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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30 Beiträge Seite 1 von 2

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Unfälle und Zwischenfälle | Mayday auf der FIS Bremen Frequenz  
8. Juli 2013: Von Fliegerfreund Uwe 

Guten Morgen,

gestern gegen 11 Uhr war eine E-Klasse mit Motorausfall auf der FIS Frequenz, 700 Fuss hoch, irgendwas bekannt?

Ich war gerade unterwegs nach Helgoland, das macht dann schon nachdenklich!

Gruß

UK

8. Juli 2013: Von Fliegerfreund Uwe an Fliegerfreund Uwe
8. Juli 2013: Von Dr. Peter Oltmann an Fliegerfreund Uwe

Hi,

ich kenne das Flugzeug. Der Flieger wurde gerade erst vekauft. Ich hatte mich zusammen mit einem freund auch dafür interessiert. Das problem: der alte eigner hatte den motor machen lassen und ist kurz danach verstoben. die maschiene hat danach ca 4 jahre gestanden ohne bewegt worden zu sein. der motor und prop hatten nur 50 std auf der uhr.

wir haben die finger davon gelassen, obwohl es sonst ein sehr schicker flieger war.

glück gehabt,

also ich hätte eine gear up landung gewählt. oder wie seht ihr das?

lg Peter Oltmann

8. Juli 2013: Von B. Quax F. an Dr. Peter Oltmann
1. Super gemacht, zeigt doch Eindrucksvoll, wie man notlanden kann! Leider kann man sowas nicht tranieren.

also ich hätte eine gear up landung gewählt. oder wie seht ihr das?

Ich denke ständig daran, ob mit gear up ohne down die Außenlandung besser ist! Hinterher weiß man es besser!
8. Juli 2013: Von Wolff E. an B. Quax F.
Ich hatte bei meinem Malibu crash das Fahrwerk drin gelassen...
8. Juli 2013: Von Dr. Peter Oltmann an B. Quax F.

Hi.

du haast recht, super gemacht. hauptsache ist auch, daß alle gesund das flugzeug verlassen haben. es sollte auch keine kritik sein.

ich für meinen teil habe mir vorgenommen, be3i einer außenlandung im acker oder maisfeld das fahrwerk drin zu lassen.

ich denke, die gefahr eines überschlages ist geringer und auch bei einer sauberen landung wahrscheinlich der schaden kleiner........es geht doch fast immer das bugrad flöten, oder?

lg Peter

8. Juli 2013: Von B. Quax F. an Wolff E.
Ah, deshalb jetzt die Mailbu mit zwei Triebwerken? Woran lang es bei der Außenlandung? Was sagt/zahlt eigentlich die Versicherung bei sowas? Der Motor war ja ggf. vorher schon "kaputt"!
8. Juli 2013: Von Wolff E. an B. Quax F.
Der motor war es nicht. Man weiss leider nicht was es war. Es war an dem tag saukalt (nachts minus 20 und tagsüber minus 8 grad bei 1045 hpa). Ggf Eisplatten im Tank die angesaugt worden oder Wasser/eis in der kurbelwellenentlueftung. Ich hatte bis jetzt vier Motorausfaelle bzw. Probleme in der Luft. Daher ist das Vertrauen in nur einen Motor eingeschränkt.
8. Juli 2013: Von Lutz D. an Dr. Peter Oltmann
...auf die gear up/down Frage bei Außenlandungen gibt es natürlich keine allgemeingültige Antwort. Zu viele Variablen und Kombinationen Flugzeugtyp/Bodenbeschaffenheit sind denkbar. Es gibt aber im Segelflug statistisch relevante Untersuchungen, bei denen die Frage klar zu Gunsten "gear down" beantwortet wird. Das Fahrwerk nimmt viel Energie auf, das darf man nicht vergessen. Wenn man mit dem Hauptfahrwerk zuerst bei Mindestfahrt, also mit der Nase ziemlich weit oben, aufsetzt, wird es
auf einem Acker wohl kaum zu einem Überschlag kommen. Der Hebel der meisten Bugfahrwerke ist zu ungünstig. Für meine Flüge in der Mooney habe ich mich auf gear down im Falle des Falles festgelegt. Hoffe, dass ich da nie eines besseren belehrt werde, auch Recht will ich nicht überprüfbar behalten.
9. Juli 2013: Von Fliegerfreund Uwe an Dr. Peter Oltmann
Bin gespannt auf die Ursache des Motorausfalls oder gibt es hierzu schon Infos?

9. Juli 2013: Von Roland Schmidt an Lutz D.
Bei mir hat sich der Hersteller für "gear down" entschieden ;-)
11. Juli 2013: Von Dr. Peter Oltmann an Fliegerfreund Uwe

Hi,

ich war gestern noch in der werft, die das flugzeug vorbereitet und letzte woche erst ausgeliefert haben. aber genaue info hatten oder wollten die nicht rausrücken.......man munkelt abe auch etwas über spritmangel. die commander wurde gestern geborgen.

ist aber alles buschfunk.....

lg Peter

11. Juli 2013: Von Wolff E. an Dr. Peter Oltmann
Dazu passt leider der Kommentar der Feuerwehr, das aus den Tragflächen kein Benzin auslief.
11. Juli 2013: Von  an Wolff E.

na hoffentlich lief es schon kurz nach dem unfall aus...

mfg

ingo fuhrmeister

11. Juli 2013: Von Wolff E. an 
Stimmt, wäre sonst zumindest ärgerlich...
11. Juli 2013: Von Fliegerfreund Uwe an Dr. Peter Oltmann

Buschfunk sagt Spritmangel....?

Irgendwas besonderes bei der Tankwahlschaltung dort zu beachten?

11. Juli 2013: Von Dr. Peter Oltmann an Fliegerfreund Uwe

nein, bei de Commander gerade nicht; er ist ein tiefdecker, bei dem man eben nicht umschalten muss, sondern auf both fliegen kann.

lg Peter

11. Juli 2013: Von Christophe Dupond an Dr. Peter Oltmann
Aber Starten und Landen sollte man auf den vollensten Tank
11. Juli 2013: Von Achim H. an Dr. Peter Oltmann
Wie funktioniert das bei der Commander mit "BOTH"? Eigentlich sollte das bei einem Tiefdecker nicht möglich sein, denn diese Einstellung würde dazu führen, dass er bei einem komplett leeren Tank Luft in den Motor zieht aufgrund des geringeren Widerstands des leeren Tanks gegenüber dem gefüllten. Beim Hochdecker ist es umgekehrt, da drückt die schwere Flüssigkeit aus dem vollen Tank und verdrängt die Luft aus dem leeren.
11. Juli 2013: Von Dr. Peter Oltmann an Achim H.

hi,

keine ahnung, wie das technisch funktioniert. mein freund und ich hatten uns auch für eine commander interessiert und sowohl eine 114A als auch eine 114B probe geflogen. für die 114B habe ich auch eine einweisung gemacht.

man muss den tank nicht umstellen. wurde mir mit dem hinweis erklärt, daß die commander der einzige tiefdecker ist, bei dem es funktioniert.

lg

11. Juli 2013: Von Lutz D. an Christophe Dupond

Aber Starten und Landen sollte man auf den vollensten Tank

Vielleicht sollten wir dann doch mal ein bisschen Wert auf die Fakten legen. POH der Commander 114B, take off / landing auf both. Die o.g. Angabe bezieht sich auf die 112 und auch dort nur auf die Hälfte aller Seriennummern.

Wie das technisch funktioniert, weiß ich allerdings auch nicht.

Was ich sicher weiß, ist, dass es auf Norderney keinen Sprit gibt und schon anderen dadurch die Fuel calculation im Mitleidenschaft gezogen wurde.

https://www.commander.org/Bergcom/Tech/Documents/POH%20-%20114B.pdf

11. Juli 2013: Von Dr. Peter Oltmann an Lutz D.

ich habe es auch gerade nachgelesen. start und landung auf both...natürlich mit fuelpump.

vielleicht hat dir commander ja einen art "sammeltank" zuführend aus beiden flächen, bevor es zum vergaser geht.......

ich bin kein mechaniker. wäre aber eine erklärung.

lg peter

11. Juli 2013: Von Werner Kraus an Dr. Peter Oltmann

Sogar eine logische.

Kenne mich mit der Comander nicht aus, bei unserer Zlin ist es aber genau so. Tiefdecker mit Flächentanks + filler tank im Rumpf bevor der Sprit in den Motor (Einspritzer) geht. Der Brandhahn kennt nur die Stellungen auf und zu.

11. Juli 2013: Von Achim H. an Werner Kraus
OK, dann muss es aber jeweils pro Flächentank eine Pumpe geben, die den Sprit in den Fillertank führt oder dieser Fillertank liegt unterhalb der Flächentanks.
11. Juli 2013: Von Viktor Molnar an Achim H.
Hallo allerseits,

selbst wenn ein Filler-Tank unterhalb der Flächentanks vorhanden ist, funktioniert das Spritmanagement nicht sicher. Unsere Yak 18 T hat zusätzlich Rückschlagventile rund um den Fillertank an mehreren Stellen zwecks Kunstflug. Sobald einer der Flächentanks leer wird, zieht die Benzinpumpe Luft - weil Luft weniger Widerstand in der Leitung macht. Nachdem an der Yak kein Wahlschalter für die Flächentanks ist - aber der Füllstand einzeln abgelesen werden kann, hilft bei ungleichem Stand nur die Fläche mit dem volleren Tank mit Querruder höher zu halten bis wieder Ausgleich ist. Bei einem leeren Tank hats bei der 18 T schon eine Außenlandung auf gefrorener Wiese gegeben, ohne Schäden, und eine Außenlandung mit Kollision an einer Böschung und Abschreibung des Flugis.

Vic

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