damals (2002) jeweils einen ausgefallenen Horizont (im Anflug in IMC...) sowie einen kompletten Elektrikausfall in IMC, auch im Anflug (wenn der Lehrer nicht so erfahren gewesen wäre müsstest Du das hier nicht lesen!)... Im Verlauf der weiteren Ausbildung hatte ich zwei Mal völlig heimtückische Anfälle von Vertigo, einmal beim Go-Around in IMC, auch der wäre ohne Lehrer tödlich gewesen. Und damit man das besser einordnen kann: Ich hatte damals etwa 650 Stunden TT, ein Kunstflugrating und Multiengine, war also sicher kein Anfänger. Und ich bin WEIT DAVON entfernt zu sagen, dass mir das heute nicht passieren könnte. Im Grunde war mein Trainingsstand gegen Ende der IFR-Ausbildung sogar höher, wenn ich auch heute mehr Erfahrung habe.
Den Autopiloten in meiner SR22 kannst Du so programmieren, dass er dich, ohne den Flieger einmal anzufassen (Gas und Klappen muss man bedienen) sicher bis kurz vor den Aufsetzpunkt bringt, sogar mit full flaps. Und bei VMC macht es auch Spaß, das auszuprobieren. Sich in IMC darauf zu verlassen, dass der A/P etwas fliegt, was man selbst nicht völlig sicher beherrscht ist hingegen Wahnsinn. Wird aber immer wieder praktiziert - Piloten fliegen mit Hilfe teurer Avionik Anflüge, die sie von Hand nur ungenügend beherrschen.
Und dann gibt es UL-Flieger, die in IMC herumfliegen, weil sie ja "einen Künstlichen Horizont haben". Wie naiv kann man sein?
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Hey, Alexis und Georg,
vielen Dank - beides ist plausibel, wahrscheinlich eher abhängig von der persönlichen Einschätzung.. und erklärt natürlich vieles !! Also Fazit für mich - Glascockpit ist zwar toll, Autopilot auch, aber nur solange man das, was diese Systeme können, auch selber beherrscht und bereit ist zu tun. Und solche Dinge wie Blitzschutz und Beheizung hat ja ein UL auch nicht drinne...
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Und dann gibt es UL-Flieger, die in IMC herumfliegen, weil sie ja "einen Künstlichen Horizont haben".
Genau, Andreas - äh Alexis :-) Prinzipiell bin ich aber bei dir, guter Beitrag.
Würde ich zusammenfassen mit "kenne deine Grenzen und jene deines Flugzeugs und geh' nicht mit der Einstellung heran, dass dei Regeln nur für die anderen Nichtkönner gemacht wurden". Dann lebt man länger - und wer will das nicht?
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Mit Deiner Erfahrung würde ich es wohl auch nicht (mehr) gemacht haben. Beruflich mache ich auch nicht "mal eben" oder "so grob..". Ich rede also nicht "private-IFR" im UL das Wort.
Aaaaber: Du argumentierst Doch technisch, mit der höheren Ausfallsicherheit der zertifizierten IFR-Flieger.
Nehmen wir mal Deinen Flieger mit seiner ausgezeichneten Ausstattung und dem sehr guten Zustand (und dem hohen PReis) mal als ein Extrem.
Dann ist meiner Meinung nach das andere Extrem NICHT ein solides GFK-UL mit nicht zertifiziertem EFIS, sondern ein 40-50 Jahre alter IFR-Trainer mit Wartungsstau, zwei Kreiseln, die auch schon mal in besserem Zustand waren, einer von einer antiquarischen Pumpe angetrieben, im Flug aufspringenden Türen, labbrigen Sitzschienen, lebenswichtigen Schaltern, die nicht vom Piloten einzusehen sind, Motoren mit Härtungsfehlern selbst nach 60 Jahren kontinuierlicher Produktion...., Start- und Landeleistungen wie ein UL mit Halbgas...
Oder?
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Alexander,
solche IFR-Flugzeuge wie Du sie beschreibst sind sicher eher die Ausnahme, aber wie auch immer: ICH würde auch in sowas nicht IFR fliegen.Grundsätzlich aber sind IFR-Flugzeueg (schon weil kaum einer sich gern umbringt) solide gewartet.
Wie man ein schlecht gewartetes, altes Echo-Klasse-IFR-Flugzeug mit einem UL mit nicht zertifiziertem Glascockpit vergleicht - keine Ahnung! Grundsätzlich aber ist klassischer Flugzeugbau (Festigkeit, Zulassung, Erprobung) in IMC schon was Gutes, finde ich.
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