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Das einzige, was sich nach der Aktivierung von "F" ändert sind die Wetterminima:
Vis:5km, Abstand zu Wolken: 1500m horizontal, 300m vertikal
Sind diese nicht gegeben, darf sich KEINE VFR-Flieger hier aufhalten, aber der Luftraum ist nach wie vor UNKONTROLLIERTER Luftraum.
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Und als Ergänzung zum von Dir verlinkten Kriterienkatalog: Luftraumplakat der DFS.
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Bleibt noch die Frage, wie das die nicht zur Hörbereitschaft verpflichteten VFR-Piloten erfahren.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wenn das Wetter so scheiße ist, dass nur die Minima von G vorliegen, MUSS ich mich natürlich informieren bzw. hörbereit sein, wenn ich da durchkesseln will.
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Entweder sie fragen oder müssen ihn als aktiv betrachten (bei schlechtem Wetter) wie ED-R´s.
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Indem sie die Luftraumregeln kennen und beachten:
- Wetter > F-Minima: alles gut, Einflug ohne Kontakt/Hörbereitschaft erlaubt, da F-Minima
eingehalten sind (egal ob F(HX) gerade aktiv ist oder nicht)
- Wetter < F-Minima aber > G-Minima: entweder draussen bleiben, oder FIS bzw. Infostelle fragen ob F(HX) aktiv
- Wetter < G-Minima: sowieso kein VFR möglich
@Andreas Jennerwein: Also ich muss dazu nicht in Wikipedia nachschlagen, das sind die absoluten Basics. Erschreckend, dass offensichtlich so viel Unkenntnis vorherrscht, was den F(HX) angeht. Deshalb schadet es auch sicher nicht, das hier zu diskutieren. Ich möchte nicht als VFR-Verkehr mit einem unwissenden IFR-Verkehr konfrontiert sein, der nicht weiss dass er mit VFR-Verkehr rechnen und selbst separieren muss! Und es ging ja in der Diskussion um die Frage, ob nach einem IFR-Anflug eine VFR-Platzrunde geflogen wurde und ob dabei mit anderem (VFR-) Verkehr zu rechnen war.
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„Erschreckend, dass offensichtlich so viel Unkenntnis
vorherrscht, was den F(HX) angeht.“
Auf
beiden Seiten: sowohl VFR-Kutscher als auch IFR-Jockeys!
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Das rührt aber wohl aus der Annahme einiger (KEINE Verallgemeinerung!) IFR-Piloten, sie seien gegenüber dem VFR-Verkehr ÜBERALL privilegiert.
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Das wird hier nicht bestritten. Ein Grund mehr, das hier zu diskutieren ;-) Wir wollen doch im Platzbereich möglichst weitgehend selbst verantwortlich sein und brauchen keine "Anweisungen" durch Flugleiter. Dann müssen wir aber auch die Regeln kennen, sorry.
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Danke Markus, das du mich was 2-Mot Erfahrung in einem Satz mit Jan Brill nennst. Aber diese Würdigung kann ich nicht annehmen. Da liegen dann doch noch ein paar Stunden und Streckenerfahrung zwischen Jan und mir.
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Na, dafür hast Du auch schon umfangreiche Null-Mot Erfahrung. Und das ganz ohne PPL-C.
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OWi wg. Fliegen ohne entsprechende Berechtigung?
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Weil hier so viel Luftraum Expertise vorhanden ist: Der Luftraum G kennt ja keinen Mindestabstand von Wolken. Gibt es eine Untergrenze, bei der ich im Luftraum G nicht mehr starten darf? Hatte mal eine endlose Diskussion hierzu mit einem Flugleiter, der der Auffassung war, dass die Sicherheitsmindesthöhe von 500ft de facto eine Mindestwolkenuntergrenze von 500ft darstelle. 500ft ist ohnehin unterhalb meines Limits für VFR-Flüge, deshalb in der Realität nicht so relevant, auch wenn diese nur auf die Platzrunde beschränkt wären, aber interessant zu klären fand ich die Frage dennoch.
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Nein, der Wolff hat dankenswerterweise schon mal das statistische Risiko von Motorausfällen von mehreren Tausend Piloten ganz alleine auf sich genommen :)
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Dann ist das behördliche Ermessen zur Einleitung eines OWi -Verfahrens sicher zu seinen Gunsten auszulegen. Aber der Behörde melden müssen wir es trotzdem, damit diese ihr Ermessen zuständigkeitshalber und pflichtgemäß ausüben kann ;-)
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Zuerst ist zu klären, ob Wolff nicht schon einen PPL(C) hat.
Falls nein, dann wäre ihm der PPL-C ehrenhalber und somit ohne Prüfungsflug zu erteilen.
Ach das geht ja erst nach 25 Flügen im Segelflug ... soviel muß man machen, um den derzeit ruhenden JAR-FCL PPL-C wieder aufleben zu lassen, um dann einen EASA SPL zu bekommen.
Und 25 Motorausfälle sind dann doch zuviel, selbst wenn die AEST je Landung im lautlosen Flug gleich ZWEI Motorausfälle anrechenbar hätte :-)
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Gibt es eine Untergrenze, bei der ich im Luftraum G nicht mehr starten darf?
Ja, die gibt es, denn die Sicherheitsmindesthöhe von 500 Fuß gilt absolut, außer für Start- und Landung. § 6 LuftVO. Ausnahmen kann die Luftfahrtbehörde genehmigen, z.B. für Rettungshubschrauber.
Der Flugleiter hat also (wie immer) Recht.
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Was bin ich froh, dass VFR- und UL-Piloten sich bedingungslos an Wolkenabständen und Sichtweiten halten. Da brauchen wir arroganten IFR-Flieger uns also keine Sorgen machen. *ironie off*
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Wobei die Aero Commander (die ist der Aerostar doch ähnlich?) durchaus als Segel(kunst)flugzeug taugt. Da erinnere ich mich an spektakuläre Videos mit Bob Hoover an deren Steuer.
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Gibt es eine Untergrenze, bei der ich im Luftraum G nicht mehr starten darf?
Ja, die gibt es, denn die Sicherheitsmindesthöhe von 500 Fuß gilt absolut, außer für Start- und Landung. § 6 LuftVO. Ausnahmen kann die Luftfahrtbehörde genehmigen, z.B. für Rettungshubschrauber.
Der Flugleiter hat also (wie immer) Recht.
Bis dahin waren wir auch schon gekommen. Aber: Wo endet denn der Start und beginnt die Landung? Darf ich denn starten und dann so fliegen, dass ich zB im Querabflug problemlos frei von Wolken auf >500ft steigen darf?
Wir hatten die konkrete Situation auf Juist. Da treiben dann schonmal Fetzen relativ tief über eine Hälfte der Insel, während die andere ganz frei ist.
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Mal abgesehen davon, ob es sinnvoll ist in BKN/OVC005 hinein zu starten, was hat das mit dem Flugleiter zu tun? Damit der irgend eine Rolle spielt, müsste doch eine in seinen Bereich als Flugplatzvertreter fallende Gefahrenabwehr notwendig werden, oder?
Wir sind jetzt aber schon wieder in einer dieser Seitendiskussionen, die mit dem eigentlichen Thementitel nichts zu tun haben.
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Ja, der Bob Hoover. Cooler Hund.
Ist der denn im Segelflug gelandet?
Ich habe ihn leider nicht live erlebt. Nur eine (modifizierte) Cub, die unmittelbar nach dem Start einen Looping geflogen ist - mir ist der Atem weggeblieben - ich kenne die Flugleistung der normalen Cub ziemlich gut.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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ein Go -Around muss
geübt werden. Speziell weil wir Ihn eben selten ausführen. Bleiben Sie
ruhig, es gibt keinerlei Grund hektisch zu werden wenn man nicht unterm
Minima ist hat man alle Zeit der Welt sanft die Power zusetzen, CL
halten, die Nase hochzunehmen, Flaps auf Approach oder Takeoffposition
zu setzen, das Gear zu retracten usw.usw. Wenn man keinen Motorausfall
hat, hat man normalerweise weit bessere Performance als beim Takeoff,
plus die Ausgangshöhe -> also kein Grund total hektisch zu werden.
Easy does it.
Das muß man sicher, aber es fängt ja schon VFR an. Trotz vieler Landungen bin ich noch nie durchgestartet! Ich hätte es schon 1-2 mal tun sollen, aber diesen Ablauf kennt mein Gehirn nicht. Ich briefe das durchstarten, Aufsetzpunkt, Fluglage, usw. aber wenn ich das Gas ganz raus nehme kennt mein Hirn nur eine Konsequenz: "landen punkt". Aus diesem Verhaltensmuster auszubrechen und in Sekundenbruchteilen (Böe, etwas zu lang) eine Entscheidung fürs Durchstarten zu treffen kann ich schlecht trainieren, denn ich weiß nicht wie!
IFR ist das nochmal eine ganz andere Sache. Wie oft fliegt man als SEP/MEP <-3t wirklich ans Minimum? Meine erster Flug nach Scheinerhalt war mit der eigenen Maschine in IMC, IFR Anflüge von Hand (den ganzen Flug von Hand) zu üben. An diesem Tag war der Wettergott gut zu mir. On Top war die Wolkenbasis nicht Horizontal, dieser Sichtreferenz zu wiederstehen und den Instrumenten zu trauen war schonmal ungewöhlich (hatte ich bis dahin nicht live erlebt). Das Briefing im Sinkflug ohne AP schreibt sich einfacher als es ist, genau so wie die Checkliste abzuarbeiten, fuken ATIS abhören und natürlich zu fliegen.
Um zum Punkt zu kommen, ich habe erwartet beim NDB Approach einen go around fliegen zu müssen und landen wollte ich eh nicht (so gesehen wäre es die optimale Einstellung für jeden IFR Anflug). Um so besser war es als sich die Situation tatsächlich genau so darstellte. Nach dem Ausruf "go around" tauchte die Landebahnbefeuerung auf (einige Sekunden dichter am Platz machen da natürlich einen Unterschied). Jetzt war ja klar das ich nicht landen wollte und stieg unbeeindruckt wieder weg. Das ganze wiederholte sich beim zweiten Anflug 1:1.
Ich weiß an der Stelle nicht wie man reagiert wenn man wirklich landen "will/muß". Ah Licht doch schnell runter (in dem fall wären ja noch 2,5km Piste übrig) oder hält man richtigerweise an seiner Entscheidung fest? Vielleicht trifft man in Sekunden von Bruchteilen eine falsche Entscheidung (da ist das Menschliche Gehirn ja erfinderrisch) und man setzt damit eine Ereignisskette in Gang und schafft nicht mehr auszubrechen!
Auch sind bei mir, mit einer zwei Piloten Besetung im Cockpit, schon Unstimmigkeiten aufgetreten. Der eine denkt der ander handelt und man verfolgt unterschiedliche Ziele. Das geht ja manchmal auch schon bei Profis mit viel MMC und Muli Cockpit time schief.
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