|
|
|
|
|
Aha. Nur, dass die 150 m Versatz erst seit der Pressemitteilung bekannt sind - und bis dahin hier wild über "Circling", "VFR Platzrunde" etc spekuliert wurde. Und auch JETZT weiß keiner etwas konkretes.
Checkliste: Eine PA-28 oder C-150 sollte jeder Privatpilot ohne Checkliste fliegen können. Klar kann man nochmal nachsehen, ob man nichts vergessen hat - aber ablesen und Punkt für Punkt "abhaken", aber es ist (etwa im Anflug) nicht sinnvoll und eher kontraproduktiv. "Landing light, Carb Heat, Power, White Arc, Flaps one, 90 KIAS, ....Flaps two, 70 KIAS.... Final check flaps three, 65, carb heat off, mixer rich" .... sowas sollte man schon auswendig hinkriegen. Vor allem in unbekannten Platzrunden ist realistisch nicht die Zeit und die richtige Gelegenheit Checklisten zu lesen.
|
|
|
|
|
Ich bin da anderer Meinung: Die Checkliste ist ein gutes Gerüst für standardisierte Abläufe. Alles auswendig zu machen geht vermutlich 99 Mal gut und ein Mal nicht, man ist ja auch nicht jeden Tag in der gleichen Verfassung.
Wir sitzen zu zweit und sehr oft im Cockpit und verwenden trotzdem Checklisten. Die sind zwar sehr kurz, weil sie viele "by heart actions" auslösen, aber dennoch vorhanden und sinnvoll.
|
|
|
|
|
Klar sind Checklisten gut, aber eine 150er (so weit muss man kommen) muss man sicher ohne CL fliegen können, und es gibt sehr viele Situationen wo das nötig ist. Außerdem werden CL oft falsch eingesetzt (Checklist, Do-List etc etc)
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Zu zweit im Cockpit zu sitzen spricht natürlich für die Checkliste, da sich einer vollkommen auf das Fliegen konzentrieren kann.
|
|
|
|
|
"Was fliegen Sie eigentlich?"
Ich vermute der Herr Knueller ist ein passionierter Cirrus Flieger.... *duckundweg*
|
|
|
|
|
Der Herr Knüller steuert von Uetersen aus meist eine TB-10 Tobago oder eine Cirrus SR22
Turbonormalized, seit 2006 auch nach Instrumentenflugregeln.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Nur am Rande bemerkt: Es ist ein Unterschied zwischen dem, was man vermutet, und dem was man in der Öffentlichkeit verbreitet...
|
|
|
|
|
Edit: in thread "checklist" verschoben
|
|
|
|
|
Der Herr Knüller steuert von Uetersen aus meist eine TB-10 Tobago oder eine Cirrus SR22 Turbonormalized, seit 2006 auch nach Instrumentenflugregeln.
Wie gut dass keiner weiss, dass ich Rumpelstilzchen heiss...
|
|
|
|
|
Neben dem belustigten Lesen der teils doch wieder typischen Diskussion für ein Forum, hätte ich zwischendurch mal eine Verständnisfrage. Wenn ich einen RNAV Approach fliege, wie kann mich dann ein Seitenwind um 150m versetzen? Während des Approach laufen mir dann doch frühzeitig die Nadeln weg. Erst wenn im G/A eines der Triebwerke das Hüsteln anfängt, gibt das richtig Stress, oder habe ich als "nur-SEP" da etwas übersehen?
|
|
|
|
|
Bitte bei EDDH letzten Beitrag zu Herzogenaurach anschehen.
|
|
|
|
|
richtig, das mit den märchen waren die Grimms, aber der weise spruch ist tatsächlich von Goethe ! (wikipedia)
doch recht peinlich für eine vertreterin (oder doch vertreter ?) der schreibenden zunft, sich von einem "mantafahrer" die deutschen klassiker erklären zu lassen.
|
|
|
|
|
Ich moechte nochmal zum Ausgangsthema zurueck:
Warum gibt es immer wieder Unfaelle in IMC?
"Theoretisch" koennte man den ganzen Tag instrument approaches fliegen bis runter zum minimum und dann wieder von vorne los. Sogar bei einem Motorausfall bei einer twin sollte das funktionieren.
Das praktische Fliegen ist halt noch wesentlich schwieriger als die Theorie. Es erfordert viel Uebung.
Alle "selbsgestricken" approaches und das Unterschreiten der minimums will ich hier nicht kommentieren.
Das sind keine "tragischen" Unfaelle sondern Dummheit.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Ja, das war eine wirklich beeindruckende Erklärung der deutschen Klassiker. Ich verneige mich.
|
|
|
|
|
Kommt darauf an, zu welchem Zeitpunkt man den AP deaktiviert, um gerade bei diesen Verhältnissen augenblicklich reagieren zu können. Bei starkem Crosswind ist man sehr schnell um 100 m "verblasen", wenn man etwa durch Hinausschauen (Landebahn suchen), Checklisten u.a. abgelenkt wird und händisch den Vorhaltewinkel nicht einhält. Unser AP muss übrigens auch nachjustiert werden, weil er mich bei reinem GPS-Approach stets um eine gute Bahnbreite nach rechts versetzt zur Piste führt (in VMC "erflogen" und auch auf der Movingmap und am GNS gut zu sehen).
|
|
|
|
|
Ok, danke.
|
|
|
|
|
100m bei einer max. crosswind component von 20kts entsprechen 10 Sekunden ohne jede Gegenmaßnahme, das erscheint mir am final dann doch eine unangemessene Reaktionszeit zu sein.
Ich weiss nicht wie das privat allgemein gehandhabt wird, aber bei Airlines gelten 1000' ( Emirates 1500') über Grund als allerletzter Zeitpunkt für Manipulationen aller Art. Insbesonders Checklisten haben daher am Minimum nichts mehr verloren.
|
|
|
|
|
Dem stimme ich zu - dass hier eine erhebliche Fehlerkette vorliegen dürfte (u.a. Unterschreitung der MDA oder DH) bezweifelt wohl niemand mehr.
|
|
|
|
|
Sorry wenn ich mich noch mal einmische und kritisiere, Othmar - aber die Tatsache des Absturzes, der (vielleicht) bei Missed Approach/Go-Around passiert ist - ist kein Indiz für das Unterschreiten der MDA. Auch das ist reine Spekulation, und vor allem ist es dem (toten) Piloten gegenüber zunächst einmal unfair.
|
|
|
|
|
Ich glaube nicht, dass in unmittelbarer Flugplatznähe bei einem offiziellen IFR-Procedere Bäume über die MDA hinauswachsen.
|
|
|
|
|
Dass bei einem Absturz die MDA unterschritten wird, weiß ich auch, selbst wenn das jetzt zynisch klingen sollte.
Das bedeutet aber eben nur das, und sonst nix. Kein Mensch, auch Du nicht, weiß ob zuerst der Missed Approach schief ging und dann die Höhe unterschritten wurde, oder ob die Höhe im Anflug unterschritten wurde und daraufhin bzw. sogar deshalb der Unfall passierte.
Ich finde nicht, dass man dem toten Piloten sowas nachsagen sollte bevor irgendwas klar ist.
|
|
|
|
|
Seneca crash in Coburg: Ich fliege auf diesem Platz, seit Anbeginn auch das RNAV Verfahren. Der Platz hat ein ATIS welches auf 120.100 sendet. Der Funkteil war einige Wochen defekt, geht aber seit ca. 3 Wochen wieder und kann in ca. 30 -40 Meilen Entfernung empfangen werden. Die ATIS Aussendung wird bei jedem Durchgang, d.h. alle ca. 2 Minuten
erneuert. Die ATIS Messstation steht etwa in der Platzmitte. Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Situation: visibility 200 m fog,
vertical visibility 100 ft. Der Flugplatz Brandensteinsebene ist ein Hochplateau welches ca. 500 - 600 ft über dem umgebenden Gelände liegt. (Platzhöhe 1.500 ft). Die Situation am Samstag, war ovc über dem Flugplatz. (aufliegende Bewölkung) mit den vorher genannten Sichtverhältnissen unmittelbar am Platz. Im Anflugbereich lag die Bewölkung in 500 - 600 ft überTerrain und wahr wahrscheinlich BKN. Die Sicht unterhalb dieser Bewölkung war ca. 4 - 5 km in Nieselregen. Ein Augenzeuge hat die Seneca 3 NM vor der Schwelle unterhalb dieser Bewölkung fliegen sehen. An diesem Punkt ist die Sollhöhe des RNAV approaches 2.460 ft. Laut Augenzeuge war die Flughöhe 3 miles out, eher unterhalb 2.000 ft QNH.
RNAV minimum ist 1.850 ft. Es ist anzunehmen, das die Crew schon ein ganzes Stück draußen im approach Erdsicht hatte und dies zum Anlass nahm unterhalb der Bewölkung zu fliegen und deswegen bei 3 miles out, um 300-500 ft unter der
Sollhöhe des RNAV approaches war. Der Radarlotse hatte eine Ablage nach rechts bemerkt und mitgeteilt, was der Pilot ganz ruhig mit "we are correcting" quitierte. Anscheinend hat er den Flug aber mit Referenz zur Topografie fortgeführt und deswegen nicht bemerkt, dass seine GPS Nadel immer weiter links im Instrument stand. Bei dieser Situation ergibt sich im
1 Meilen Endteil eine trügerische Optik. Ca. 150 m rechts von der Anfluggrundlinie befindet sich ein Schiessplatz, der bei
diesen Lichtverhältnissen durchaus mit der Piste 30 und seinem Umfeld verwechselt werden kann. Hinter diesem Schiessplatz und geringfügig ansteigend befindet sich die Schuttmulde in der das Flugzeug den Baum streifte un sich dabei unterhalb der 1.850 ft befunden haben muss. Erschwerend war, dass um die Mittagszeit eine diffuse, aber große Helligkeit besteht, die verhindert, das die nur 150 Meter neben der tatsächlichen Flugweg befindlichen Schwellenblitze nicht wahr- genommen werden. Es ist anzunehmen, dass bei Nacht, wegen der dann hohen Sichtbarkeit der Blitze, der Unfall so nicht passiert wäre. (Außerdem hätte man die Schiessanlage nicht gesehen und auch nicht mit der Bahn und der Grasfläche darum verwechseln können. Den Angehörigen gilt mein tief empfundenes Mitgefühl.
|
|
|
|
|
Danke, Charly. Das waren sehr interessante Details.
|
|
|
|
|
|
