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Seneca in Coburg: 3 Tote
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Wann hört eigentlich der Unsinn mit der VFR-Platzrunde auf?
Der Flug war definitiv nach IFR von Hamburg nach Coburg. Es waren zwei ausreichend berechtigte Piloten an Bord, dem einen gehörte das Flugzeug. Es wurde garantiert ein GPS-Approach auf die 30 geflogen. Das QNH war bei ca. 1008. Das Flugzeug kam nicht an. Die Insassen haben den höchst möglichen Preis bezahlt. - Das ist keine Spekulation.
Für die Spezialisten, die meinen man müsste den Missed Approach einprogrammieren: Bei einem GPS-Approach ist der Missed Approach immer automatisch programmiert. Man muss ihn "nur" auch rechtzeitig abfliegen.
Noch ein Fakt: Senecas sind nicht dafür berühmt, besonders einfach gelandet zu werden. Bei einer nassen Bahn mit ca. 600 m Länge muss man schon sein Flugzeug beherrschen. Laut Handbuch ist die Vref 90 oder größer, bei Short Field 82 (mit 40° Klappen). Das geht aber erst, wenn die Landung gesichert ist.
Mein Ratschlag für IFR-Piloten: Einen Anflug sollte man nur dann durchführen, wenn man ihn sich auch zu 100% zutraut. Ggf. muss das Minimum individuell nach oben angepasst werden. Wenn Probleme bestehen, auf der Center Line oder dem Glide Path zu bleiben, sofort den Missed Approach einleiten und zum Alternate fliegen. Der Alternate ist hoffentlich so gewählt, dass dort weniger Probleme zu erwarten sind.
Der Missed Approach ist immer dann dringend angeraten, wenn die CDI mehr
als halben Ausschlag hat oder beim Minimum keine Runway oder
Anflugbefeuerung in Sicht ist. Bei einem Non-Precision-Approach darf das
Minimum in keinem Fall unterschritten werden. Die ICAO rät sogar davon
ab, auch nur in der Nähe des Minimum level zu fliegen.
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Ich stimme grundsätzlich mit Dir überein - aber was spricht dagegen, wenn man erst einmal unter der Wolkendecke angelangt ist und die Landung auf Grund verschiedener Umstände (zu hoch, zu schnell, böiger Seitenwind), die Landung nicht riskieren will, den Flug unter VFR fortzusetzen (Platzrunde) für einen neuen Versuch? Ich gehe jedenfalls nicht davon aus, dass die Platzrunde unter IMC (Moving-Map on bord?) versucht wurde.
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Dagegen spricht, daß mit Mischformen von IFR und VFR niemand rechnet oder zu rechnen hat. Wenn die Landung nicht sicher möglich ist gibt es nur eines: MISAP.
Wenn man aufgrund der Umstände IFR canceln kann sollte man sich bewußt sein daß man anschließend zB bei fog patches nicht "mal kurz" einen Teil des Fluges wieder per IFR durchführen kann, das dürfte nicht nur für ATC sondern auch den anderen Verkehr eine Horrorvorstellung sein.
Vor ein paar Tagen mußten wir den Anflug in 2500' auf dem ILS 16 abbrechen und sofort abdrehen nachdem uns eine B777 mit Startfreigabe auf der 34 (!) entgegenkam. Die Betriebspiste war von 34 auf 16 umgestellt worden und wir waren die Ersten-zumindest beinahe.
Non-Standard-Situationen wie diese sind trotz TCAS nicht gerade optimal, da möchte ich gerne nicht noch zusätzliche Verwirrung durch "partly VFR".
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Das von mir vermutete "Verfahren" (Wechsel von IFR auf VFR-Platzrunde) ist natürlich auf einem großen Flughafen nicht praktikabel, wo in 5 NM Abstand schon der nächste Airliner einschwebt. Da gibt's wirklich nur das veröffentlichte MAP-Procedere (das bei einem GPS-Anflug bereits fix einprogrammiert ist - entgegen einer Meinung, die hier geäußert wurde, dass der Pilot erst etwas programmieren musste).
Hier handelt es sich jedoch um einen kleinen Platz, wo für einen IFR-Anflug "Luftraum F" erklärt werden muss, was die gleichzeitige Anwesenheit anderer Flugzeuge ausschließt. Ein kurzfristig entschiedener Wechsel von IFR zu VFR sollte also überhaupt kein Problem sein - tatsächliche Sichtflugbedingungen vorausgesetzt.
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"Für die Spezialisten, die meinen man müsste den Missed Approach einprogrammieren: Bei einem GPS-Approach ist der Missed Approach immer automatisch programmiert. Man muss ihn "nur" auch rechtzeitig abfliegen."
Das ging mir bis auf den letzten Teil auch durch den Kopf. Für viele ist jedoch der Switch zum MA nicht so easy wie für Kollegen Loitfelder oder mich: wir drücken den Toga button und das FMS sequenzt weiter: FD auf NAV, 10° Pitchup (bei meinem Flieger) und die MA punkte wie in nem Flugplan werden abnavigiert.
Ich habe OFT beobachtet wie selbst sehr erfahrene Piloten in dieser Übergangsphase an der Belastungsgrenze sind. Wenn man nämlich manuell diese Dinge abarbeiten muss. Warum man nicht erstmal Nase hoch/pwr setzen und den Flieger cleant bevor irgendwelche Knöpfli gedrückt werden ist da für mich mich das Rätsel. (NB: ich sage ausdrücklich nicht das dies hier der Fall war, ich kenne die Ausrüstung des Fliegers ja nicht, ich spreche aus Erfahrungen als Checker auf KingAirs und CJs.)
S/E GA´s sind das einzige Manöver bei denen ich als Checker einigermassen nervös bin. Und wer weiss, vllt ist eben beim G/A eine Engine rausgegangen -> dann wird ein G/A auf ner Seneca ein sehr anspruchvolles Ding.
"Mein Ratschlag für IFR-Piloten: Einen Anflug sollte man nur dann durchführen, wenn man ihn sich auch zu 100% zutraut. Ggf. muss das Minimum individuell nach oben angepasst werden. Wenn Probleme bestehen, auf der Center Line oder dem Glide Path zu bleiben, sofort den Missed Approach einleiten und zum Alternate fliegen. Der Alternate ist hoffentlich so gewählt, dass dort weniger Probleme zu erwarten sind."
Absolut korrekt. Allerdings ist Selbstkritik und einigermassen korrekte Selbsteinschätzung - nach meiner Erfahrung - nicht übermässig verbreitet...und wenn einem die Centerline oder der Glide abhaut, konzentriert man sich ja zunächst mal drauf, die Nadeln wieder zu Centern. Wenn einem das ALLES an Konzentration abverlangt, ist man nicht mehr in der Lage das große Ganze zu erfassen, man merkt nicht das man am Limit ist. Wir sind eben Menschen.
Ich vermute mal, das der Owner hier deswegen den Fluglehrer dabei hatte - das spricht zumindest dafür das der Pilot wusste das Er noch nicht so kompetent ist. (pure Spekulation, kenne die betreffenden Personen nicht)
"Der Missed Approach ist immer dann dringend angeraten, wenn die CDI mehr als halben Ausschlag hat oder beim Minimum keine Runway oder Anflugbefeuerung in Sicht ist."
Ich bin sicher Sie meinen es so, wie es ist: es ist nicht angeraten sondern VORGESCHRIEBEN.
"Bei einem Non-Precision-Approach darf das Minimum in keinem Fall unterschritten werden."
Deswegen werden NPAs mittlerweile ja auch als CDFAs geflogen, mit ner DA 50ft höher als die veröffentliche MDA...
Wenn ich so verwegen sein darf nen Ratschlag zu erteilen:
ein Go -Around muss geübt werden. Speziell weil wir Ihn eben selten ausführen. Bleiben Sie ruhig, es gibt keinerlei Grund hektisch zu werden wenn man nicht unterm Minima ist hat man alle Zeit der Welt sanft die Power zusetzen, CL halten, die Nase hochzunehmen, Flaps auf Approach oder Takeoffposition zu setzen, das Gear zu retracten usw.usw. Wenn man keinen Motorausfall hat, hat man normalerweise weit bessere Performance als beim Takeoff, plus die Ausgangshöhe -> also kein Grund total hektisch zu werden. Easy does it.
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"Hier handelt es sich jedoch um einen kleinen Platz, wo für einen IFR-Anflug "Luftraum F" erklärt werden muss, was die gleichzeitige Anwesenheit anderer Flugzeuge ausschließt."
Das stimmt nicht! Im Luftraum F gelten nur höhere Sichtflugminima als in G, es ist keine ATC Freigabe erforderlich und es erfolgt keine Staffelung zwischen IFR und VFR. VFR Flüge müssen noch nicht mal hörbereit sein.
Ein VFR Pilot darf immer in den Luftraum F einfliegen, ohne mit irgendjemandem zu sprechen, so lange die Wetterminima gegeben sind. Dann ist also nach wie vor mit VFR Verkehr zu rechnen. Zumindest theoretisch auch mit lokalem VFR Platzrundenverkehr. Wenn Du schon davon ausgehst dass die Seneca auf eine VFR Platzrunde gewechselt haben könnte, weil die Minima dafür gegeben waren, mussten sie mit anderem Verkehr rechnen. Das Wetter scheint allerdings unterhalb der F Minima gewesen zu sein, dann macht aber auch eine VFR Platzrunde wenig Sinn. Hier liegen wir aber weit im Reich der Spekulation.
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Wann immer ich einen IFR-Anflug im Luftraum F durchgeführt habe, wies der Controller den VFR-Verkehr an, den Approach-Sektor zu meiden, abgesehen davon, dass dort ja auch keine VMC-Bedingungen herrschten. Und selbstverständlich muss ich, wenn ich den Flug unter VFR fortsetze, ATC entsprechend informieren und dann auch mit anderem VFR-Verkehr rechnen. Wenn den Zeugen geglaubt werden kann, dann herrschten zum Unfallzeitpunkt jedoch solide IMC.
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Seltsam. Controller kann dem VFR Verkehr nix anweisen in Luftraum F, zumal der VFR Verkehr nicht mal Funk an haben muss.
Luftraum F nix verstanden. Unkontrolliert daher auch nix Controller.
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Luftraum F ist und bleibt unkontrollierter Luftraum, ohne Hörbereitschaft für VFR Flüge, Speedlimit 250 kt. Wetterbedingungen werden angehoben auf 5 km Flugsicht, 1,5 km lateraler und 1.000 ft vertikaler Wolkenabstand. Bei CAVOK muss mich ein aktivierter Luftraum F nicht wirklich interessieren, ob das mit der Verkehrssicherheit sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.
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Wann immer ich einen IFR-Anflug im Luftraum F durchgeführt habe, wies der Controller den VFR-Verkehr an,
Im Luftraum F gibt es keinen Controller, nur einen AFIS (Flugleiter) und der weist keinen Piloten an.
den Approach-Sektor zu meiden,
Nein, er weist darauf hin, dass der Luftraum F aktiv ist und die Sichtflugminima sich geändert haben. Es gelten weiterhin die Vorflugrechte wie an einem normalen VFR-Platz, auch wenn in der Praxis 90% der VFR Piloten respektvoll an die Seite fahren...
Und selbstverständlich muss ich, wenn ich den Flug unter VFR fortsetze, ATC entsprechend informieren
Im Luftraum F gibt es kein ATC, man wird vorher "rausgeworfen", normalerweise sobald man "established" meldet. ATC hält den Luftraum und den Missed Approach von IFR-Verkehr frei, bis sie eine Landemeldung von AFIS erhalten. In F darf sich zu einem Zeitpunkt nur ein Flugzeug nach IFR aufhalten. Etwaige Circling-Maneuver (das wäre was Du mit "VFR" meinst) finden in F statt und haben mit ATC nichts zu tun.
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"Seltsam. Controller kann dem VFR Verkehr nix anweisen in Luftraum F"
Das heißt nicht, dass sie es nicht tun ;-)
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Stimmt aber die werden nervös wenn sie anfliegen IFR Verkehr haben und man VFR Platzrunden fliegt, dann wird schnell was "angewiesen"! Dürften tun die das nicht, aber streiten braucht man sich dann auch nicht!
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"wies der Controller den VFR-Verkehr an, den Approach-Sektor zu meiden, abgesehen davon, dass dort ja auch keine VMC-Bedingungen herrschten. "
Das verwirrt mich jetzt, VFR ohne VMC?
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Du willst doch nicht sagen dass ein Flugleiter ein Controller ist.
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Nein, oftmals wären sie das aber scheinbar gerne.
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Das ist nichts mein Problem
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Das wüsste ich auch gern, wieso der Luftraum F die "Anwesenheit anderer Flugzeuge" ausschließen soll ... GENAU DAS ist im Luftraum F eben nicht der Fall, und einen "Controller" git es schon gleich gar nicht
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Ich vermute hier wurde Luftraum F mit D(HX) verwechselt.
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Ich bin zwar ein wenig IFR fliegender IFR-Amateur, aber DER Unterschied ist mir schon geläufig ....
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OK, um es aus meiner Sicht klar zu stellen:
Wann immer möglich, würde ich auf so einen Platz nach VFR anfliegen bei den dafür geltenden Regeln.
Wenn IMC herrschen, fliege ich IFR und habe (hoffentlich!) keine VFR-Flieger zu berücksichtigen. Und wenn ich dann unter den Wolken angelangt bin, teile ich mir den Luftraum mit den VFR-fliegern. Ob es für einen schnellen Jet lustig ist, der gerade durch die Wolken durchbricht und plötzlich vor sich einen "nicht hörbereiten" VFR-Flieger vor sich hat, der auf alle Wolkenabstände pfeift und auch den Hinweis von Info nicht gehört oder ignoriert hat, dass der Luftraum F wegen eines anfliegenden IFRlers aktiviert ist, überlasse ich Euch zur Beurteilung.
Im Gegenständlichen Unglücksfall dürfte aber Einigkeit darüber bestehen, dass der Anflug unter IFR in IMC stattfand und wahrscheinlich das Wetter nicht einmal für Platzrundenflüge unter VFR geeignet war.
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Bei allem Respekt für Ihre Flugerfahrung, ein Luftraum F wird nicht aktiviert und da es es um einen unkontrollierten Platz handelt, kann auch keine Lenkung des Verkehrs durch die Info-Stelle erfolgen. (die nur Fluginformationsdienst leisten kann und darf)
Die Sichtflugminima sind 1.000 ft vertikal und 1,5km horizontal, so dass es beim Cloudbreaking keine Überraschungen geben sollte, wenn sich alle an die Regeln halten.
Auch anfliegender IFR Verkehr hat sich rechtzeitig beim Platzverkehr zu melden und keine besonderen Rechte gegenüber dem anderen VFR Verkehr.
Das ganze funktioniert fast überall auf der Welt sogar ohne Luftraum F und ohne Flugleiter.
In einer PuF Ausgabe 2008 gab es dazu einen Artikel anlässlich des Fluges zur Air Magdeburg
Edit:
Kommt von den Schnellschüssen. Lt. Luftraumkomzept wird Luftraum F für IFR AN- und Abflüge aktiviert. Da lag ich grandios falsch. Für diesen Zeitraum gelten dann die erhöhten Sichtflu Minima. Alles andere wie oben.
https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/adressen_aul/Kriterienkatalog.pdf
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"Erfahrung" per se ist ohnehin nicht aussagekräftig wenn keine genaueren Details dazu bekannt sind. Ein Captain der in Saudi Arabien domestic fliegt wird mir in punkto winter operation wenig erzählen können, ich ihm dafür nichts über Sandstürme.
Ein (auf seiner Jetprop) erfahrener Pilot wird idealerweise bei Wolff oder Jan nachfragen bevor er etwas über Twin operation schreibt, etc.
Alles ist relativ, deshalb schätze ich dieses Forum auch zur Erweiterung meines fliegerischen Wissens, Airline ops ist auch nicht die einzig mögliche Form - zigtausend Stunden hin oder her.
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Bei allen Lufträumen F in Deutschland handelt es sich um F (HX).
Diese werde einige Zeit vor dem geplanten IFR Betrieb aktiviert.
Wenn sie nicht aktiv sind, handelt es sich um Luftraum G und in diesem darf VFR mit geringeren Minima geflogen werden als im F. z.b. Wolken nicht berühren.
Ich muss mich wenn ich bei schlechtem Wetter durch den vermeitlichen F fliegen will über den Zustand informieren , oder den Luftraum umfliegen.
Grüße
Holger Kutz
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"ein Luftraum F wird nicht aktiviert"
Natürlich wird ein Luftraum F(HX)aktiviert! Und zwar genau dann, wenn sich IFR Verkehr im An- bzw. Abflug befindet. Ist das nicht der Fall, ist der F(HX) inaktiv und es gelten wieder die Regeln des Luftraums G.
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@ H.L. und Holger, da war meine Korrektur nicht schnell genug. Stimmt!
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