Also, ich stelle fest, dass die Sichtweise erfahrener IFR-Piloten und erfahrener VFR-Piloten auf dieses und ähnliche Unfallgeschehen ganz erheblich voneinander abweicht und mir stellt sich die Frage, ob das daran liegt, dass daran liegt, dass reine VFR Piloten zu unbedarft sind oder dass IFR Piloten zu sehr auf das kleine und zu wenig auf das große Bild achten. Ich gehe jetzt mal davon aus, dass folgende Analyse an meiner Unbedarftheit liegt.

Ich persönlich kann nicht nachvollziehen (ich spreche nicht davon, was legal ist), wie man bei einer solchen Wetterlage in Verbindung mit der von der Infostelle aktuell durchgegebenen Sichtweite einen non-precision Anflug fortsetzt. LOC-Knopf gedrückt oder nicht - es kann doch nicht sein, dass man sich in der Fliegerei in Situationen begibt, indem alles am seidenen Faden und der Fehlbedienung eines Instruments hängt.

Wenn ich die Anflugkarte richtig interpretiere, dann wäre die zu große Ablage ja bei Einhalten des Minimums deutlich über den Baumwipfeln bemerkt worden.

Für mich geht es auch in diesem Unfall nicht um handwerkliche Verfehlungen, sondern um ein klassisches Haltungsproblem.

Óffenbar waren dem Piloten die Risiken des Anflugs überhaupt nicht bewusst, er scheint gar kein Verständnis (mehr) dafür gehabt zu haben, was er da eigentlich gerade tut.

Sätze die mit "vielleicht hat er mit dem IPAD auf den Knien" beginnen, machen mich in diesem Zusammenhang wirklich krank.

Solche Unfälle lassen sich ganz sicher nicht dadurch verhindern, dass Leute ihre technischen Fertigkeiten trainieren oder in der Lage sind, IFR Approaches richtig zu fliegen oder ihr GPS besser bedienen können. Sie lassen sich dadurch verhindern, dass Piloten ihre Einstellung ändern und an ihrer Urteilsfähigkeit arbeiten.

Dabei darf jedoch nicht mehr mit den "Privilegien" der Klasse 1 (also gewerbliche Tätigkeit) geflogen werden.

Die Tätigkeit als Privatpilot ist danach natürlich weiter möglich und es ist davon auszugehen, dass der Unfallflug kein gewerblicher Fluig war.

Aber: ab dem 50. Lebensjahr ist auch Klasse 2 nur 12 Monate gültig... und wenn ich richtig gelesen habe, war der PIC älter als 50.

Mit Verlaub:
Das Medical wird hier keinen Einfluss gehabt haben, gültig hin oder her

Sollte der Verunfallte ohne gültiges Medical geflogen sein, rundet das aber das Gesamtbild zu dem ab, was ich als "Haltung" beschrieben habe.

Ich persönlich kann nicht nachvollziehen (ich spreche nicht davon, was legal ist), wie man bei einer solchen Wetterlage in Verbindung mit der von der Infostelle aktuell durchgegebenen Sichtweite einen non-precision Anflug fortsetzt. LOC-Knopf gedrückt oder nicht - es kann doch nicht sein, dass man sich in der Fliegerei in Situationen begibt, indem alles am seidenen Faden und der Fehlbedienung eines Instruments hängt.

... es gibt da einen boesen Spruch hier in Amiland:

VFR: Licence to Fly

IFR: Licence to kill

Bin schon weg

Ich finde den Bericht insgesamt wenig aufschlussreich...

Letztendlich ist das Flugzeug nach einem schlecht geflogenen Anflug beim Durchstarten nach Rechts abgedreht und weitab vom Fehlanflugverfahren in den Wald gestürzt.

Die Absturzursache war also wohl Kontrollverlust, ob die Kontrolle hundert Fuß zu tief oder 500 Meter zu weit seitlich verloren ging spielt eher eine untergeordnete Rolle. Der schlechte Anflug weist vielleicht darauf hin, daß der Pilot am Steuerhorn wohl an diesem Tag nicht sehr gut flog; wobei sicherlich nicht auszuschließen ist das der PPL hier üben durfte... Der Bericht schweigt leider zum Thema Motor- oder Instrumentenschaden.

Bislang haben erst zwei Flugschüler ernsthafte Versuche gemacht, mich und sich um's Leben zu bringen. Jedenfalls nehme ich aus diesem Unfall mit, daß (1) wenn der Lotse meinen Anflug schlecht findet erstmal Durchstarte und es nochmal von Vorne versuche und (2) keinen PPL unter 1000 Fuß in Instrumentenwetter fliegen lasse, wenn ich ihn/sie nicht schon in Wolken weiter oben gesehen habe.

Lutz, es gibt die, bei denen die Haltung daneben ist, und es gibt die, die alles super korrekt machen. Dazwischen gibt es - wie ich glaube die meisten - die alle irgendwann mal was versuchen, was eigentlich nicht erlaubt ist: mal die Frau an die Controls lassen, auch mal auf 360 Fuß sinken, you name it. Da werfe den ersten Stein, der ohne Makel ist.

Moin Thore,

da stimme ich Dir vollkommen zu, das Fliegerleben ist ja so weit reglementiert, dass man keinen einzigen Flug ohne Regelverstoß durchführen kann. Ich spreche aber im Prinzip nicht von Legalität, sondern von good airmenship und Urteilsvermögen, vor allem in Bezug darauf, was wichtig und was unwichtig ist. Mal die Frau an die Controls lassen ist - abseits der legalen Fragen - völlig ok in 2000ft, VMC, straight & level und alles im grünen Bereich.

In IMC unter die DH zu sinken hingegen ist völlig doof und bleibt doof, ganz egal wie die äußeren Umstände sind - und zwar nicht etwa, weil es das Gesetz so will, sondern weil das einfach eine sinnvolle Praxisnorm darstellt, deren Nicht-Einhaltung das Risiko für ein vorzeitiges Ableben völlig explodieren lässt.

Ich plädiere nicht dafür, dass wir immer und zu allen Zeiten regelkonform fliegen sollten. Es gibt ganz eklatante Regelverstöße (denen ich hier nicht das Wort reden will), die nicht zu einer Erhöhung des Gesamtrisikos führen, z.B. wenn man als erfahrener Kunstflugpilot eine Fassrolle in einer 172er fliegt. Und dann gibt es Dinge, da ist es völlig egal, was die Regeln sagen, man lässt es einfach bleiben.

Was den vorliegenden Unfall angeht - klar, vielleicht gab es einen Kontrollverlust beim Durchstarten, weil ein Triebwerk stehen geblieben ist und der Zwischenbericht lässt das einfach mal weg bzw. die BFU hatte noch keine Zeit, sich die Motoren anzusehen. Ich bleibe dabei - wer jetzt noch nach solchen Dingen als Erklärung / Begründung für den Unfall Ausschau hält, will das Offensichtliche nicht sehen.