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Die Platzrunde zählt IFR nicht und Anflug auf die 12 statt 30 macht bei Wind aus 210 auch nicht viel Sinn.
"..vier Jahrzehnte langen Flugpraxis mit 3.200 FT.."
So lange in 3200 Fuß, braucht man denn da überhaupt eine Druckkabine?
Der Wind wehte im nicht weit entfernten Hof aus 210 - wenn er in Coburg um, sagen wir, 20 Grad abweicht, dann wäre das für mich ein guter Grund, jene Bahn anzufliegen, wo ich nur 70 Grad crosswind habe. Aber ich fliege ja keinen Airbus.
Und Fuß haben wir immer mit ft. abgekürzt, Flighttime mit FT, Herr Kapitän. Ist das bei der AUA anders?
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Wenn ich "nur 70" Grad crosswind habe statt 90 macht das genau wieviel weniger aus? und rechtfertigt den Wechsel von einer Piste mit IFR-Anflug auf eine ohne?
Und das hat mit Airbus oder nicht nichts zu tun, bitte nicht die 32. Auflage von "Crepaz gegen größeres Gerät", das ist verzichtbar.
Zu Ihrer Frage:
"flighttime" wird bei uns tatsächlich nicht verwendet, allgemein zählen Blockstunden (die ja auch Sie schreiben können) nur im Aircraft Log ist auch die airborne time vermerkt.
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Ich bin längere Zeit ein Flugzeug geflogen, dass zufällig eine "demonstrated crosswind-componente" von 17 kt hatte.
Nur 1 kt weniger bedeutet im Versicherungsfall Himmel oder Hölle. Noch kennen wir die Windbedingungen beim Unfallzeitpunkt und Ort nicht.
Der Umstand, dass kein MAP geflogen wurde, sondern offenbar rechts in Richtung veröffentlichter Platzrunde, lässt mich vermuten, dass zum Zeitpunkt dieser Entscheidung VMC angetroffen wurden, also unterhalb der Wolken. Ob nun circling oder Gegenanflug zur 30 geplant war, gibt vielleicht der Funkverkehr her. Die Lage des Wracks lässt m.M. beide Möglichkeiten zu.
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Was hat der crosswind mit dem tragischen Unfall zu tun? Ich bin schon mit einer malibu bei mehr als 17 kn gelandet. Warten wir doch bitte einfach ab was raus kommt. Aber leider macht es die drei nicht wieder lebendig. Vielleicht hatte der Pilot einen schlechten tag oder wurde abgelenkt.
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Ich auch, Erhardt, ich auch. Aber vielleicht bin ich ja doch nicht so cool, wie manche denken. Wenn ich bei einem Anflug voraussichtlich ans Minimum gehen muss, eine kurze, schmale Bahn vor mir habe und dazu einen zu erwartenden, ziemlich starken Wind direkt von der Seite, dann geht mein Puls jedenfalls höher als normal. Was besonnene Entscheidungen beeinflussen könnte. Bei mir jedenfalls.
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Das ist Unsinn.
Eine "demonstrated crosswind component" ist kein Limit und gibt auch der Versicherung keinen Grund die Zahlung zu verweigern.
Es sagt nur aus das dieses Flugzeug nicht höher getestet wurde.
Etwas anderes ist eine max. Crosswind component.
Das ist ein Limit und es gibt gute Gründe dieses nicht zu überschreiten.
Grüße
Holger Kutz
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Wann hört eigentlich der Unsinn mit der VFR-Platzrunde auf?
Der Flug war definitiv nach IFR von Hamburg nach Coburg. Es waren zwei ausreichend berechtigte Piloten an Bord, dem einen gehörte das Flugzeug. Es wurde garantiert ein GPS-Approach auf die 30 geflogen. Das QNH war bei ca. 1008. Das Flugzeug kam nicht an. Die Insassen haben den höchst möglichen Preis bezahlt. - Das ist keine Spekulation.
Für die Spezialisten, die meinen man müsste den Missed Approach einprogrammieren: Bei einem GPS-Approach ist der Missed Approach immer automatisch programmiert. Man muss ihn "nur" auch rechtzeitig abfliegen.
Noch ein Fakt: Senecas sind nicht dafür berühmt, besonders einfach gelandet zu werden. Bei einer nassen Bahn mit ca. 600 m Länge muss man schon sein Flugzeug beherrschen. Laut Handbuch ist die Vref 90 oder größer, bei Short Field 82 (mit 40° Klappen). Das geht aber erst, wenn die Landung gesichert ist.
Mein Ratschlag für IFR-Piloten: Einen Anflug sollte man nur dann durchführen, wenn man ihn sich auch zu 100% zutraut. Ggf. muss das Minimum individuell nach oben angepasst werden. Wenn Probleme bestehen, auf der Center Line oder dem Glide Path zu bleiben, sofort den Missed Approach einleiten und zum Alternate fliegen. Der Alternate ist hoffentlich so gewählt, dass dort weniger Probleme zu erwarten sind.
Der Missed Approach ist immer dann dringend angeraten, wenn die CDI mehr
als halben Ausschlag hat oder beim Minimum keine Runway oder
Anflugbefeuerung in Sicht ist. Bei einem Non-Precision-Approach darf das
Minimum in keinem Fall unterschritten werden. Die ICAO rät sogar davon
ab, auch nur in der Nähe des Minimum level zu fliegen.
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Ich stimme grundsätzlich mit Dir überein - aber was spricht dagegen, wenn man erst einmal unter der Wolkendecke angelangt ist und die Landung auf Grund verschiedener Umstände (zu hoch, zu schnell, böiger Seitenwind), die Landung nicht riskieren will, den Flug unter VFR fortzusetzen (Platzrunde) für einen neuen Versuch? Ich gehe jedenfalls nicht davon aus, dass die Platzrunde unter IMC (Moving-Map on bord?) versucht wurde.
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Dagegen spricht, daß mit Mischformen von IFR und VFR niemand rechnet oder zu rechnen hat. Wenn die Landung nicht sicher möglich ist gibt es nur eines: MISAP.
Wenn man aufgrund der Umstände IFR canceln kann sollte man sich bewußt sein daß man anschließend zB bei fog patches nicht "mal kurz" einen Teil des Fluges wieder per IFR durchführen kann, das dürfte nicht nur für ATC sondern auch den anderen Verkehr eine Horrorvorstellung sein.
Vor ein paar Tagen mußten wir den Anflug in 2500' auf dem ILS 16 abbrechen und sofort abdrehen nachdem uns eine B777 mit Startfreigabe auf der 34 (!) entgegenkam. Die Betriebspiste war von 34 auf 16 umgestellt worden und wir waren die Ersten-zumindest beinahe.
Non-Standard-Situationen wie diese sind trotz TCAS nicht gerade optimal, da möchte ich gerne nicht noch zusätzliche Verwirrung durch "partly VFR".
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Das von mir vermutete "Verfahren" (Wechsel von IFR auf VFR-Platzrunde) ist natürlich auf einem großen Flughafen nicht praktikabel, wo in 5 NM Abstand schon der nächste Airliner einschwebt. Da gibt's wirklich nur das veröffentlichte MAP-Procedere (das bei einem GPS-Anflug bereits fix einprogrammiert ist - entgegen einer Meinung, die hier geäußert wurde, dass der Pilot erst etwas programmieren musste).
Hier handelt es sich jedoch um einen kleinen Platz, wo für einen IFR-Anflug "Luftraum F" erklärt werden muss, was die gleichzeitige Anwesenheit anderer Flugzeuge ausschließt. Ein kurzfristig entschiedener Wechsel von IFR zu VFR sollte also überhaupt kein Problem sein - tatsächliche Sichtflugbedingungen vorausgesetzt.
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"Für die Spezialisten, die meinen man müsste den Missed Approach einprogrammieren: Bei einem GPS-Approach ist der Missed Approach immer automatisch programmiert. Man muss ihn "nur" auch rechtzeitig abfliegen."
Das ging mir bis auf den letzten Teil auch durch den Kopf. Für viele ist jedoch der Switch zum MA nicht so easy wie für Kollegen Loitfelder oder mich: wir drücken den Toga button und das FMS sequenzt weiter: FD auf NAV, 10° Pitchup (bei meinem Flieger) und die MA punkte wie in nem Flugplan werden abnavigiert.
Ich habe OFT beobachtet wie selbst sehr erfahrene Piloten in dieser Übergangsphase an der Belastungsgrenze sind. Wenn man nämlich manuell diese Dinge abarbeiten muss. Warum man nicht erstmal Nase hoch/pwr setzen und den Flieger cleant bevor irgendwelche Knöpfli gedrückt werden ist da für mich mich das Rätsel. (NB: ich sage ausdrücklich nicht das dies hier der Fall war, ich kenne die Ausrüstung des Fliegers ja nicht, ich spreche aus Erfahrungen als Checker auf KingAirs und CJs.)
S/E GA´s sind das einzige Manöver bei denen ich als Checker einigermassen nervös bin. Und wer weiss, vllt ist eben beim G/A eine Engine rausgegangen -> dann wird ein G/A auf ner Seneca ein sehr anspruchvolles Ding.
"Mein Ratschlag für IFR-Piloten: Einen Anflug sollte man nur dann durchführen, wenn man ihn sich auch zu 100% zutraut. Ggf. muss das Minimum individuell nach oben angepasst werden. Wenn Probleme bestehen, auf der Center Line oder dem Glide Path zu bleiben, sofort den Missed Approach einleiten und zum Alternate fliegen. Der Alternate ist hoffentlich so gewählt, dass dort weniger Probleme zu erwarten sind."
Absolut korrekt. Allerdings ist Selbstkritik und einigermassen korrekte Selbsteinschätzung - nach meiner Erfahrung - nicht übermässig verbreitet...und wenn einem die Centerline oder der Glide abhaut, konzentriert man sich ja zunächst mal drauf, die Nadeln wieder zu Centern. Wenn einem das ALLES an Konzentration abverlangt, ist man nicht mehr in der Lage das große Ganze zu erfassen, man merkt nicht das man am Limit ist. Wir sind eben Menschen.
Ich vermute mal, das der Owner hier deswegen den Fluglehrer dabei hatte - das spricht zumindest dafür das der Pilot wusste das Er noch nicht so kompetent ist. (pure Spekulation, kenne die betreffenden Personen nicht)
"Der Missed Approach ist immer dann dringend angeraten, wenn die CDI mehr als halben Ausschlag hat oder beim Minimum keine Runway oder Anflugbefeuerung in Sicht ist."
Ich bin sicher Sie meinen es so, wie es ist: es ist nicht angeraten sondern VORGESCHRIEBEN.
"Bei einem Non-Precision-Approach darf das Minimum in keinem Fall unterschritten werden."
Deswegen werden NPAs mittlerweile ja auch als CDFAs geflogen, mit ner DA 50ft höher als die veröffentliche MDA...
Wenn ich so verwegen sein darf nen Ratschlag zu erteilen:
ein Go -Around muss geübt werden. Speziell weil wir Ihn eben selten ausführen. Bleiben Sie ruhig, es gibt keinerlei Grund hektisch zu werden wenn man nicht unterm Minima ist hat man alle Zeit der Welt sanft die Power zusetzen, CL halten, die Nase hochzunehmen, Flaps auf Approach oder Takeoffposition zu setzen, das Gear zu retracten usw.usw. Wenn man keinen Motorausfall hat, hat man normalerweise weit bessere Performance als beim Takeoff, plus die Ausgangshöhe -> also kein Grund total hektisch zu werden. Easy does it.
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"Hier handelt es sich jedoch um einen kleinen Platz, wo für einen IFR-Anflug "Luftraum F" erklärt werden muss, was die gleichzeitige Anwesenheit anderer Flugzeuge ausschließt."
Das stimmt nicht! Im Luftraum F gelten nur höhere Sichtflugminima als in G, es ist keine ATC Freigabe erforderlich und es erfolgt keine Staffelung zwischen IFR und VFR. VFR Flüge müssen noch nicht mal hörbereit sein.
Ein VFR Pilot darf immer in den Luftraum F einfliegen, ohne mit irgendjemandem zu sprechen, so lange die Wetterminima gegeben sind. Dann ist also nach wie vor mit VFR Verkehr zu rechnen. Zumindest theoretisch auch mit lokalem VFR Platzrundenverkehr. Wenn Du schon davon ausgehst dass die Seneca auf eine VFR Platzrunde gewechselt haben könnte, weil die Minima dafür gegeben waren, mussten sie mit anderem Verkehr rechnen. Das Wetter scheint allerdings unterhalb der F Minima gewesen zu sein, dann macht aber auch eine VFR Platzrunde wenig Sinn. Hier liegen wir aber weit im Reich der Spekulation.
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Wann immer ich einen IFR-Anflug im Luftraum F durchgeführt habe, wies der Controller den VFR-Verkehr an, den Approach-Sektor zu meiden, abgesehen davon, dass dort ja auch keine VMC-Bedingungen herrschten. Und selbstverständlich muss ich, wenn ich den Flug unter VFR fortsetze, ATC entsprechend informieren und dann auch mit anderem VFR-Verkehr rechnen. Wenn den Zeugen geglaubt werden kann, dann herrschten zum Unfallzeitpunkt jedoch solide IMC.
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Seltsam. Controller kann dem VFR Verkehr nix anweisen in Luftraum F, zumal der VFR Verkehr nicht mal Funk an haben muss.
Luftraum F nix verstanden. Unkontrolliert daher auch nix Controller.
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Luftraum F ist und bleibt unkontrollierter Luftraum, ohne Hörbereitschaft für VFR Flüge, Speedlimit 250 kt. Wetterbedingungen werden angehoben auf 5 km Flugsicht, 1,5 km lateraler und 1.000 ft vertikaler Wolkenabstand. Bei CAVOK muss mich ein aktivierter Luftraum F nicht wirklich interessieren, ob das mit der Verkehrssicherheit sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.
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Wann immer ich einen IFR-Anflug im Luftraum F durchgeführt habe, wies der Controller den VFR-Verkehr an,
Im Luftraum F gibt es keinen Controller, nur einen AFIS (Flugleiter) und der weist keinen Piloten an.
den Approach-Sektor zu meiden,
Nein, er weist darauf hin, dass der Luftraum F aktiv ist und die Sichtflugminima sich geändert haben. Es gelten weiterhin die Vorflugrechte wie an einem normalen VFR-Platz, auch wenn in der Praxis 90% der VFR Piloten respektvoll an die Seite fahren...
Und selbstverständlich muss ich, wenn ich den Flug unter VFR fortsetze, ATC entsprechend informieren
Im Luftraum F gibt es kein ATC, man wird vorher "rausgeworfen", normalerweise sobald man "established" meldet. ATC hält den Luftraum und den Missed Approach von IFR-Verkehr frei, bis sie eine Landemeldung von AFIS erhalten. In F darf sich zu einem Zeitpunkt nur ein Flugzeug nach IFR aufhalten. Etwaige Circling-Maneuver (das wäre was Du mit "VFR" meinst) finden in F statt und haben mit ATC nichts zu tun.
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"Seltsam. Controller kann dem VFR Verkehr nix anweisen in Luftraum F"
Das heißt nicht, dass sie es nicht tun ;-)
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Stimmt aber die werden nervös wenn sie anfliegen IFR Verkehr haben und man VFR Platzrunden fliegt, dann wird schnell was "angewiesen"! Dürften tun die das nicht, aber streiten braucht man sich dann auch nicht!
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"wies der Controller den VFR-Verkehr an, den Approach-Sektor zu meiden, abgesehen davon, dass dort ja auch keine VMC-Bedingungen herrschten. "
Das verwirrt mich jetzt, VFR ohne VMC?
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Du willst doch nicht sagen dass ein Flugleiter ein Controller ist.
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Nein, oftmals wären sie das aber scheinbar gerne.
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Das ist nichts mein Problem
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Das wüsste ich auch gern, wieso der Luftraum F die "Anwesenheit anderer Flugzeuge" ausschließen soll ... GENAU DAS ist im Luftraum F eben nicht der Fall, und einen "Controller" git es schon gleich gar nicht
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Ich vermute hier wurde Luftraum F mit D(HX) verwechselt.
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Ich bin zwar ein wenig IFR fliegender IFR-Amateur, aber DER Unterschied ist mir schon geläufig ....
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