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Seneca in Coburg: 3 Tote
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@Gerd. Meinst du "er" macht trotzdem weiter? Wäre aus meiner Sicht etwas dumm und kurzsichtig....
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Wenn ich diese Details als VFR'ler mit meinen Procedures abgleiche, dazu die Tips von Guido (Stichwort Callouts, Timemanagement, beware of your aircraft) heranziehe und meine derzeitige Flugerfahrung, dann zeigt mir das dochveinifes auf.
Da wäre zum Beispiel die klare Arbeitsaufteilung, der rechtzeitige und vor allem frühzeitige GA, zudem bei entsprechendem Fluggerät "trust the instruments first". Ja, ich weiß, graue Theorie...leider war ich noch nie in IMC mit einem entsprechenden Flugzeug, um das einmal live zu erleben und zu erfühlen. Wenn das mal jemand in EDMA macht, bitte Bescheid geben. Die Erfahrungen mit der IFR-Brille sind zwar noch present, aber die Wirklichkeit ist meist dann doch anders und schaden kann es nie, einmal sich einem solchen Szenario auszusetzen.
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Mit Google Earth gemessen, ist der Schießplatz ca. 350 - 400 m neben Center Line. Waren die Wetterbedingungen schon zu Beginn des Anfluges so schlecht???
Auch bei der Crossair in Zürich hat sich der angebliche Visual Contact mit Unterschreiten der Minima als fatal erwiesen. - Falls das alles stimmt: Wir müssen aus den Fehlern anderer lernen, statt sie zu wiederholen!
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Wolff, ich bin mir 100%
sicher, daß auch Andreas Knüller dieselbe Person wie Sabine Behrle, Torsten
Hermann u.a. ist. Wirklich übel. Die ganze Aggressivität in diesem Forum geht
fast ausschließlich von diesem Typen aus. Wie kann man nur so hinterhältig gegenüber
seiner Konkurrenz (Fliegermagazin vs. PuF) sein. Mehr als peinlich. Nachdem ich Andreas Knüller bloßgestellt
hatte, hat er sich ja auch wieder nicht gepostet.
Gerd
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Gerd, du bist echt ein Fuchs!!
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Wenn man fliegt, um damit Zeit zu sparen, wird man Flugvorhaben VFR nur in gut 50 % der Fälle zum geplanten Zeitpunkt durchführen können. Wesen der Geschäftsfliegerei ist, Flüge teilweise schon sehr lange vorher für einen bestimmten Zeitpunkt festzulegen. Mit IFR, bei dem die Maschine entsprechend ausgerüstet ist, wird die Ausführbarkeitsquote zu einem bestimmten Zeitpunkt steigen. 100-ige % Durchführbarkeit eines Fluges erreichen selbst die Airliner nicht, die dafür bestens ausgerüstet sind. Der Zeitpunkt des Rückflugs von Hamburg wurde im konkreten Fall schon beim Hinflug nach Hamburg festgelegt. Nächster Schritt in der Handlungskette ist vor Antritt des Fluges zu checken, ob der Flug zum lange vorher geplanten Zeitpunkt durchgeführt werden kann. Aus z.B. PC-Met war zu ersehen, dass Coburg zur geplanten Landezeit deutlich unter den Minima auch für einen RNAV approach sein würde und erst im Laufe des Nachmittags Bedingungen herrschen würden, die eine Landung unter IFR ermöglichen werden. Im Fall von Coburg ist Nürnberg der alternate der 1. Wahl. EDDN liegt 500 ft niedriger als Coburg. Liegt in Coburg die Bewölkung auf, hat man in Nürnberg 500 ft ceiling.
Wir haben unter IFR das Privileg des approach and see. Das heißt wir können und dürfen einen Anflug machen, selbst dann wenn die gemeldeten Bedingungen unter dem Minimum für eine IFR Landung sind. Anflug bis runter auf die MDA (minimum deccision altitute), a. ausreichener Sichtkontakt zur Piste bzw. Befeuerung, dann landen. b. Kein Sichtkontakt, dann durchstarten und weiter zum alternate. Bei meinen zahlreichen Anflügen in Coburg, mache ich dies nur, wenn die Bedingungen grenzwertig sind, d.h. die Sicht um die 1.500 m und 300 ft Untergrenze. Bin ich mit eindeutig schlechteren Bedingungen, wie am vergangenen Samstag konfrontiert, spare ich mir den Anflug und entscheide mich noch in Reiseflughöhe, zu einer Ausweichlandung in Nürnberg. Um am Boden von Nürnberg nach Coburg zu kommen, muss man ca. 1 1/2 Stunden einrechnen. (Etwa die gleiche Zeit wie in einer Seneca der Flug von Hamburg her dauert).
Die Seneca flog zu diesem Zeitpunkt nach Coburg, weil dort ein wichtiger Termin in einer öffentlichen Veranstaltung wahrgenommen werden sollte. Hätte ich diesen Flug machen müssen, hätte ich zwischen diesen Alternativen gewählt: 1. ich starte in Hamburg zur lange vorher geplanten Zeit, muss aber ausweichen und komme daher nicht gegen 12 Uhr in Coburg an, sondern erst gegen 14 Uhr. 2. Ich starte in Hamburg 2 Stunden früher, lande ich Nürnberg und bin dann um 12 Uhr in Coburg, vorausgesetzt ich gerade nicht in einen Stau, oder es fährt mir einer in die Karre.
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Mit Verlaub - der erste Hinweis ("Sabine?") kam von mir ;-)
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Charly,
genau so kam es mir auch in den Sinn: IFR schauen nur dann, wenn es "sich auch lohnt", das heisst die Bedingungen nicht komplett Grütze sind. Jetzt können wir da schnell einen Haken dran machen: wird uns nicht passieren, weil wir so was gar nicht anfliegen bzw. versuchen würden.
Sicher?
Wenn ich das Wetter richtig interpretiert habe, dann hatte der Pilot schon mehrfach Erdsicht, auch aus den beiden BKN Schichten heraus. Das ist - finde ich - ein Game Changer. Vielleicht hat das gar nicht so schlecht aussehende Wetter den Piloten versucht, trotz der bescheidenen AWOS "mal VFR gucken zu gehen", ob das nicht doch irgendwie geht. "Bleibe einfach frei von Wolken", mag er sich gedacht haben, "sehe ich den Platz nicht geh ich halt wieder hoch". Und dann sah er vielleicht was, was er als Platz interpretierte (den Schiessplatz) und mag sich gedanklich noch auf die Schulter geklopft haben. "Mann, gut, dass ich es versucht habe" war vielleicht einer seiner letzten freien Gedanken...
Vielleicht ist es das, was er uns übrig gebliebenen mit auf den Weg geben will: nicht gucken gehen, wenn es sich schlecht anhört. Egal wie es 10NM vorher drum herum aussieht.
Mein Beileid.
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Die Situation in Coburg ist insofern besonders, als wir dort eine ATIS haben, die ständig aktuell das Wetter sendet. Die normalen ATIS an den Flughäfen erneuern ja nur im 30 Minuten Takt. Der Flugleiter in Coburg hat der im Anflug befindlichen Seneca auch noch die ATIS Daten über die normale Infofrequenz 128,67 mitgeteilt. Das flugbetrieblich fatale in Coburg ist, dass oft nur die Piste und der Platz in den Wolken hängt. Fährt man früh rauf für einen Abflug, hat man von unten mit dem PKW kommend, mehrere Kilometer Sicht und erst auf den letzten 10 Höhenmeter ist dicht und es gibt aufliegende Bewölkung, die der ATIS Automat dann als Nebel meldet.
Wir kämpfen seit Jahren um die Verlegung des Platzes auf ein Gelände in Tallage. Abgesehen davon, dass es dort eine längere Piste gäbe, wären 90 % der Probleme die wir jetzt mit den Wetterverhältnissen in EDQC haben, aus der Welt.
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Inzwischen hat die BFU den Zwischenbericht zum Unfall am 02.11.2013 im entsprechenden Bulletin veröffentlicht.
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habe die mir die ersten Kommentare zu dem Seneca Unfall in Coburg nochmal angesehen und dazu den Zwischenbericht der bfu gegengelesen. Schon tragisch was da abgelaufen ist, jedenfalls keine technischen Probleme, wie anfangs vermutet.
www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2013/Bulletin2013-11.pdf
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Wow, die sind wirklich durch x Löcher des Schweizer Käse gerutscht (das Unfallmodell im IR-Unterricht). Es gab wirklich enorme, über den Standard hinausgehende Hilfestellungen und trotzdem hat es nicht geholfen:
- "Nach dem Passieren des Punktes QC020 wurde der Flugleiter in Coburg durch den Lotsen in München telefonisch verständigt, dass sich das anfliegende Luftfahrzeug unterhalb der veröffentlichten Flughöhen bewege."
- "Nach dem Überflug von Punkt QC021 (IF) war auf dem Radar in München eine Abweichung des Kurses nördlich der Anfluggrundlinie sichtbar. Diese Abweichung wurde dem Flugleiter durch den Controller telefonisch mitgeteilt."
- "Um 10:16:54 UTC meldete der Flugleiter: 'Zur Information, nach meiner Peilanzeige bist du zu weit rechts!'"
- "zur Information, nach meiner Peilanzeige bist du immer noch zu weit rechts."
Nichts davon ist Standard bei einem Instrumentenanflug, nichts davon kann man erwarten. Der Pilot war wohl geistig nicht zurechnungsfähig. Schade, dass der Mann auf dem rechten Sitz "nur" ein PPLer war und sich damit wahrscheinlich rausgehalten hat. Ich denke die meisten IRler würden in so einem Fall dem Piloten die Befehlsgewalt entreißen -- bei einem IFR Approach in harten IMC lässt man sich nicht 4x per Funk sagen, dass man zu tief und weg vom Kurs ist.
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Diese meist akut und nicht selten tödlich verlaufende Nervenkrankheit heißt "Homeitis" bzw. "Getthereitis".
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Diese meist akut und nicht selten tödlich verlaufende Nervenkrankheit heißt "Homeitis" bzw. "Getthereitis".
Das finde ich jetzt völlig neben der Sache. Es geht nicht darum, dass er einen Anflug erzwungen hat, sondern dass er schlichtweg totalen Bockmist gebaut hat beim Fliegen der Prozedur. Der Pilot hatte 3300 Flugstunden, IR und CPL und MEP. Da wird man doch davon ausgehen, dass er einen RNAV-Approach korrekt fliegen kann.
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Bei einer Sichtweite von 250 Metern (CAT III) einen Non-Precision Approach durchzuführen ist schon ein Fehler, der normal nicht einmal in Betracht gezogen wird. Das Minimum ist bei einer Height von 300 ft, d.h. man befindet sich beim Minimum ca. 1 NM von der Schwelle entfernt!
Der Unfallort ist weit hinter dem Missed Approach Point und weit neben der Center Line. Die CDI dürfte Vollausschlag angezeigt haben. Das Flugzeug war außerdem offenbar unter dem Minimum. Es wurden Hinweise auf Probleme beim Anflug zwar verbal entgegen genommen, aber offenbar nicht richtig verarbeitet.
So etwas passiert nicht, wenn man nicht um jeden Preis ankommen will. Die Unfall-Datenbanken sind übervoll mit solchen Berichten. Der Unfall mit der Citation bei Trier ist wahrscheinlich auch nichts anderes. - Und das wird wohl auch leider nicht der letzte solche Unfall sein.
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Nee, sorry, der Zusammenhang ist total konstruiert. Der Pilot war sehr früh sehr weit von der Prozedur entfernt, wurde 4x darauf hingewiesen. Was hat das mit den Wetterbedingungen oder Homeritis zu tun? Wer ein IR hat, muss Prozeduren abfliegen können. Führt Homeritis dazu, dass man beim Vollausschlag des CDIs einfach weiterfliegt? Welchen Sinn macht das?
Und in Deutschland darf ich als Privatpilot einen Instrumentenanflug bei jedem Wetter bis zum Minimum fliegen (außer er ist explizit nicht zugelassen, z.B. bei unter -10C), das ist weder fahrlässig noch sonst etwas.
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Mich hat der "Einsatz" von Radar auch überrascht. Es wurde ja alles versucht, den Piloten auf das Problem hin zu weisen. Glaube aber nicht das man hier etwas "erzwingen" wollte eher war es Menschliches versagen. Die Informationen wurde zwar regestriert aber nicht in die richtigen Handlungen umgesezt. Vielleicht war der Pilot in diesem Moment so weit hinter dem Flugzeug (und/oder der Situation) weil er ein ganz anderes Bild hatte und glaubte/wußte vielleicht gar nicht wo er war! Zu tief, zu weit weg von der Centerline......"oh noch ein bißchen nach links" "oh nicht mehr sinken" anstatt zu sagen "da ist was faul DUCHSTARTEN".
Alles ganz easy vom Sofa :-(
Bin mir aber auch nicht ganz sicher das jeder IFR Pilot einen Approach fliegen kann und nicht sogar von dem einem oder anderen PPL Piloten was lernen könnte (der Titel macht noch keinen guten Piloten inkl der ATPL Airbus Jockys, gaaaanz andere Aufgabenstellung als in einer GA Maschine).
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Könnte es sein, das er den CDI falsch gestellt hatte? Statt GPS auf LOC und dieser falschen Anzeige hinterher flog? Beim GNS 430/530 geht das leider. Das würde die Kursablage ggf. erklären. ..
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Die haben 1) echt Pech gehabt, und 2) das procedure nicht richtig abgeflogen. Pech, weil nur ein paar Minuten später die aufliegende Bewölkung weggewesen wäre, also zumindest legt das das Nebelbild mit 25kt aus Südwest nahe. Und warum der Unglückliche den Anflug falsch flog, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Fest steht leider nur, es war definitiv falsch geflogen - zu tief, zu weit rechts. Mist.
Und ich hab das richtig verstanden, dass die da zu zweit vorne sassen, oder? Der eine sehr erfahren, auch Fluglehrer, der andere ein PPL. Da lässt sich jetzt auch drüber spekulieren, wer da letztlich grade welche Aufgabe inne hatte.
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Also je mehr ich drüber nachdenke: der Flugweg könnte alleine deshalb zu weit rechts sein, weil der Flieger vom Wind abgetrieben wurde (SüdWest mit 25 am Boden, da war in 1000ft sicher noch ein bisschen mehr Musik drin). Zwischen den Punkten 129 und 130, sowie 135 und 136 sind scharfe Kurven nach links erkennbar. Die haben also gemerkt, dass sie zu weit rechts sind, und haben die Windabdrift dann wohl zu halbherzig korrigiert.
Wenn Ihr mich fragt: das erinnert mich an meine ersten ILSse, die ich per Hand geflogen bin. Dauernd hat mich der Wind versetzt und ich habe immer ein Stück zu zögerlich korrigiert und bin dann so deutlich zu weit ins Lee geflogen. Das ging ein paar Mal so... Bei geschätzen mindestens 20kt Seitenwindkomponente 70Grad aus links wäre ich sicher auch heute noch am kämpfen! Und jetzt lasst mal den PPLer versucht haben, da runter zu kommen. Einer der ersten approaches, 200 Flugstunden, seit 1,5 Jahren den Schein, Fluglehrer nebendran, scheiss Wetter: deja vu.
Reine Spekulation.
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Mit Seitenwind habe ich auch mal ein ILS so richtig vergeigt. Bin allerdings nach dem mir der Controller sagte ich wäre zu weit links in 1000 ft durchgestartet. War an diesem Abend auch sehr müde. Kam alles zusammen....
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Frank, finde Deine Spekulationen sehr berechtigt.
Die einzige Frage die nie beantwortet werden wird ist, wieso der PiC nicht in geeigneter Form rechtzeitig eingegriffen hat.
Paralellen zum Helicopter Unfall der im selben Zwischenbericht sind rein zufaellig.
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Ich tippe auch auf den Killerbutton am 430/530W wenn die Maschine so ausgrustet war.
Der pilot hat gesagt, er sei nur ganz wenig daneben, aber die Ablage war groß genug um Radar anrufen zu lassen.
Da war was falsch konfiguriert.
Ist mir auch schon passiert! LOC Button nicht gedruckt. Aber ich hab 2. ILS mitlaufen lassen und dann durchstarten.
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Das irgendetwas mit den Anzeigen nicht gestimmt hat, kam mir auch in den Sinn, allerdings gibt es bei diesem Flug keinen, für mich nachvollziehbaren, Grund dass GPS auf "LOC" zu stellen. Meine "Theorie": Der Fluglehrer hatte auf dieser Maschine nur 3,5Std, kannte sich also möglicherweise mit dem GPS nicht aus und ist daher nach Handheld oder IPAD geflogen. Seine Antwort am Funk: "Wir sind nur ganz leicht daneben" - falsche Empfindlichkeit der Anezige. Der Wind, wie von Thore angemerkt, war dabei sicher auch ein Faktor.
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