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Sehr schön! Vielleicht sollten wir in Diskussionen bewusster und transparenter unterscheiden zwischen der Spekulation über einen konkreten Unfall und den was-wäre-wenn Diskussionen zur Vermeidung zukünftiger Unfälle. Die Abgrenzung wird sicher meist nicht einfach sein und was der eine als pietätlos empfinden mag, verteidigt der nächste vielleicht bereits als Wahrheit, aber der einzige Ausweg daraus ist Transparenz.
Eine Aussage "VFR in IMC ist der Killer" finde ich allerdings in der Form nicht Sinn stiftend. Natürlich sollte man nicht in diese Situation kommen, aber so generell kann das zu verstärkten Ängsten bei demjenigen führen, der durch den berühmten Zufall in solche Situation kommt. Genau dann kann derjenige das aber am allerwenigsten brauchen, Stichwort self fulfilling prophecy. In so einer Situation zählt "es ist jetzt hart aber überlebbar" tausendmal mehr als "jetzt bin ich tot".
Im Gegensatz zum Fall des TBM Anflugs auf einen VFRonly Platz unter zweifelhaften Wetterbedingungen, haben wir im aktuellen Fall eine IFR ausgestattete gewerbliche Zweimot mit einem Anflug auf einen IFR Platz. Dadurch besteht zumindest die Möglichkeit eines ganz regulären IFR Fluges mit einem missglückten MAP.
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Björn, Lutz: 100 % Zustimmung von meiner Seite.
Diskussion, ja, richtig & wichtig.
Spekulation = no Go !
Happy landings
Julian
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Und wie möchtest Du "diskutieren", ohne dabei zu "spekulieren"?
Zum Thema "Pietät": ich glaube nicht, dass die Angehörigen HIER mitlesen. Und selbst wenn: das macht Tote nicht mehr lebendig. Wenn aber die Diskussion (und meinetwegen Spekulation) dazu führt, dass auch nur EIN Pilot seine Lehren daraus zieht und keinen Unfall unter ähnlichen Bedingungen erleidet, dann hat es sich schon gelohnt.
Und was den Hinweis (weiter oben) auf meine Flugerfahrung betrifft: Ich habe konkret auf die Erkenntnisse eines Kollegen hier im Forum geantwortet, der als Referenz "zwei Jahrzehnte Flugerfahrung" angeführt hat, um mich dumm aussehen zu lassen. Ich werde in solchen Fällen ungefragt auch weiterhin MEINE Flugerfahrung ins Treffen führen, die entschieden über Kaffeekränzchen-Treffs oder Schönwetterflüge für Champagner-Einkäufe hinaus geht.
Auch das muss einmal gesagt werden (dürfen).
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Diskussion, ja, richtig & wichtig.
Spekulation = no Go !
Und wer entscheidet das? Deine zerbrechliche Psyche? Es kann diskutiert werden was will. Du kannst dich gerne ausklinken oder negativ bewerten aber spiel dich hier nicht als Zensor auf.
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@ Othmar - wollte Dich ganz sicher nicht dumm aussehen lassen. Du machtest jetzt bisher keinen Opfer-Eindruck.
@ Björn - stimmt: ich meinte: VORSÄTZLICHES VFR in IMC
@ Andreas - ich stimme mit Julian auch nicht 100%ig überein, aber der Spruch mit der zerbrechlichem Psyche geht gar nicht.
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OK, das mit dem "no go" war ein Schnellschuss von mir, dafür sorry.
@Andreas: Ich denke (und hoffe) mal, dass Du mir das so nie ins Gesicht gesagt hättest....
Ich bin nicht nachtragend, aber eine Entschuldigung fände ich jetzt schon angebracht.
Happy landings,
Julian
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dem kann ich 100% zustimmen
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Übrigens:
@ Andreas: Herzlich willkommen in diesem Forum, ich sehe, Du bist ganz neu hier.
Umso mehr wundere ich mich über die "Entgleisung"
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Ich seh da keine Entgleisung.
Recht hat er.
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Natürlich hat jeder hier Mitgefühl für die Angehörigen. So eine Katastrophe berührt jeden. Daher muss auch die nächste vermieden werden.
Für mich ist es sowohl sinnvoll, rasch nach einem Unfall eine plausible Erklärung für diesen zu finden, damit sich in unserem Kreis so etwas möglichst nicht wiederholt, als auch dann - oft nach sehr langer Zeit - einen offiziellen Bericht zu lesen, um weitere Schlüsse daraus zu ziehen. Das hat rein gar nichts mit Gaffen zu tun, sondern entspricht einem offenen Umgang mit Fehlern und Unglücken zu deren Vermeidung.
Die Kollegen eines englischsprachigen Berufspiloten-Forums (darf man das hier nennen?) haben übrigens auch schon des öfteren entscheidende Hinweise zur Aufklärung gegeben.
Die Nachrichtenlage im vorliegenden Fall ist leider ausgesprochen dünn. Selbst der Absturzort ist noch nicht bestätigt, liegt aber nach Aussage eines an der Absperrung vorbeigelaufenen Users eines anderen Forums etwa 700 m nördlich querab der Schwelle der 12 und somit eigentlich viel zu nah für einen Circling = Gegenanflug.
Der Versuch eines Circling würde bei z.B. 180 ° mit 17 kts statt aus 210 ° (Wind in Hof) schon plausibel sein (10 kts Gegenwind-Komponente statt 10 kts Rückenwind-Komponente bei einer recht kurzen Bahn; Querwind-Komponente bliebt natürlich gleich). Aber genau da könnte man auch möglicherweise wieder etwas daraus lernen, wenn man denn wüsste, ob der Wind von hinten kam: vielleicht ist bei dem Wind und den Wolken Coburg an diesem Tag eben nicht der richtige Platz gewesen.
Den Bildern nach zu urteilen erfolgte der Aufschlag mit sehr geringer Horizontalgeschwindigkeit. Dem an der linken Fläche innen stehenden Baum zu Folge möglicherweise dort sogar rückwärts (würde auf Trudeln hindeuten).
Die Bahn ist mit 630 m kurz, aber für eine Seneca sehr gut machbar. Beidseits ist 150 m lang so was ähnliches wie ein Clearway vorhanden.
Gebrannt hat es nicht, von den Propellern sieht man auf den Bildern nichts und Aussagen von Zeugen des Funkverkehrs gibt es bislang auch nicht. Mehr Fakten wäre daher auch jetzt schon außerordentlich wünschenswert. Nach den Diskussionen hier traut sich aber vielleicht auch kein Wissender mehr, etwas zu posten - vor allem, falls er neu hier ist.
In Flightradar 24 war die Maschine am Unfalltag um 08:42 Z gelistet, was wohl IFR bedeutet.
Eine Seneca mit 3 Personen an Bord und schon mindestens 1,3 Stunden verflogenen Sprit in den Tanks mit unter Vollast laufenden Triebwerken nach dem Durchstarten ins Trudeln zu bringen erfordert schon abenteuerliche Anstellwinkel und ziemlich konsequentes Ausblenden aller fliegerischen Sinne. Mit mutmaßlich 2 Piloten vorne und einer Dame hinten ist sie auch reichlich kopflastig, eventuell sogar außerhalb des CG. In einem mißglückten Circling Approach mit plötzlichem Eintauchen in Wolken geht das natürlich viel schneller als bei einem einfachen Go-Around.
Viele Grüße,
bleibt friedlich,
Andi
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Beim Lesen der bisherigen Beiträge (wie auch nach anderen Flugunfällen) vernehme ich zwei wesentliche Lager:
1. Diejenigen, die der Ansicht sind, dass man aus Pietät auf jeden Kommentar verzichten sollte, zumindest bis zum BFU-Bericht
2. Diejenigen, nach deren Ansicht wir sogar diskutieren MÜSSEN, um evtl. selbst mal irgendwann aus möglichen Fehlern anderer zu lernen
Meine eigene Meinung ist wohl irgendwo dazwischen. Ich finde eine Diskussion gut und auch nicht pietätlos, solange Schlussfolgerungen nur auf Fakten beruhen (von denen beim Seneca-Unfall ja nur wenige bekannt sind).
Doch auch wenn man sich selbst eher mit der Einen oder Anderen der genannten Positionen identifizieren kann: Ich denke, es gibt einen
3. Punkt, der bisher außer acht gelassen wurde: Eine Diskussion findet in jedem Fall statt (und zwar direkt und lange vor einem BFU-Bericht) auch wenn wir es selber nicht wollen, und zwar in der Öffentlichen Meinung, der Presse und dem nicht-fliegenden (oder mitfliegenden) Bekannten- und Familienkreis.
Ich habe das erst vor einigen Tagen erlebt, und zwar nach dem UL-Absturz (Eurostar) bei Koblenz-Winningen mit zwei Todesopfern. Eine Kollegin war mit dem verunglückten Piloten befreundet. Und als die Frage kam, weshalb so ein Unglück passieren kann, wäre ich froh gewesen, wenn darüber nicht nur von einem Fußgängerjournalisten etwas in der Rheinzeitung gestanden hätte, sondern auch hier aus sachkundiger Pilotenperspektive. Wir alle kennen die Fragen unserer nicht-fliegenden Bekannten über die Sicherheit der General Aviation wenn mal wieder irgendwo ein Kleinflugzeug abgestürzt ist. Für mich persönlich und für meine Art, auf solche Fragen zu antworten, macht es durchaus einen großen Unterschied ob sich ein Unfall durch Waghalsigkeit, unglückliche aber menschliche Verkettungen oder durch technisches Versagen ereignet hat (und welche Fehler wären durch gute Flugvorbereitung und gutes inflight-Entscheidungsmanagement vermeidbar und welches Restrisiko bleibt?). Und da bin ich über jede zusätzliche sachliche Information froh.
Nur: die Bekannten fragen leider immer direkt wenn mal wieder etwas passiert ist und lesen keine BFU-Berichte.
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Hallo Andreas,
>In Flightradar 24 war die Maschine am Unfalltag um 08:42 Z gelistet, was wohl IFR bedeutet
Nicht zwingend. Alles was das heisst ist, die Maschine hatte einen ADSB fähigen Transponder. Meine Maschine ist aus diesem Grund jeweils auch auf Flightradar zu sehen aber fliegt nie IFR (bisher).
>Den Bildern nach zu urteilen erfolgte der Aufschlag mit sehr geringer Horizontalgeschwindigkeit. Dem an der linken Fläche innen stehenden Baum zu Folge möglicherweise dort sogar rückwärts (würde auf Trudeln hindeuten).
Die Beobachtung hab ich auch schon gelesen, ja. Ich frage mich in diesem Zusammenhang sowie auf Grund des Ortes eben schon, ob allenfalls ein Motorenproblem für den Flugweg verantwortlich ist. Ein OEI GA ist nicht gerade ohne, speziell dann, wenn z.B. ein Motor gerade im Moment des GA spuckt. Wenn das passiert wenn man voll konfiguriert ist, dürfte auch die Steigleistung nicht berauschend sein. Meine eigene Seneca Zeit liegt schon sehr lange zurück, aber selbst mit der normalen Schulungskonfiguration für OEI Training war ein GA in dieser Situation nicht ohne. Und unerwartet?
Julian und andere: Die Diskussion über Spekulation oder nicht ist so alt wie die Aviatikforen selber. Ich denke, es liegt dabei klar in der Natur der Sache, dass Piloten Antworten suchen und mögliche Gründe nennen.
Persönlich habe ich mehr Probleme mit den tw publizierten Bildern, wo klar hervorgeht wer der Eigner war sowie auch wo klar sichtbar ist, dass die Insassen noch abgedeckt im Flieger sind.
Die Diskussion über mögliche Ursachen ist ein Teil der Verarbeitung für uns alle. Wir Piloten haben dabei eine grundliegend andere Einstellung gegenüber diesen Vorgängen als z.B. Autofahrer, die normalerweise bei weitem nicht derart auf Unfälle konzentriert sich austauschen. Denke, das hängt damit zusammen, dass die meisten von uns bei solchen Meldungen schlicht sich sagen müssen, das könnte ich gewesen sein und dann die logische Frage folgt, was kann ich tun damit MIR das nicht passiert.
Ich sehe in diversen Foren immer wieder, dass solche Diskussionen zu tw heftigen Reaktionen führen. In Anbetracht dessen, wieso diese Diskussionen eben losbrechen, denke ich sollten wir hier etwas mehr Toleranz aufbringen. Der Ruf nach dem BFU Bericht in 2 Jahren ist dabei zwar fast immer da, bringt aber im Moment niemandem was. Bis der Bericht rauskommt kann viel weiteres passieren. Und es ist wohl in unser allem Interesse das dies nicht passiert. Dabei ist noch nicht mal sooo extrem wichtig, ob wir hier mit unseren Werweissungen die in diesem Fall exakte Ursache eruieren, die Beschäftigung mit der Situation und möglichen Szenarien ist bereits recht hilfreich.
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Hallo Urs,
Der Ruf nach dem BFU Bericht in 2 Jahren ist dabei zwar fast immer da, bringt aber im Moment niemandem was. Bis der Bericht rauskommt kann viel weiteres passieren. Und es ist wohl in unser allem Interesse das dies nicht passiert.
An diesem Punkt bin ich nicht bei Dir. Nur der BFU Bericht zeigt (sehr häufig jedenfalls) alle mitwirkenden Ursachen eines Unfalles auf. Kausale Fehlerketten / Teilursachen die wir nicht kennen, nicht wissen, nur mutmassen. Nur so läßt sich ein Gesamtbild generieren das dann die richtigen Aktionen für eine Unfallvermeidung setzen. Beispiel der Unfall der DH82 in Lauf/Illinghof im Sept 2010, jetzt 3 Jahre später wissen wir alle mitwirkenden Ursachen. Danach begann die kausale Fehlerkette schon sehr viel früher und war nicht vom Unfallpiloten gesetzt. Das gibt zum Nachdenken.
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