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Bei so einem wetter würde ich auch kein circel to land fliegen sondern den ggf. rückenwind akzeptieren. Ist allemal besser als dann noch eine gegenanflug zu wagen bei ca 1500 meter oder weniger sicht im Dunst den platz aus den Augen zu verlieren.aber warten wir es ab. Es gibt radarplots und bestimmt eine funkaufzeichnung coburg - Flieger bzw radar - Flieger.
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Im nicht weit entfernten Hof war das Wetter zum Unfallzeitpunkt BKN008.
Ich habe mich schon mehrmals dabei ertappt, dass ich bei Non precision Approaches zu hoch zum Platz komme - ja selbst bei handgesteuerten ILS haut mir in den letzten Sekunden vor der DH manchmal der GS nach unten ab. Mir scheint, ich verlangsame den Sinkflug instinktiv.
Das könnte auch beim Unfallflugzeug eine Möglichkeit gewesen sein: Zu hoch bei einem relativ kurzen Platz, also "Durchstarten" (was ja offenbar beobachtet wurde, aus welchen sonstigen Gründen auch immer) und in die Platzrunde (die ja, im Gegensatz zum MAP, rechts herum geht) eingeflogen. Dabei erneut in Wolken geraten, Bodenkontakt und die Kontrolle verloren.... Würde jedenfalls zum Absturzort passen.
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Meine Exfrau ist aus Coburg. Ich finde es lustig. Hof ist nix weit von Coburg entfernt und Frankfurt-Hahn liegt bei Frankfurt.
Das ist Ironisch. Nach Hof fährt man 1,5h von Coburg aus.
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So ein Auto hatte ich auch einmal. Und warum soll das Wetter in einer Entfernung von 50 km (Luftlinie!) so gänzlich unterschiedlich sein?
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Und warum soll das Wetter in einer Entfernung von 50 km (Luftlinie!) so gänzlich unterschiedlich sein?
? Wenn ich in zwei Jahrzehnten Fliegerei eines gelernt habe, dann genau das. Wetter ist oft eine sehr lokale Angelegenheit. Bei einer Wetterlage wie am Samstag können sich sowohl innerhalb von 50km als auch innerhalb von 5 Minuten 8000 BKN008 mit 2000 RA OVC002 und 9999 BKN020 abwechseln. Das ist doch das tückische gerade an Rändern deutscher Mittelgebirge.
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Ich amüsiere mich über Eure Leseschwäche. Wenn ich schreibe "nicht weit entfernt", dann rede ich nicht über einen Spaziergang oder eine Autofahrt, sondern aus der Sicht eines Piloten, wo es sich um ein paar Minuten Flugzeit handelt. Und natürlich kenne ich klassische Wetterscheiden (z.B. zwischen LOWI und LIPB), wo tatsächlich häufig komplett anderes Wetter anzutreffen ist. Und mit "nicht so gänzlich unterschiedlich" lasse ich ein breites Spektrum offen. Und kurzfristig wechselnde Verhältnisse beobachte ich sehr konkret an der Dahlemer Binz, wo ich häufig hinfliege.
Ich frage mich halt auf Grund meiner bald vier Jahrzehnte langen Flugpraxis mit 3.200 FT, was sich zugetragen haben KÖNNTE, wenn das Flugzeug nicht entlang des MAP-Tracks (links herum), sondern ziemlich offenkundig in der Platzrunde (rechts herum) zu Boden kam. Dieser Hergang, wie von mir als mögliche Unfallursache in den Raum gestellt, ist jedenfalls für einen praktizierenden IFR-Piloten durchaus nachvollziehbar.
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(Kein Problem Urs ;-)
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Othmar ... Du weißt es selbst besser!
Das Wetter in zwei 50 km voneinander entfernten Orten kann sich komplett unterscheiden, und meine Erfahrung ist, dass das eher häufiger so ist als seltener.
So ist es zB beinahe Standard, dass es bei mir zu Haus im Norden Münchens (!) CAVOK ist - an meinem Flugplatz in Landshut aber im Herbst (und das sind ziemiich genau 50 km) aber UNFLIEGBAR.
Broken 800 in Hof bedeutet lokal für Coburg - nichts. Selbst in 10 Km Entfernung konnten an diesem Tag sowohl Sicht als auch Bewölkung komplett anders sein.
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Ist das wichtig? Egal, was in Hof für ein Wetter war: Wenn ein IFR anfliegendes Flugzeug offenbar (?) in die PLATZRUNDE einfliegt, muss es zuvor zumindest Erdsicht gegeben haben. Aus welcher Höhe bleibt dabei offen - kann am Minimum gewesen sein, oder auch höher, siehe mein Statement zu persönlichen Erfahrungen bei non-precision-approaches. Und nur darum ging es eigentlich. Ich habe nirgendwo behauptet, dass sich der Pilot am Hof-Wetter orientiert hat. Fehlerfrei lesen!
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Nein, aber Du hast gschrieben "Im nicht weit entfernten Hof war das Wetter zum Unfallzeitpunkt BKN008"
Und das ist eben nicht relevant.
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Ich bin sogar überzeugt davon, dass es in Coburg schlechter war - 800 ft wären für den erfahrenen Piloten sicher kein Kriterium gewesen. Die Frage war allenfalls, ob es "so gänzlich unterschiedlich" war. Erdsicht muss jedenfalls gewesen sein, sonst ganz sicher kein Einflug in die Platzrunde.
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Othmar, sind das nicht alles Spekulationen? Tatsache ist doch, dass wir außer den Unfallstelle (wo genau war das?), dem Flugzeutyp und einer vagen Zeugenaussage nichts wissen. Es gibt tausende von möglichen Szenarien, die so enden können ...
Sagen knn man erst was wenn a) das Flugzeug untersucht worden ist (Triebwerke, Avionik, Konfiguration), b) die Insassen obduziert wurden, c) der Radartrack und der Funkverkehr vorliegen und d) präzise Informationen über das Wetter vorliegen ...
Alles andere ist sinnlose Spekulation
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Vor dem Hintergrund erübrigt sich (natürlich) jede Form der Spekulation vor dem Abschlussbericht ber BFU.
Ich vermisse übrigens die sachdienlichen Hinweise sowie Einschätzungen zu den fliegerischen Fertigkeiten der Crews von verunfallten Flugzeugen des Herrn Fischer - nicht wirklich!
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Die Absturzstelle liegt etwa 1 NM nördlich querab der RWY, etwa auf Höhe der Schwelle der 12, innerhalb der Platzrunde. Was einen MAP ziemlich unwahrscheinlich macht und entweder für einen versuchten Circling auf die 12 oder Einflug in die Platzrunde für einen neuerlichen Anflug auf die 30 spricht. Der heftige, konstante Wind in Hof (210/17) lässt vermuten, dass er auch in Coburg entsprechend geweht hat, was jedenfalls erheblichen Crosswind und wohl auch Turbulenz bedeuten würde.
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Die Platzrunde zählt IFR nicht und Anflug auf die 12 statt 30 macht bei Wind aus 210 auch nicht viel Sinn.
"..vier Jahrzehnte langen Flugpraxis mit 3.200 FT.."
So lange in 3200 Fuß, braucht man denn da überhaupt eine Druckkabine?
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Boah, Leute, da sind MENSCHEN ums Leben gekommen, Menschen die sicher auch nicht erst seit gestern geflogen sind.
Warum haltet Ihr Euch mit Euren "VMC in IMC Platzrunde" etc Spekulationen nicht einfach zurück !
Das finde ich genau so besch.... wie wenn jemand beim Unfall als Gaffer danebensteht und sagt "joa, der is wohl besoffen gefahren so wie das Auto jetzt am Baum hängt".
Und dieses "...über xx Jahre mit 9999999999 Flugstunden" geht mir hier auch gelinde gesagt auf den S....
sorry, das musste mal raus.
Hier scheint es nur noch darum zu gehen wer den längsten, dicksten und tollsten Fliegr hat und es sich leisten kann und wer nicht. Mann mann mann.....
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Diese Unfälle siind tragisch, das ist auch für jeden nicht direkt betroffenen so und ich bin davon überzeugt das es Niemanden in diesem Forum um eigene Befindlichkeiten oder der Befriedung von Neugier geht.
Sondern es geht in diesem Forum darum, mögliche Gründe für diesen Unfall zu finden und bei eigenen Flügen die möglichen Risiken zu erkennen und erst garnicht die Fehlerkette wirken zu lassen.
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Um Schlüsse zu ziehen, müsste ich aber erst einmal wissen, oder zumindest mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit von etwas ausgehen können - und das geht m. E. nur auf der Basis von Abschlussberichten - jedenfalls fast immer.
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Ein IFR-Pilot sollte nicht nach Instinkt fliegen - vor allem dann nicht, wenn dieser vom Gleitpfad weg führt. Außerdem sollte ein IFR-Pilot den veröffentlichten Missed Approach fliegen, sollte er die visuelle Referenz zur Landebahn verlieren. In schlechtem Wetter freiwillig eine Platzrunde als Ersatz Missed Approach fliegen zu wollen, ist für mich überhaupt nicht nachvollziehbar. Zu behaupten, dass überhaupt eine Platzrunde versucht wurde, ist derzeit reine Spekulation. - Oder gibt es hierfür gesicherte Informationen?
Die BfU hat Zugriff auf alle harten Fakten und wird die Sache so weit wie möglich aufklären.
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das stimmt.
Ich glaube jedoch, dass die Emotionen die gerade nach einem solchen Ereignis vorhanden sind, ist das Interesse an dem Unglück höher und auch das Bedürfnis in der eigenen fliegerischen Umsetzung nicht in eine solche Situation zu kommen, darüber sich mitzuteilen. Aauch wenn vieles Spekulation ist.
Klar, kann ich die BFU Berichte lesen, nur diese sind nüchterner und der dierkte Bezug zum Unglück fehlt.
Aber der Respekt vor den Toten muss gewahrt bleiben.
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Schwierig, ich bin da inzwischen hin- und her- gerissen.
Einerseits besteht immer die Gefahr solcher Diskussionen, dass ein gewisses Maß an Pietät nicht gewahrt bleibt. Es ist aber nun mal so, dass Menschen sich unterschiedlich schnell persönlich echauffieren und eine Balance aller zu finden wird nie ganz gelingen. Nicht selten liegt dabei das Problem in einer individuell ausgeprägten Trennung von Sachdiskussion und Emotion.
Ich bin primär nur dafür verantwortlich, was ich schreibe und nicht für das, was jemand anderes daraus liest. (Die NLPler lesen mal weg.)
Andererseits werden in diesen Diskussionen auch Dinge angesprochen, die zwar im Bereich der Spekulation sind, sich hinterher als nicht zutreffend herausstellen, aber die Diskussion ist trotzdem sinnvoll und hilfreich im Sinne des Vermeidens zukünftiger Fehler. Soll man diese Sachdiskussionen unterdrücken, nur weil sie hinterher im BFU Bericht nicht auftauchen? Ich glaube, nein.
Man könnte sich dann darüber unterhalten, ob man in solch einem Fall diese Diskussionen unter der ursprünglichen Überschrift weiter führt, aber das ist eine andere Diskussion.
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Ich denke, dass es kaum etwas gibt, bei dem Nüchternheit mehr angesagt wäre als bei so einem schlimmen Unfall. Eine sachliche Analyse ist da das einzig Zielführende, um solche Fehler möglichst bei sich selbst zu vermeiden. Ich frage mich nur immer, was diese ganzen Spekulationen im Vorfeld bringen. Dass man später behaupten kann: "siehste, ich hab' ja gewusst, was die Ursache war"?
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Julian thumbs up.
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statt eines IFR Missed Approach, den man vielleicht auch noch vergessen hat zu programmieren....
Den IFR Missed Approach sollte man immer im Kopf haben, zumidest das erste Heading/Fix und Höhe. Ich habe mal gelernt und mache es auch so: Sehe ich nichts, erstmal hoch und dann in Ruhe auf die Karte schauen bzw. mit Radar sprechen. Wenn vor mir die Runway im Dunst verschwindet, spricht doch nichts dagegen, Gas rein, postive rate of climb und geradeaus steigen (Speed oberhalb der Stattspeed!) bzw. Runwayheading und auf Fieldelevation + 2-3000 ft zu steigen. Im Steigflug Radar sagen, das man einen 2. Anflug macht und dann den Standardanflug wiederholt, den man in Ruhe im Steigflug sich anschauen kann. Da brauche ich nicht einmal das Missed Appr-Procedure im Kopf zu haben, das passt die ersten 1-2000 ft auch ohne. Ab jetzt Spekulation bzw. persönliche Meinug: Wer das eben Beschriebene nicht kann (gerne auch mit Unterstützung des Autopiloten), sollte besser erst mal wieder üben, bevor er "Heavy IFR" fliegt. Wenn die Seneca genau in dieser Situation war und kein weiteres Problem vorlag, hat sich wahrscheinlich einer leider etwas "verflogen". Und das kostete leider drei Menschenleben. Und wir wollen alle wissen, was da passiert ist. Die BFU macht einen guten Job, aber "leider" dauert es zum Teil 1-2 Jahre, bis diese einen Bericht veröffentlicht. Dann ist der Unfall schon wieder in unseren Köpfen verblasst. Die Polizei zieht auch lieber die Verkehrssünder gleich von der Straße und zeigt denen was sie falsch gemacht haben weil es "besser hängen bleibt" als wenn man bei einem Verkehrsverstoß vier Monate später seine Strafe einfach bezahlt und gut ist.
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Zur Info
In Coburg fällt das Gelände westlich vom Flugplatz steil ab. Nach TOP 10, der digitalen Flurkarte des Vermessungsamts Bayern ist der Platz in ca. 1480ft (Jeppesen Apt Elv 1490, RWY 1453). Die Stadt im Westen in einer Entfernung von ca. 1 km liegt in ca 1000 ft. Der Hang mit Wald im Norden des Platzes steigt von der Stadt auf einer Distanz von ca. 500 Meter von ca 1000 ft auf ca. 1510 ft an.
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