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habe die mir die ersten Kommentare zu dem Seneca Unfall in Coburg nochmal angesehen und dazu den Zwischenbericht der bfu gegengelesen. Schon tragisch was da abgelaufen ist, jedenfalls keine technischen Probleme, wie anfangs vermutet.
www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2013/Bulletin2013-11.pdf
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Wow, die sind wirklich durch x Löcher des Schweizer Käse gerutscht (das Unfallmodell im IR-Unterricht). Es gab wirklich enorme, über den Standard hinausgehende Hilfestellungen und trotzdem hat es nicht geholfen:
- "Nach dem Passieren des Punktes QC020 wurde der Flugleiter in Coburg durch den Lotsen in München telefonisch verständigt, dass sich das anfliegende Luftfahrzeug unterhalb der veröffentlichten Flughöhen bewege."
- "Nach dem Überflug von Punkt QC021 (IF) war auf dem Radar in München eine Abweichung des Kurses nördlich der Anfluggrundlinie sichtbar. Diese Abweichung wurde dem Flugleiter durch den Controller telefonisch mitgeteilt."
- "Um 10:16:54 UTC meldete der Flugleiter: 'Zur Information, nach meiner Peilanzeige bist du zu weit rechts!'"
- "zur Information, nach meiner Peilanzeige bist du immer noch zu weit rechts."
Nichts davon ist Standard bei einem Instrumentenanflug, nichts davon kann man erwarten. Der Pilot war wohl geistig nicht zurechnungsfähig. Schade, dass der Mann auf dem rechten Sitz "nur" ein PPLer war und sich damit wahrscheinlich rausgehalten hat. Ich denke die meisten IRler würden in so einem Fall dem Piloten die Befehlsgewalt entreißen -- bei einem IFR Approach in harten IMC lässt man sich nicht 4x per Funk sagen, dass man zu tief und weg vom Kurs ist.
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Diese meist akut und nicht selten tödlich verlaufende Nervenkrankheit heißt "Homeitis" bzw. "Getthereitis".
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Diese meist akut und nicht selten tödlich verlaufende Nervenkrankheit heißt "Homeitis" bzw. "Getthereitis".
Das finde ich jetzt völlig neben der Sache. Es geht nicht darum, dass er einen Anflug erzwungen hat, sondern dass er schlichtweg totalen Bockmist gebaut hat beim Fliegen der Prozedur. Der Pilot hatte 3300 Flugstunden, IR und CPL und MEP. Da wird man doch davon ausgehen, dass er einen RNAV-Approach korrekt fliegen kann.
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Bei einer Sichtweite von 250 Metern (CAT III) einen Non-Precision Approach durchzuführen ist schon ein Fehler, der normal nicht einmal in Betracht gezogen wird. Das Minimum ist bei einer Height von 300 ft, d.h. man befindet sich beim Minimum ca. 1 NM von der Schwelle entfernt!
Der Unfallort ist weit hinter dem Missed Approach Point und weit neben der Center Line. Die CDI dürfte Vollausschlag angezeigt haben. Das Flugzeug war außerdem offenbar unter dem Minimum. Es wurden Hinweise auf Probleme beim Anflug zwar verbal entgegen genommen, aber offenbar nicht richtig verarbeitet.
So etwas passiert nicht, wenn man nicht um jeden Preis ankommen will. Die Unfall-Datenbanken sind übervoll mit solchen Berichten. Der Unfall mit der Citation bei Trier ist wahrscheinlich auch nichts anderes. - Und das wird wohl auch leider nicht der letzte solche Unfall sein.
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Nee, sorry, der Zusammenhang ist total konstruiert. Der Pilot war sehr früh sehr weit von der Prozedur entfernt, wurde 4x darauf hingewiesen. Was hat das mit den Wetterbedingungen oder Homeritis zu tun? Wer ein IR hat, muss Prozeduren abfliegen können. Führt Homeritis dazu, dass man beim Vollausschlag des CDIs einfach weiterfliegt? Welchen Sinn macht das?
Und in Deutschland darf ich als Privatpilot einen Instrumentenanflug bei jedem Wetter bis zum Minimum fliegen (außer er ist explizit nicht zugelassen, z.B. bei unter -10C), das ist weder fahrlässig noch sonst etwas.
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Mich hat der "Einsatz" von Radar auch überrascht. Es wurde ja alles versucht, den Piloten auf das Problem hin zu weisen. Glaube aber nicht das man hier etwas "erzwingen" wollte eher war es Menschliches versagen. Die Informationen wurde zwar regestriert aber nicht in die richtigen Handlungen umgesezt. Vielleicht war der Pilot in diesem Moment so weit hinter dem Flugzeug (und/oder der Situation) weil er ein ganz anderes Bild hatte und glaubte/wußte vielleicht gar nicht wo er war! Zu tief, zu weit weg von der Centerline......"oh noch ein bißchen nach links" "oh nicht mehr sinken" anstatt zu sagen "da ist was faul DUCHSTARTEN".
Alles ganz easy vom Sofa :-(
Bin mir aber auch nicht ganz sicher das jeder IFR Pilot einen Approach fliegen kann und nicht sogar von dem einem oder anderen PPL Piloten was lernen könnte (der Titel macht noch keinen guten Piloten inkl der ATPL Airbus Jockys, gaaaanz andere Aufgabenstellung als in einer GA Maschine).
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Könnte es sein, das er den CDI falsch gestellt hatte? Statt GPS auf LOC und dieser falschen Anzeige hinterher flog? Beim GNS 430/530 geht das leider. Das würde die Kursablage ggf. erklären. ..
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Die haben 1) echt Pech gehabt, und 2) das procedure nicht richtig abgeflogen. Pech, weil nur ein paar Minuten später die aufliegende Bewölkung weggewesen wäre, also zumindest legt das das Nebelbild mit 25kt aus Südwest nahe. Und warum der Unglückliche den Anflug falsch flog, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Fest steht leider nur, es war definitiv falsch geflogen - zu tief, zu weit rechts. Mist.
Und ich hab das richtig verstanden, dass die da zu zweit vorne sassen, oder? Der eine sehr erfahren, auch Fluglehrer, der andere ein PPL. Da lässt sich jetzt auch drüber spekulieren, wer da letztlich grade welche Aufgabe inne hatte.
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Also je mehr ich drüber nachdenke: der Flugweg könnte alleine deshalb zu weit rechts sein, weil der Flieger vom Wind abgetrieben wurde (SüdWest mit 25 am Boden, da war in 1000ft sicher noch ein bisschen mehr Musik drin). Zwischen den Punkten 129 und 130, sowie 135 und 136 sind scharfe Kurven nach links erkennbar. Die haben also gemerkt, dass sie zu weit rechts sind, und haben die Windabdrift dann wohl zu halbherzig korrigiert.
Wenn Ihr mich fragt: das erinnert mich an meine ersten ILSse, die ich per Hand geflogen bin. Dauernd hat mich der Wind versetzt und ich habe immer ein Stück zu zögerlich korrigiert und bin dann so deutlich zu weit ins Lee geflogen. Das ging ein paar Mal so... Bei geschätzen mindestens 20kt Seitenwindkomponente 70Grad aus links wäre ich sicher auch heute noch am kämpfen! Und jetzt lasst mal den PPLer versucht haben, da runter zu kommen. Einer der ersten approaches, 200 Flugstunden, seit 1,5 Jahren den Schein, Fluglehrer nebendran, scheiss Wetter: deja vu.
Reine Spekulation.
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Mit Seitenwind habe ich auch mal ein ILS so richtig vergeigt. Bin allerdings nach dem mir der Controller sagte ich wäre zu weit links in 1000 ft durchgestartet. War an diesem Abend auch sehr müde. Kam alles zusammen....
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Frank, finde Deine Spekulationen sehr berechtigt.
Die einzige Frage die nie beantwortet werden wird ist, wieso der PiC nicht in geeigneter Form rechtzeitig eingegriffen hat.
Paralellen zum Helicopter Unfall der im selben Zwischenbericht sind rein zufaellig.
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Ich tippe auch auf den Killerbutton am 430/530W wenn die Maschine so ausgrustet war.
Der pilot hat gesagt, er sei nur ganz wenig daneben, aber die Ablage war groß genug um Radar anrufen zu lassen.
Da war was falsch konfiguriert.
Ist mir auch schon passiert! LOC Button nicht gedruckt. Aber ich hab 2. ILS mitlaufen lassen und dann durchstarten.
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Das irgendetwas mit den Anzeigen nicht gestimmt hat, kam mir auch in den Sinn, allerdings gibt es bei diesem Flug keinen, für mich nachvollziehbaren, Grund dass GPS auf "LOC" zu stellen. Meine "Theorie": Der Fluglehrer hatte auf dieser Maschine nur 3,5Std, kannte sich also möglicherweise mit dem GPS nicht aus und ist daher nach Handheld oder IPAD geflogen. Seine Antwort am Funk: "Wir sind nur ganz leicht daneben" - falsche Empfindlichkeit der Anezige. Der Wind, wie von Thore angemerkt, war dabei sicher auch ein Faktor.
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In Coburg gibt es weder ein VOR noch ein ILS. Falls das GPS nicht auf das HSI aufgeschaltet ist, gibt es auch keinen APR Modus im GPS sondern eher die NAV-Flagge im HSI. Das Final Segment eines GPS Approaches darf nicht begonnen werden, wenn das GPS nicht in den Approach Modus gewechselt hat.
Selbst wenn man auf einem zufällig passenden Radial eines irgendwo stehenden VOR unterwegs ist - die Nadel also in der Mitte steht und keine NAV-Flagge zu sehen ist - gibt es trotzdem eine OCA bzw. OCH und einen MAP. - Ablage vom Kurs hin oder her, weder OCA noch MAP wurden berücksichtigt.
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Es kann ja auch sein, das die den GPS-Approach überhaupt nicht aktiviert haben oder der "EXEC" hat gefehlt. Oder einer war der Meinung es ist ein LOC und stellt um und es war noch ein VOR eingedreht. Die wussten das Wetter war schlecht und hatten damit schon sich selber Streß genug gemacht.
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Im Übrigen war der PIC offenbar ohne gültiges Medical unterwegs: "Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 24.10.2013 gültig." (der Unfall war am 2.11.). Naja, aber ob das irgendwas mit dem Geschehen zu tun hatte...?
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Das Medical Klasse 2 dürfte noch gültig gewesen sein. Dann kann man mit einer CPL immerhin alles das machen, das auch mit einer PPL erlaubt ist.
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Also, ich stelle fest, dass die Sichtweise erfahrener IFR-Piloten und erfahrener VFR-Piloten auf dieses und ähnliche Unfallgeschehen ganz erheblich voneinander abweicht und mir stellt sich die Frage, ob das daran liegt, dass daran liegt, dass reine VFR Piloten zu unbedarft sind oder dass IFR Piloten zu sehr auf das kleine und zu wenig auf das große Bild achten. Ich gehe jetzt mal davon aus, dass folgende Analyse an meiner Unbedarftheit liegt.
Ich persönlich kann nicht nachvollziehen (ich spreche nicht davon, was legal ist), wie man bei einer solchen Wetterlage in Verbindung mit der von der Infostelle aktuell durchgegebenen Sichtweite einen non-precision Anflug fortsetzt. LOC-Knopf gedrückt oder nicht - es kann doch nicht sein, dass man sich in der Fliegerei in Situationen begibt, indem alles am seidenen Faden und der Fehlbedienung eines Instruments hängt.
Wenn ich die Anflugkarte richtig interpretiere, dann wäre die zu große Ablage ja bei Einhalten des Minimums deutlich über den Baumwipfeln bemerkt worden.
Für mich geht es auch in diesem Unfall nicht um handwerkliche Verfehlungen, sondern um ein klassisches Haltungsproblem.
Óffenbar waren dem Piloten die Risiken des Anflugs überhaupt nicht bewusst, er scheint gar kein Verständnis (mehr) dafür gehabt zu haben, was er da eigentlich gerade tut.
Sätze die mit "vielleicht hat er mit dem IPAD auf den Knien" beginnen, machen mich in diesem Zusammenhang wirklich krank.
Solche Unfälle lassen sich ganz sicher nicht dadurch verhindern, dass Leute ihre technischen Fertigkeiten trainieren oder in der Lage sind, IFR Approaches richtig zu fliegen oder ihr GPS besser bedienen können. Sie lassen sich dadurch verhindern, dass Piloten ihre Einstellung ändern und an ihrer Urteilsfähigkeit arbeiten.
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Wo steht das ein KLasse 1 medical ein weiteres Jahr für Klasse 2 reicht wenn man nur einen CPL hat? Meines Wissens muss man für CPL immer Klasse 1 haben.
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Richtig ist, dass ein Medical Klasse 1 zum Medical Klasse 2 wird, sobald die Frist nach Klasse 1 (1 Jahr) abgelaufen ist.
Dabei darf jedoch nicht mehr mit den "Privilegien" der Klasse 1 (also gewerbliche Tätigkeit) geflogen werden.
Die Tätigkeit als Privatpilot ist danach natürlich weiter möglich und es ist davon auszugehen, dass der Unfallflug kein gewerblicher Fluig war.
Aber: ab dem 50. Lebensjahr ist auch Klasse 2 nur 12 Monate gültig... und wenn ich richtig gelesen habe, war der PIC älter als 50.
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Das Recht, mit einer CPL und Medial Klasse 2 die Rechte einer PPL auszuüben ergibt sich aus:
FCL.305 CPL — Rechte und Bedingungen
a) Rechte. Inhaber einer CPL sind berechtigt, innerhalb der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie
(1) alle Rechte des Inhabers einer LAPL und einer PPL auszuüben
...
und
MED.A.030 Tauglichkeitszeugnisse
...
c) Bewerber um und Inhaber von Privatpilotenlizenzen (Private Pilot Licence, PPL), Segelflugzeugpilotenlizenzen (Sailplane Pilot Licence, SPL) oder Ballonpilotenlizenzen (Balloon Pilot Licence, BPL) benötigen zumindest ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 2.
...
Ein Problem dürfte allerdings darin bestehen, dass wohl auch das Medial Klasse 2 abgelaufen war:
MED.A.045 Gültigkeit, Verlängerung und Erneuerung von Tauglichkeitszeugnissen
a) Gültigkeit
...
(3) Die Gültigkeitsdauer von Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 2 beträgt:
...
iii) 12 Monate bei Lizenzinhabern, die das 50. Lebensjahr vollendet haben
...
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Das müsste ein rascher Blick in ein Class 1 Medical beantworten können. In US und UK Medicals kenne ich das so, dass dort zwei Daten angegeben sind - Class 1 expiration date und ein späteres Class 2 expiration date.
Im Zwischenbericht wird nur das Ablaufdatum des Medical Class 1 aufgeführt. Wenn das ein EU part-FCL Medical für 6 Monate Single Pilot war, dann könnte das Class 1 noch weiter 6 Monate Gültigkeit als Class 2 Medical gehabt haben (für über 50-Jährige). Aufgrund des Ablaufdatums muss das Class 1 Medical auch schon nach part-FCL erteilt worden sein, ansonsten wären die Fristen 12 Monate und 24 Monate gewesen (JAR-FCL hat erst ab 60 reduziert). An der Stelle sind wir aber komplett in der Spekulation.
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Mit Verlaub:
Das Medical wird hier keinen Einfluss gehabt haben, gültig hin oder her.
Man hat sich über x-Meilen weit abseits der Anfluggrundlinie (=zu weit nördlich) befunden & ist gesunken.
Das, und nix anderes ist aus meiner Sicht die Ursache für den dann folgenden Unfall (CFIT)
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Mit Verlaub:
Das Medical wird hier keinen Einfluss gehabt haben, gültig hin oder her
Sollte der Verunfallte ohne gültiges Medical geflogen sein, rundet das aber das Gesamtbild zu dem ab, was ich als "Haltung" beschrieben habe.
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