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Beitrag vom Autor gelöscht
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hallo Mario,
hab ich da im AMC was überlesen, oder wie kommst Du drauf das TBO Verlängerung auf Kunst bzw Nutzflugzeugen nicht mehr zulässig ist?
Ich hab da nur was von Komponenten erforderlich für IFR und ab Inito Ausbildung gesehen und ELA II nur noch von Betrieben mit C oder B Rating...
Dazu Folgendes..es ist NICHT bestandteil einer Betriebsgenehmigung C oder B Freigaben an "im Betrieb befindlichen" (also eingebauten) Komponenten vorzunehmen.
Freigaben für die Erforderlichen Arbeiten gem. AMC. erfordert eine Freigabe über das Luftfahrzeug und das ist nunmal Inhaltlich der Betriebsgenehmigungsumfang A !!!
Ich würde mal sagen..der "Holzkopf" der sich das AMC aus den Fingern gesogen hat, hätte besser erstmal die eigentliche VO 2042/2003 lesen sollen, dann wäre dem nämlich Aufgefallen, das dieses AMC Stockvoll mit dem Teil M und 145 kollidiert... und unser Verkehrs Ministrant...macht dann auch zu allem Übel jeden "EASA Furz" in der BRD direkt verbindlich, selbst NICHT VERPFLICHTENDE AMC..
..meine Nerven...
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Paragraph 2 (l) der AMC besagt das..
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sollten die Traktorladungen voll Mist nicht nach Köln gehen? Ich sehe den Schuldigen jetzt nicht unbedingt in Braunschweig, die AMCs wurden von der EASA fabriziert.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Was TBOs und die Überschreitung derselben angeht, war unsere Behörde im europäischen Vergleich immer recht privathalterfreundlich. Dieser IHP-Irrsinn kam aus Köln und das AMC auch.
Was wir bräuchten ist eine AOPA, die so mächtig ist, dass sich in Köln niemand traut, so etwas zu erlassen.
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Dafur ist der deutsche Michel zu geizig. Der AOPA beitreten, das kost so viel Geld. Wenn schon 20 Euro Landegebuhr zu viel ist, der macht das nix. Geiz ist halt nicht immer geil. Man muss sich halt daran gewohnen, dass es zu wenig Flieger gibt. Wir werden nie gross genug sein.
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Wie wär's mit einer einzigen AOPA für Europa?
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Gibt's doch. Die AOPA schlägt klugerweise in Brüssel/Köln immer als IAOPA Europe auf. Nationale Interessenvertretung vis-a-vis Europa ist meist nutzlos.
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Brauchen wir dann die vielen nationalen AOPA's?
Oder wäre es nicht sinnvoller, diese aufzulösen, um die IAOPA als einzige Interessenvertretung zu manifestieren?
Diese IAOPA macht für mich aber nur Sinn, wenn ALLE Luftfahrer vertreten sind.
Nicht nur der Othmar mit dem Jetprop bzw. der schnelle Wolff, sondern auch die D-E... und auch die D-K... und die D-M... und die D-L... und die D-O... und die D-1234 und die Fallschirme und auch die Paraglider, Hangglider und nach Möglichkeit auch Modellflieger und last not least der Markus in seinem Airbus.
Werften und Hersteller sollen auch dabei sein.
Auch der Guido und der Gerd vom anderen Teichufer sollten - zumindest beratend - dabei sein, denn Luftverkehr hört weder an Landes- noch an Kontinentgrenzen auf. Auch werden Luftfahrzeugteile von diesseits und jenseits des Atlantiks verbaut.
Bestimmt habe ich jemanden vergessen :-(
Natürlich wird das nicht leicht, aber nur mit einer Stimme könnt's klappen.
So wie's hier im Forum zur Zeit klappt, ohne nervende Besserwisser(innen).
Durch Mitlesen (und mitdiskutieren) kann man nur voneinander lernen - eine Eigenschaft, die uns Piloten äußerst wichtig sein sollte. |
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Ich denke die Struktur ist ganz in Ordnung. Lokale Vertretungen, die im Dachverband zusammenarbeiten. Was wir tun können ist Mitglied werden und andere überzeugen ebendies zu tun. Weiterhin kann man sich wie in jedem Verein auch selbst einbringen.
Selbst wenn ich der Meinung wäre, dass bei der AOPA nur Gurken sitzen die sich den ganzen Tag vor dem Monitor bräunen, wär ich trotzdem Mitglied, denn die Gebühr habe ich bereits mit einer Landung in Heraklion wieder drin, wo die Handlinggebühr sich mit der AOPA-Mitgliedksarte von 3-stellig auf 20 € reduziert. Nicht mit der von Griechenland, jede nationale AOPA. Bisher war mein Eindruck im Kontakt mit den deutschen AOPA-Mitarbeiten jedoch, dass man durchaus informiert ist und versucht die Dinge zu beeinflussen. Eindruck auf die Bürokratie machen nur Bürokraten, daher muss die AOPA so auftreten und in möglichst vielen Ausschüssen mitmachen anstatt lautstark auf Fundamentalopposition zu gehen.
Wenn mir jemand eine Tirade über LBA/EASA/etc. präsentiert frage ich zuerst ob er (selten sie) Mitglied in der AOPA ist. Wenn nicht, dann kann er seine Tirade für sich behalten.
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Ich halte mich nicht für geizig. Ich gebe sehr viel Geld für's Fliegen aus, habe ein JeppView Abo, Rocket Route, SkyDemon, PCmet etc etc... aber ich sehe nicht ein, dass ich der AOPA beitrete und dann noch einmal der US AOPA beitreten soll, um zB die Zeitschrift Pilot zu erhalten oder das Internetangebot der US AOPA nutzen zu können.
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...bloß die US-AOPA tut NULL für dich, was deine Freiheit zu fliegen in Europa betrifft. Und das Blättchen AOPA Pilot ist auch nicht mehr das, was es noch nie war ;-)
P.S. Außerdem solltest du in der Tat mal wieder nach Griechenland fliegen. Dort werden - um von den Agreements zwischen AOPA und den Handling-Firmen zu profitieren - mehr und mehr nur noch die (Hartplastik)-IAOPA Karten akzeptiert, nicht aber das dünne Kartonkärtchen der Amis...und es geht dort in der Tat um dreistellige Berträge... pro Landung.
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Andersrum:
US-AOPA-Mitglied werden: $65.-
Dann bei der deutschen AOPA IAOPA-Mitgliedschaft: €75,-
Im Vergleich zur deutschen AOPA-Einzelmitgliedschaft: €130,- |
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Hi Philipp, sorry wenn ich widerspreche - aber "PILOT" war für mich immer eine der besten Luftfahrtzeitschriften. Außerdem stinkt es mir wenn ich mit einer deutschen AOPA-Mitgliedschaft keinen Zugang zum Webangebot bekomme. Das müsste sich schon regeln lassen.
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Also ich finde andere Vorteile, die ich als (leider nur noch) AOPA DE Mitglied habe, noch interessanter als das Pilot Magazine.
Das sind zuallererst die Vertretung unserer Interessen bei EASA, LBA & Co. Hier wurde in den letzten Jahren nach meinem Eindruck viel geleistet (ohne Lobby können wir uns irgendwann auf das Simfliegen beschränken und brauchen dann keine teuren Apps mehr). Auch die von mir schon genutzte Möglichkeit, unbürokratisch auf einen mit der AOPA assoziierten Luftfahrtanwalt für eine erste, kostenlose (!) Beratung zurückgreifen zu können, macht den Beitrag im Gegenwert von ca. 50l Avgas schnell wett.
Und wie Achim schon erwähnte: es ist nicht verboten, sich als Mitglied mit guten Ideen einzubringen (und die Idee mit dem Zugriff auf die US-Seite ist gut!).
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Ja, nur dass ich die "Idee" mit dem Zugriff auf die US-Seite im Jahr 2001 hatte ...
Ich bin ja nicht grundsätzlich abgeneigt, aber in USA kostet die mitgliedschaft 99 Dollar inkl. Pilot ... und hier 130 Euro PLUS 50 Euro für das Heft - und das "Kärtchen" kostet 20 extra
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@Alexis. Wie veil Stunden fliegst du im Jahre? Sagen wir mal 60 Stunden. Bei einer Cirrus sind das ca 20.000 Euro pro Jahr. Und dir sind rund 1 % von diesem Betrag zuviel um in die deutsche AOPA einzutreten, die nachweilich in Brüssel und in Köln über die IAOPA bei der EASA schon was für uns alle erreicht hat? Bitte gehe mal in dich und lies dir mal das laut vor, was du eben bezüglich AOPA-Eintritt geschrieben hast.
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Sagen wir mal ich fliege 100 Stunden.
Ich muss mir nichts laut vorlesen, ich habe da so eine interne Verbindung zwischen den Teilen meines Hirns, muss meine Ohren nicht als Akustikkoppler verwenden :-)
Was GELD betrifft magst Du Recht haben (...) Ich denke aber, dass die Frage legitim ist, warum die AOPA-Mitgliedschaft in Europa so viel teurer sein soll.
Aber ich denke mal darüber nach.
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Ich denke aber, dass die Frage legitim ist, warum die AOPA-Mitgliedschaft in Europa so viel teurer sein soll.
Weil es in den USA x-fach mehr Piloten gibt und die Kosten der AOPA nicht linear mit der Anzahl der Mitglieder skaliert? Weil in den USA viele Dinge prinzipiell günstiger sind?
Etwas Besseres als die AOPA haben wir nicht.
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Ja, klar. den einen Aspekt hatte ich mir schon gedacht ... nur mit dem "prinzipiell günstiger" habe ich immer noch manchmal meine Probleme.
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Melde mich gerade an.
Bringt es was, sich "werben" zu lassen? (Da ist ein Feld "geworben von")
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Ja, bringt es.
Die US-AOPA setzt sich mit der FAA mit englischen Dokumenten in amerikanischer Sprache zusammen. Die DE-AOPA fingerhakelt mit der EASA und dem LBA zu aus dem englischen in europäische Sprachen übersetzten Dokumenten. Das "Schmerzensgeld" dafür ist vielleicht auch gerechtfertigt etwas höher ;-).
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...bloß die US-AOPA tut NULL für dich, was deine Freiheit zu fliegen in Europa betrifft.
Das kann man auch nicht so stehen lassen. Die US-AOPA unterstützt die IAOPA sehr großzügig, das kommt indirekt auch in Europa an. Ohne die starke US-AOPA in der IAOPA wären die Möglichkeiten im Lobbying vis-a-vis europäischer Institutionen deutlich begrenzter. Noch dazu stellen die natürlich auch Kompetenz bereit. Wenn man sich anschaut, wie die US_AOPA den Capitol Hill bearbeitet, kann man da eine ganze Menge lernen (und es wird und wurde auch eine ganze Menge gelernt).
Bei den europäischen AOPA's ist die deutsche sicher eine der mit dem besten value-for-money, ich spreche da nicht von Heftchen, sondern vor allem vom Geschäftsführer, der sich nicht ins Bochshorn jagen lässt, weder von Behörden und Dritten, noch von - und das ist ein ganz wichtiger Punkt - lautstarken Einzelinteressen oder irgendwelchen Veröffentlichungen.
Das ist ein echter Knochenjob, für Mitglieder stets ansprechbar zu sein und gleichzeitig aber einen Weg zu finden, Interessen so auszutarieren, dass sie auf der Gegenseite Gehör finden. Hervorragende Arbeit wird auch noch bei AOPA-UK und bei der AOPA-France geleistet, der Rest ist einfach sehr klein und hat individuell teilweise tolle Leute, die aber in der Hauptsache ehrenamtlich tätig sind, was die Möglichkeiten schmälert, denn wirklich gute Arbeit braucht am Ende des Tages auch Geld. Es ist nicht das Geld alleine, dass in der Interessenvertretung Tore schießt, aber ohne geht es auf lange Sicht nicht.
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