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ein Go -Around muss
geübt werden. Speziell weil wir Ihn eben selten ausführen. Bleiben Sie
ruhig, es gibt keinerlei Grund hektisch zu werden wenn man nicht unterm
Minima ist hat man alle Zeit der Welt sanft die Power zusetzen, CL
halten, die Nase hochzunehmen, Flaps auf Approach oder Takeoffposition
zu setzen, das Gear zu retracten usw.usw. Wenn man keinen Motorausfall
hat, hat man normalerweise weit bessere Performance als beim Takeoff,
plus die Ausgangshöhe -> also kein Grund total hektisch zu werden.
Easy does it.
Das muß man sicher, aber es fängt ja schon VFR an. Trotz vieler Landungen bin ich noch nie durchgestartet! Ich hätte es schon 1-2 mal tun sollen, aber diesen Ablauf kennt mein Gehirn nicht. Ich briefe das durchstarten, Aufsetzpunkt, Fluglage, usw. aber wenn ich das Gas ganz raus nehme kennt mein Hirn nur eine Konsequenz: "landen punkt". Aus diesem Verhaltensmuster auszubrechen und in Sekundenbruchteilen (Böe, etwas zu lang) eine Entscheidung fürs Durchstarten zu treffen kann ich schlecht trainieren, denn ich weiß nicht wie!
IFR ist das nochmal eine ganz andere Sache. Wie oft fliegt man als SEP/MEP <-3t wirklich ans Minimum? Meine erster Flug nach Scheinerhalt war mit der eigenen Maschine in IMC, IFR Anflüge von Hand (den ganzen Flug von Hand) zu üben. An diesem Tag war der Wettergott gut zu mir. On Top war die Wolkenbasis nicht Horizontal, dieser Sichtreferenz zu wiederstehen und den Instrumenten zu trauen war schonmal ungewöhlich (hatte ich bis dahin nicht live erlebt). Das Briefing im Sinkflug ohne AP schreibt sich einfacher als es ist, genau so wie die Checkliste abzuarbeiten, fuken ATIS abhören und natürlich zu fliegen.
Um zum Punkt zu kommen, ich habe erwartet beim NDB Approach einen go around fliegen zu müssen und landen wollte ich eh nicht (so gesehen wäre es die optimale Einstellung für jeden IFR Anflug). Um so besser war es als sich die Situation tatsächlich genau so darstellte. Nach dem Ausruf "go around" tauchte die Landebahnbefeuerung auf (einige Sekunden dichter am Platz machen da natürlich einen Unterschied). Jetzt war ja klar das ich nicht landen wollte und stieg unbeeindruckt wieder weg. Das ganze wiederholte sich beim zweiten Anflug 1:1.
Ich weiß an der Stelle nicht wie man reagiert wenn man wirklich landen "will/muß". Ah Licht doch schnell runter (in dem fall wären ja noch 2,5km Piste übrig) oder hält man richtigerweise an seiner Entscheidung fest? Vielleicht trifft man in Sekunden von Bruchteilen eine falsche Entscheidung (da ist das Menschliche Gehirn ja erfinderrisch) und man setzt damit eine Ereignisskette in Gang und schafft nicht mehr auszubrechen!
Auch sind bei mir, mit einer zwei Piloten Besetung im Cockpit, schon Unstimmigkeiten aufgetreten. Der eine denkt der ander handelt und man verfolgt unterschiedliche Ziele. Das geht ja manchmal auch schon bei Profis mit viel MMC und Muli Cockpit time schief.
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Wenn einmal die Entscheidung zum G/A fällt (und ganz wichtig: EGAL von wem) darf der niemals abgebrochen werden.
Da gibt es ganz arge Beispiele, und speziell ältere Semester die noch aus der Militärfliegerei stammen können sich schwer damit abfinden, daß eventuell ihr junger F/O sogar als pilot non-flying aus irgendeinem Grund den "G/A" ausruft. Zum Diskutieren bleibt in dieser Phase aber bekanntlich keine Zeit..
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Ich weiß an der Stelle nicht wie man reagiert wenn man wirklich landen "will/muß".
Ich denke, du triffst genau den Punkt, um den es hier geht. Der Missed Approach wird nicht bedacht, falls er überhaupt im Plate angeschaut wird. Und wenn er dann durchgeführt werden muss, ist man innerhalb von Sekundenbruchteilen hinter dem Flugzeug und es kracht. Natürlich ist die Durchführung eines Missed Approach einfach, denn der ist ja im GNS einfach als nächste WPs vorbelegt und lediglich suspendet. Aber genau diese paar Dinge, die man durchführen muss, kriegt man dann nicht auf die Reihe, weil man schlicht nicht vorbereitet ist, sondern die Zeit damit verbracht hat, doch noch eine Möglichkeit zum Landen zu finden.
Ich finde, single-hand erfordert schon ein gehöriges Maß an Disziplin und Regelkonformität.
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> Missed Approach wird nicht bedacht, falls er überhaupt im Plate angeschaut wird.
Im Approach briefing wird der besprochen, im single hand dann mit sich selbst.
Der MA ist einer der wichtigsten Punkte auf dem Plate, wer den nicht genau anschaut, soll keinen Approach fliegen.
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Konkret: Immer dem Flugzeug einige Meilen/Minuten voraus sein.
Dazu gehört das Approach-Szenario durchzudenken, insbesondere, wenn es voraussichtlich ans Minimum geht:
a) keine Erdsicht am Minimum: Das offizielle Missed approach-prozedere fliegen, das selbstverständlich im GPS bzw. NAVs geladen sein muss.
b) Bodensicht, RWY oder Approach-lights in sight, Landung gesichert: landen
c) VFR-Bedingungen erreicht, jedoch zu hoch/zu schnell oder durch Seitenwind zu sehr versetzt, Landung nicht möglich: Platzrunde, neuer Versuch. Oder Circling, falls Windverhältnisse für die Gegenbahn günstiger. Wenn nicht sicher gestellt ist, dass der gesamte VFR-Teil in VMC zu befliegen ist: Plan a).
Dazwischen gibt es keine Kompromisse.
Dies gilt für JEDEN IFR-Anflug, egal wo.
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Im Approach briefing wird der besprochen, im single hand dann mit sich selbst.
Schlauberger.
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Quote
Im Approach briefing wird der besprochen, im single hand dann mit sich selbst.
Schlauberger.
unquote
Nein, kein Schlauberger. Das ist professionelles Verhalten.
Das Selbstgespräch ist sehr wichtig, es arbeitet eine Routine im Kopf ab ggfs. unter Zuhilfenahme einer Checkliste. Erfolgt das alles rechtzeitig und ohne Stress, dann ist das schon mal die halbe Miete. Da hilft doch der Spruch: "Wie soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht höre was ich sage". Ein verbales "sich am Riemen reißen".
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Wie's im Buch steht, weiss ich auch. Ich sprach eher davon wie es meistens in der Praxis läuft.
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Kann ich so nur bestätigen. Ich gehöre eher zu den Wenigfliegern und habe mir die Callouts aus dem IFR auch schon für meinen damaligen Dreiecksflug angewöhnt gehabt, ebenso laut vorgesagte Briefings für jede Flugphase und ein lautes Lesen und abarbeiten der Checkliste. Auch wenn es sich dabei nur um eine Archer 3 handelte, war ich damit immer safe, auch unter erhöhtem Stresslevel bei Checkflügen. Ich habe es bei Mitflügen oft genug erlebt, dass dies nicht jeder so handhabt und hatte dabei auch ab und an ein mulmiges Gefühl...trügerische Routine.
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" keine Erdsicht am Minimum: Das offizielle Missed approach-prozedere fliegen, das selbstverständlich im GPS bzw. NAVs geladen sein muss."
Der Satz stimmt für RNAV/GPS Anflüge, oder KÖNNEN Sie zum Beispiel bei einem raw data VOR-APP den MISAP:
climb straight ahead to 1500', turn right R155 to D15, turn left follow D17 arc....
selbst programmieren (am Airbus können wir das nicht)? Und DÜRFEN Sie den überhaupt nach GPS fliegen?
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Das bekomme ich mit dem Approach mitgeliefert. Dann muss ich aber auch den Original-Approach aus der Datenbank eingeben. Da ich mich nicht dem GPS ausliefere (dazu ist es speziell über Italien - Raum Ancona - schon zu oft ausgefallen), werden auch die NAVs entsprechend vorbereitet.
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Der Satz stimmt für RNAV/GPS Anflüge, oder KÖNNEN Sie zum Beispiel bei einem raw data VOR-APP den MISAP:
climb straight ahead to 1500', turn right R155 to D15, turn left follow D17 arc....
selbst programmieren (am Airbus können wir das nicht)? Und DÜRFEN Sie den überhaupt nach GPS fliegen?
Ja, die üblichen Geräte wie Garmin 430 etc. haben alle Prozeduren als GPS-Overlay hinterlegt. Wir dürfen danach fliegen, denn die Vorschriften sagten für private Operatoren nur, dass bestimmte Geräte vorhanden und betriebsbereit sein müssen (hier ein VOR), nicht jedoch wann wir welches Gerät wofür zu verwenden haben. Ich fliege VOR Approaches stets mit dem GPS und VOR 2 läuft als Backup mit.
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Ich gehöre eher zu den Wenigfliegern und habe mir die Callouts aus dem IFR auch schon für meinen damaligen Dreiecksflug angewöhnt gehabt, ebenso laut vorgesagte Briefings für jede Flugphase und ein lautes Lesen und abarbeiten der Checkliste.
Ja, so habe ich das auch immer gemacht. Ich musste aber feststellen, dass ich mich immer mehr auf das "Wesentliche" konzentriert habe, soll heissen, das meiste läuft im Kopf und über die Routine. Ausser Guido, der das wirklich vorbildlich macht, habe ich noch keinen alten Haudegen gesehen (ich meine Nicht-Airlinerpiloten), der laut eine Checkliste vorliest, geschweige denn überhaupt in die Hand nimmt. Da in der Seneca auch "erfahrende" Piloten sassen, könnte ich mir denken, dass es ähnlich war.
Wie gesagt, sehe ich das Problem nicht, wenn man wenig fliegt. Da ist man immer noch sehr unsicher, angereichert mit Adrenalin und daher genau. Anders sieht es aus, wenn alles zur Routine wird.
Ich habe mir ein paar Gedanken gemacht, wie ich meine Abläufe verbessern kann, ohne was zu vergessen. Ich habe zuerst mal die Checkliste meiner Maschine personalisiert, sie in die Reihenfolge gebracht, wie es mir liegt. Dann habe ich sie digitalisiert. Ich benutze seit einiger Zeit ForeFlight Checklist und muss sagen, das klappt sehr gut. Bei der App kann man die Checklisten über deren Website pflegen und dann in die App laden. Das ist sehr bequem und man hat sie auf allen Geräten, iPad & iPhone.
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Geil, 17,99 zahlen um eine Checkliste zu haben? Bekommst du Provision?
Wie wärs mit WordPad und anschliessend ausdrucken. Grundschullehrer dürfen noch laminieren , Klaffel lässt grüßen
:-))
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Geil, 17,99 zahlen um eine Checkliste zu haben? Bekommst du Provision?
Mist, ja. Hatte mich extra hier registriert um mir von der Provision die nächste Tankfüllung zu finanzieren.
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Man kann es auch mit der xPAD/Tablett-Mania übertreiben. Ich
schätze mal, dass 95 % von uns non-complex Aircraft fliegen. Die paar Punkte
auf einer Checkliste dann noch ins Tablett eingeben ist wohl „technical
overkill“. Und wer die "Papiercheckliste" nicht liest, wird über kurz
oder lang auch die Tablett Checkliste nicht lesen oder auch nur überfliegen.
Ich habe meine Checkliste auf Papier und laminiert. Die wichtigen Punkte auf
der Checkliste sind pro Kapitel in rot, der Rest in schwarz. Ganz abgesehen davon,
dass eine Papiercheckliste nicht gestartet werden muss, turbulenzensicher ist
und keinen Strom braucht. Und wiegt auch weniger.
Was mir leider immer mehr ausfällt, das viele Piloten "alles" mit dem
Tablett machen und zum Teil alles andere um sich herum vergessen. Habe ich erst
wieder selber als Co im Flieger erlebt. Controller gibt ein DCT, ich gebe es am
GNS ein, habe schon Kurs. Aber es muss ja erst noch auf dem Tablett auch der
DCT eingeben werden. Bei Turbulenzen mit Touchscreen nicht so einfach. Da ist
"am Rad drehen" einfacher. Aber erst als auch der DCT im Tablett war
(dauerte etwas), wurde der Heading Bug auf den neuen Kurs gedreht. Es wurde
also erst mal munter mit falschen Heading weiter geflogen. Manchmal sollte man
auch nachdenken, was wichtiger ist. Ich habe mal gelernt: First fly the
aircraft... (and then the iPad)
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"Kann ich so nur bestätigen. Ich gehöre eher zu den Wenigfliegern und habe mir die Callouts aus dem IFR auch schon für meinen damaligen Dreiecksflug angewöhnt gehabt, ebenso laut vorgesagte Briefings für jede Flugphase und ein lautes Lesen und abarbeiten der Checkliste."
Nicht nur für Wenigflieger und reine VFRler eine gute Idee, auch wenn es nicht sehr verbreitet ist. Ich arbeite grundsätzlich auch alle Checklisten systematisch ab (Immer auf dem Yoke) und mache selbst in der 152 alle Callouts. Ich bin überzeugt davon, dass man damit safer unterwegs ist, denn die Callouts brennen sich nach kurzer Zeit ins Hirn ein und die dazugehörigen Aktionen kommen dann automatisch.
Runway Identified? (Hat mir in Hamburg schon mal größere Peinlichkeiten erspart.)
Takeoff (Mitflieger alle bereit?)
Takeoff Power set, Max RPM (Und dabei wirklich nochmal der Blick zum Drehzahlmesser)
...
Vor einiger Zeit war ich mit einem Befreundeten Piloten unterwegs der mich nach dem Start fragte, was denn dieses "Airspeed alive" solle. Die Erklärung, das man so ganz einfach verhindern kann mit verstopftem Pitot zu starten überraschte ihn (echt!).
Vor zwei Wochen kam er dann nach einem abgebrochenen Start wieder zur Tankstelle gezuckelt, mit flatterndem Pitotcover unter der Fläche. Hat wohl geholfen.
Bezüglich der Checklisten habe ich tatsächlich mal einen Anranzer von einem Fluglehrer bekommen. Ich las gerade die Before Takeoff Checklist, daraufhin meinte er tatsächlich, das "müsse ich jawohl so wissen", "schliesslich nicht bei der Lufthansa" etc.
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| > Bezüglich der Checklisten habe ich tatsächlich mal einen Anranzer von einem Fluglehrer bekommen. Ich las gerade die Before > Takeoff Checklist, daraufhin meinte er tatsächlich, das "müsse ich jawohl so wissen", "schliesslich nicht bei der Lufthansa" etc. | ###-MYBR-###|
r />
Leider sind solche Gestalten noch viel unterwegs
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Also mal ehrlich: Ein Fluglehrer, der einen wegen dem Nutzen einer Checkliste anraunzt. Sowas darf nicht passieren bzw. so ein Lehrer sollte das Schulen besser sein lassen. Eine Checkliste ist mit Abstand das simpelste Mittel, sich die Nervosität zu nehmen und einem da Gefühl zu geben: Es ist alles OK. Gerade wenn mein Flieger in der Werft war, nehme ich die Checkliste und arbeite Punkt für Punkt ab. Habe da schon oft was gesehen, was so eigentlich nicht sein kann. Gilt auch, wenn man den Flieger verliehen hattte (mache ich aber nicht mehr)
Was passieren kann, wenn man die Checkliste nicht genau abarbeitet siehe hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Helios-Airways-Flug_522
Die Druckkabine war nicht "scharf". Das war eigentlich schon alles....
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..wenn es nur die Druckkabine gewesen wäre, leider hat sich die Kompetenz und Systemkenntnis der Helios-Crew tragischerweise schneller erschöpft als der Sauerstoff.
Das verächtliche "ah, die Herren Linienpiloten brauchen eine Checkliste" ist auch mir gut in Erinnerung. Damit kann ich gut leben und bin dafür immer mit ausgefahrenem Fahrwerk gelandet .
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Ich dachte, da kommt beim Airbus vorher noch eine Computerstimme, bevor beim Aufsetzen die Funken sprühen. Spätestens wenn nach der Landung keiner klatscht, weiß man, dass etwas nicht stimmt ;-)
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Warnungen bezüglich Kabinendruck kamen bei der Helios ja auch an, wurden nur leider nicht verstanden..
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Wenn man sieht, was selbst in den Cockpits von Verkehrsflugzeugen schief gehen kann, in denen sich zwei Berufspiloten - meist mit reichlicher Erfahrung - aufhalten und denen dazu noch diverse Assistenzsysteme zur Verfügung stehen, wundert es einen nicht, dass schwierige Anflüge unter widrigen Wetterbedingungen in einer Kolbentwin die Crew - erst recht aber den Einzelnen - schnell überfordern kann. Wenn dann etwas nicht nach Plan läuft, kann ich mir gut vorstellen, dass man schnell "hinter dem Flugzeug" ist.
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Mein Fliegerdoc hat mir mal von einer Untersuchung des LBA erzählt. Er sollte eine Stellungnahme zur Belastung der Berufspiloten abgeben. Sein Fazit war, der Berufspilot sei gegenüber dem Privatpiloten nur gering belastet. Dem LBA hat das offenbar nicht recht gefallen.
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Ja, nee, is klar. Opa will auch mal wieder einen erzählen, über "Airkraft" und "Turbolenzen". Ich bin ja auch solch ein Maso und benutze elektronische Checklisten auf einem "xPad" um mich weiter zu verwirren und mir mehr Arbeit zu schaffen.
Sonst ist mir das zu langweilig!
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