Ich habe dazu eine ganz grundsätzliche Bemerkung. Womit wir uns alle in solchen Situationen sicher schwertun, ist die Balance zwischen Pietät auf der einen und einer völlig unemotionalen Diskussion ohne Gedankenverbote.

Rein zivilisatorisch betrachtet, empfinde ich es als angenehm, dass wir als Menschen eine Barriere haben (den einige Anstand nennen), der uns einen gewissen Respekt vor dem Tod und den Toten empfiehlt. Dem "nihil nisi bene" gegenüber steht dann eine ganz andere Haltung, die der Überzeugung huldigt, dass der Tod ausschließlich dem Leben dient, will meinen: Mitgefühl ist keine Kategorie in der Aufarbeitung von Unfällen.

Die Wahrheit wird wohl irgendwo dazwischen liegen. Es gab hier in diesem Forum diskutierte Fälle, bei dem ein Schweigen aus Pietät gänzlich verfehlt gewesen wäre. Ich denke da zum Beispiel an den TBM Unfall bei Wetterbedingungen mit Unterschreitung der Minima des Luftraum G auf einem VFR-Flug. Da ist es geradezu geboten, auch noch vor einer Veröffentlichung des BFU zu sagen: Sowas geht gar nicht. Seht her, so bringt Ihr Euch und andere um. Ob dann die BFU noch andere beitragende Faktoren ermitteln kann, berührt diese Aussage nicht. VFR in IMC ist ein Killer, Punkt.

Bei dem vorliegenden Fall ist die Sachlage eine andere. Wir wissen nicht einmal, ob Sichtflugwetterbedingungen gegeben waren. Allenfalls wissen wir, dass es marginales Wetter war. Wir wissen nicht, ob die Maschine VFR oder IFR angeflogen ist, wir wissen nicht, ob sie VFR oder IFR den Flug fortzusetzen beabsichtigte. Weil wir das nicht wissen, können auch technische Probleme, die nicht nur beitragend, sondern echte Hauptursache waren, nicht unberücksichtigt bleiben. Spätestens da gehen uns die Bordmittel der Schlussfolgerung aber aus.

Nach allem was wir wissen, gibt es keinerlei stichhaltige Indikatoren für ein Fehlverhalten der Crew. Das mag sich ändern oder es mag sich nicht ändern. Darüber zu spekulieren ist dann wirklich unnütz.

Die Erkenntnis, dass man an einen Anflug IFR in IMC keine unplanmäßige VFR Durchstarterei erfolgen sollte ist natürlich dennoch nicht von der Hand zu weisen, aber genau so unabhängig vom wirklichen Unfallgeschehen, wie auch die Schlussfolgerung, dass in einem schnellen Flugzeug die Minima in Luftraum G in hügeligem Gelände eigentlich zu knapp bemessen sind, um sicher zu fliegen.

"VFR in IMC ist ein Killer, Punkt."

Aber brauchen wir hierfür wirklich noch Beweise? Wir wissen das doch eigentlich alle und trotzdem passiert es immer wieder. Soweit ich mich erinnere, wurde bei dem TBM-Unfall auch bereits wild spekuliert und jeder hatte zu den vorherrschenden Wetterbedingungen seine eigene Meinung/Beobachtung. Es ist ja auch nicht so, dass es nicht bereits unzählige Berichte über CFIT oder Kontrollverlust in IMC gäbe für diejenigen, die wirlich noch einmal eine Unterstützung zur Meinungsbildung brauchen. Aktuell ist es insofern immer, egal, ob der Unfall 2 oder 5 oder 10 Jahre zurückliegt.

Das ist doch auch alles ganz unabhängig vom Respekt vor den Toten, die man nicht wieder lebendig machen kann.

Hallo Andreas,

>In Flightradar 24 war die Maschine am Unfalltag um 08:42 Z gelistet, was wohl IFR bedeutet

Nicht zwingend. Alles was das heisst ist, die Maschine hatte einen ADSB fähigen Transponder. Meine Maschine ist aus diesem Grund jeweils auch auf Flightradar zu sehen aber fliegt nie IFR (bisher).

>Den Bildern nach zu urteilen erfolgte der Aufschlag mit sehr geringer Horizontalgeschwindigkeit. Dem an der linken Fläche innen stehenden Baum zu Folge möglicherweise dort sogar rückwärts (würde auf Trudeln hindeuten).

Die Beobachtung hab ich auch schon gelesen, ja. Ich frage mich in diesem Zusammenhang sowie auf Grund des Ortes eben schon, ob allenfalls ein Motorenproblem für den Flugweg verantwortlich ist. Ein OEI GA ist nicht gerade ohne, speziell dann, wenn z.B. ein Motor gerade im Moment des GA spuckt. Wenn das passiert wenn man voll konfiguriert ist, dürfte auch die Steigleistung nicht berauschend sein. Meine eigene Seneca Zeit liegt schon sehr lange zurück, aber selbst mit der normalen Schulungskonfiguration für OEI Training war ein GA in dieser Situation nicht ohne. Und unerwartet?

Julian und andere: Die Diskussion über Spekulation oder nicht ist so alt wie die Aviatikforen selber. Ich denke, es liegt dabei klar in der Natur der Sache, dass Piloten Antworten suchen und mögliche Gründe nennen.

Persönlich habe ich mehr Probleme mit den tw publizierten Bildern, wo klar hervorgeht wer der Eigner war sowie auch wo klar sichtbar ist, dass die Insassen noch abgedeckt im Flieger sind.

Die Diskussion über mögliche Ursachen ist ein Teil der Verarbeitung für uns alle. Wir Piloten haben dabei eine grundliegend andere Einstellung gegenüber diesen Vorgängen als z.B. Autofahrer, die normalerweise bei weitem nicht derart auf Unfälle konzentriert sich austauschen. Denke, das hängt damit zusammen, dass die meisten von uns bei solchen Meldungen schlicht sich sagen müssen, das könnte ich gewesen sein und dann die logische Frage folgt, was kann ich tun damit MIR das nicht passiert.

Ich sehe in diversen Foren immer wieder, dass solche Diskussionen zu tw heftigen Reaktionen führen. In Anbetracht dessen, wieso diese Diskussionen eben losbrechen, denke ich sollten wir hier etwas mehr Toleranz aufbringen. Der Ruf nach dem BFU Bericht in 2 Jahren ist dabei zwar fast immer da, bringt aber im Moment niemandem was. Bis der Bericht rauskommt kann viel weiteres passieren. Und es ist wohl in unser allem Interesse das dies nicht passiert. Dabei ist noch nicht mal sooo extrem wichtig, ob wir hier mit unseren Werweissungen die in diesem Fall exakte Ursache eruieren, die Beschäftigung mit der Situation und möglichen Szenarien ist bereits recht hilfreich.

Hallo Urs,

Der Ruf nach dem BFU Bericht in 2 Jahren ist dabei zwar fast immer da, bringt aber im Moment niemandem was. Bis der Bericht rauskommt kann viel weiteres passieren. Und es ist wohl in unser allem Interesse das dies nicht passiert.

An diesem Punkt bin ich nicht bei Dir. Nur der BFU Bericht zeigt (sehr häufig jedenfalls) alle mitwirkenden Ursachen eines Unfalles auf. Kausale Fehlerketten / Teilursachen die wir nicht kennen, nicht wissen, nur mutmassen. Nur so läßt sich ein Gesamtbild generieren das dann die richtigen Aktionen für eine Unfallvermeidung setzen. Beispiel der Unfall der DH82 in Lauf/Illinghof im Sept 2010, jetzt 3 Jahre später wissen wir alle mitwirkenden Ursachen. Danach begann die kausale Fehlerkette schon sehr viel früher und war nicht vom Unfallpiloten gesetzt. Das gibt zum Nachdenken.