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85 Beiträge Seite 1 von 4

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Flugzeugbau | EASA-Decision 2013/25 vs. NfL 70/99 Ein ( Auf)Schrei  
21. November 2013: Von Hubert Eckl 

Appelle en toute! Werr kennt das? Wer weiß Näheres?

CAMO dürfen für abgelaufene Motoren und Aggregate " on condition" keinerlei ARC mehr ausstellen. Egal ob privat, Verein oder/und Schulung. Die Röders und Drachslers dieser Erde werden fett, die anderen gehen alle pleite. Ein Drittel der E-Klasse-Flieger ( von derzeit knapp 7000) gehen auf den Schrott. Die paar ANNEX II bleiben Exoten. Sehe ich das zu schwarz? Sagt mir bitte, daß das ein Blödsinn ist...

21. November 2013: Von Ursus Saxum-is an Hubert Eckl
21. November 2013: Von  an Hubert Eckl
Beitrag vom Autor gelöscht
21. November 2013: Von Hubert Eckl an Ursus Saxum-is
Danke Björn! Da in der Kopfzeile "IFR" stand, dachte ich " juckt mich nicht", welch ein Fehler.. Pardon
21. November 2013: Von Sebastian Grimm an Hubert Eckl
Es gibt inzwischen mehrere Initiativen die Unterschriften Sammeln und Herrn Ramsauer bzw. das Ministerium beschicken wollen...

Ich habe irgendwo sowas rumliegen von einem Werftbetrieb... würde auf Anfrage die Mail zur Beteiligung weiterleiten...

Gruß

Seb
21. November 2013: Von Philipp Tiemann an Hubert Eckl
Ich bin sicher, die EASA hatte (wie so oft) als sie das verabschiedet hat, keinen blassen Schimmer von der Realität. Der Realität der "kleinen" privaten AL in Deutschland und der Frage, "wie viel" dort derzeit mit Komponenten außerhalb der TBO geflogen wird.

Andererseits: historische Flieger (die ganz besonders betroffen gewesen wären) sind ja aus dem Schneider, da Annex II. Und Flieger unter 1,2 Tonnen (also das Gros der VFR-/Vereinsflotte) ja offensichtlich auch.

Übrig bleiben die, die die EASA somit als Ziel ihrer vollen Reglementierungsbreitseite auserkoren hat: Private (Nutz-)Flugzeuge über 1,2 Tonnen (meist IFR). Aber gut, ich vertrete seit Jahren die Ansicht, dass solche Flieger ohnehin auf das N-Register gehören. Wer das nicht begreifen will, ist selber schuld.

Die zweite Zielgruppe der EASA sind die kommerziellen Operators (was die in den letzten Jahren aufgebürdet bekommen haben ist unvorstellbar), inklusive Flugschulen (egal ob kommerziell oder nicht). Bloß: diese können in der Regel nicht ausflaggen...
21. November 2013: Von Ursus Saxum-is an Sebastian Grimm Bewertung: +1.00 [1]
Das Schreiben von Willy Ader ist auf Seite 3 der oben verlinkten Diskussion.
21. November 2013: Von Sebastian Grimm an Ursus Saxum-is
Richtig :)
21. November 2013: Von  an Philipp Tiemann
Beitrag vom Autor gelöscht
21. November 2013: Von Ursus Saxum-is an 
Was für eine TBO hat wohl Gnome et Rhône für den Gnome T-9 in der Thulin-Blériot XI dem LBA mitgeteilt?
21. November 2013: Von  an Ursus Saxum-is
Beitrag vom Autor gelöscht
21. November 2013: Von Hubert Eckl an 

Wenn das wahr wird, gebe ich die Motorfliegerei auf und mache nur noch Segelflug... Who am I to blow against the wind..

Dann ist Motorfliegerei nur was für richtig Reiche: " Macht mal, egal was es kostet, egal nach welchen Regeln.."

23. November 2013: Von Justus SJ an Hubert Eckl
Wurde das von vielen einfach überlesen oder wird das als nicht wichtig angesehen mit der NFL??
23. November 2013: Von Wolff E. an Justus SJ
Gelesen habe ich das schon und finde es sch.... Aber ich habe ein N am Rumpf. Ich denke, das werden viele jetzt machen...
24. November 2013: Von Andrius Diksaitis an Wolff E.
Wenn das wirklich 2014 Fakt bleibt, dann kommt bei mir auch ein N drauf!
24. November 2013: Von Achim H. an Andrius Diksaitis Bewertung: +3.00 [3]
Wenn das wirklich 2014 Fakt bleibt, dann kommt bei mir auch ein N drauf!

Das scheint leichter gesagt als getan zu sein. Die FAA schickt einen Inspektor, der das Flugzeug anschaut, das ist teuer und führt sicherlich zu vielen Fragen. Ich habe es selbst noch nicht gemacht, aber mir wurde berichtet, dass das alle andere als einfach ist. In Europa sind diese FAA-Inspektoren sehr rar.

Weiteres Problem ist, dass bei mir wie bei vielen das Kennzeichen lackiert ist. Das wird sehr unschön wenn man das entfernt und überpinselt. Und dazu kommt noch, dass Emigration auch eine Frage der Haltung ist. Jeder der Fahnenflucht begeht, macht es für die EASA leichter, den Rest zu drangsalieren. Ich bin davon überzeugt, dass die Situation der EASA-Halter wesentlich besser wäre, wenn es die Möglichkeit zur Fahnenflucht nicht gäbe.
24. November 2013: Von Holger U an Achim H.
Hallo Herr Hasenmöller,

Ihr Beitrag verdient ein Ausrufezeichen. Nur in der Gemeinschaft sind wir stark. Auch die EASA befindet sich in einer (leider nicht erwünschten und häufig sehr arroganten) Lernphase.

LG
24. November 2013: Von Othmar Crepaz an Holger U
Leichter gesagt als getan. Da stehst Du mit Deiner D-registrierten Malibu in Spokane, bekommst gerade eine Turbine eingebaut und möchtest einen in Europa (Deutschland!) hergestellten MTV-Prop aufgeschraubt bekommen. Geht nicht, der ist (noch!) nicht zugelassen in Deutschland. Wie lange die Zulassung noch dauern würde (Anfrage beim zuständigen Sachbearbeiter beim LBA): "Keine Ahnung, darauf warten wir schon seit 2 Jahren, da ist auch ein Experte von AustroControl involviert, das zieht sich".
Klare Reaktion: Ihr könnt mich allesamt, wir malen ein N-Kennzeichen drauf und bekommen selbstverständlich den deutschen Prop mit US-Zulassung auf unseren Flieger. Dass man seitens des LBA zusätzlich zu den 2 GNS430 ein weiteres Funkgerät (natürlich mit 8.33) wollte, hat die Entscheidung noch weiter erleichtert.
Solidarität hin oder her - wenn ich weiters an die Gebühren bei den Lizenz-Validierungen denke (jedenfalls bei AustroControl), dann kann ich nur alle, die noch kein N-Kennzeichen führen, dazu ermuntern.
24. November 2013: Von Marco Scheuerlein an 
hallo Mario,

hab ich da im AMC was überlesen, oder wie kommst Du drauf das TBO Verlängerung auf Kunst bzw Nutzflugzeugen nicht mehr zulässig ist?

Ich hab da nur was von Komponenten erforderlich für IFR und ab Inito Ausbildung gesehen und ELA II nur noch von Betrieben mit C oder B Rating...

Dazu Folgendes..es ist NICHT bestandteil einer Betriebsgenehmigung C oder B Freigaben an "im Betrieb befindlichen" (also eingebauten) Komponenten vorzunehmen.
Freigaben für die Erforderlichen Arbeiten gem. AMC. erfordert eine Freigabe über das Luftfahrzeug und das ist nunmal Inhaltlich der Betriebsgenehmigungsumfang A !!!

Ich würde mal sagen..der "Holzkopf" der sich das AMC aus den Fingern gesogen hat, hätte besser erstmal die eigentliche VO 2042/2003 lesen sollen, dann wäre dem nämlich Aufgefallen, das dieses AMC Stockvoll mit dem Teil M und 145 kollidiert... und unser Verkehrs Ministrant...macht dann auch zu allem Übel jeden "EASA Furz" in der BRD direkt verbindlich, selbst NICHT VERPFLICHTENDE AMC..

..meine Nerven...
24. November 2013: Von Andrius Diksaitis an Achim H.
Hallo Herr Hasenmöller,
die Kennzeichen sind natürlich aufgeklebt ( bei einer Lackierung vor 2 j). Das ganze wird sicherlich 3500€ kosten aber immer noch billiger als das Cessna SID und das Andere. Das Kennzeicher ist schon vorgemerkt......

Andrius Diksaitis
24. November 2013: Von christof brenner an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
>Das scheint leichter gesagt als getan zu sein. Die FAA schickt einen Inspektor, der das Flugzeug anschaut, das ist teuer und führt sicherlich zu vielen Fragen. Ich habe es selbst noch nicht gemacht, aber mir wurde berichtet, dass das alle andere als einfach ist. In Europa sind diese FAA-Inspektoren sehr rar.<

Ist wirklich nicht so problematisch, wie du dir das vorstellst... Ich habe meine Arrow von HB- auf N- umregistriert, der FAA-DAR war superkorrekt und nett, der A&P hatte alles perfekt vorbereitet. Beides sehr hilfsbereite und engagierte Leute. Kosten waren glaub ich knapp 3000€, das Airworthiness-Certificate hab ich noch vor Ort ausgedruckt bekommen.

24. November 2013: Von Andrius Diksaitis an Othmar Crepaz
Vollkommen da cor. Applause!
24. November 2013: Von Sebastian Vögel an Achim H.
Hallo Achim,

bei mir war das recht unproblematisch. Ich habe ca 1000€ für den Prüfer, nochmal ca 300€ für sein Flugticket und ca. 500 € für die Aufbereitung der L-Akte nach FAA Regeln an die Werft bezahlt. Alles zusammen also knapp 2000€.

Das (zeitlich) aufwändigste war tatsächlich die L-Akte zu erstellen. Die von mir beauftragte Werft hatte den Flieger vorher leider nicht in ihrer Obhut, so dass sie sich alles mühsam zusammen suchen musste.

Trotzdem nicht wirklich ein Drama. Allerdings hatte ich auch nicht wirklich eine Option mit meinem US IR. Habe (noch?) kein EASA IR.
24. November 2013: Von Holger U an Othmar Crepaz
Leider bilden Deine Probleme bzw. die geringe Leistungsbereitschaft europäischer Behörden keinen Einzelfall. Die europäischen Behörden nehmen es mit der Kontrolle der Bürger (auch Zulassungen für Flugzeuge) sehr genau. Es ist typisch für uns Nordeuropäer besserwisserisch und schulmeisterlich aufzutreten ("Ich habe die Macht und kann bestimmen"). Sicherlich ist das " Auswandern" eine Methode, um dem "Krieg" zu entgehen und wie in Deinem Fall vielleicht nicht nur die schnellste, sondern auch die einzige Lösung. Das "Ausflaggen" sollte jedoch nur eine Notlösung sein. Selbst wenn dieses zwingend im Einzelfall notwendig ist, hilft es uns allen, den Verbänden, Interessengruppen und Vereinigungen, z. B. AOPA und PuF den Rücken stärken. Die Chance etwas zum Besseren zu wenden sollten wir nicht leichtfertig vertun.

LG
25. November 2013: Von Roland Schmidt an Holger U
Zustimmung; zumal es den europäischen Behörden frei steht, uns am Ende doch wieder das Leben schwer zu machen, selbst wenn wir alle ein N draufkleben haben (sie hatten so 'ne Idee ja schon). Und in die USA auswandern würde ich jetzt doch nicht.

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