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| IFR & ATC | Zukünftig mit EIR IFR-Flüge vollständig in E ? |
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Dunst auf einem der letzten Streckenflüge und die Ankündigung des EIR bringen mich zu der folgenden Frage.
In Deutschland haben wir einen Luftraum C ab FL100. Darunter ist E. Wenn ich nun von z.B. Egelsbach (EDFE) nach Meinerzhagen (EDKZ) mit dem neuen en-route IR (EIR) fliegen möchte, dann will ich eigentlich nicht erst auf >FL100 steigen, um dann sofort wieder den Sinkflug zu beginnen. Dafür ist die Strecke eigentlich zu kurz. VFR dauert es ca. 45-50m.
In dem mir zur Verfügung stehenden Kartenmaterial kann ich sehen, daß es da airways gibt, die ab 5000ft/6000ft definiert sind. Sehe ich das richtig, daß man zukünftig problemlos in diesen Höhen unterwegs sein kann? Man fliegt mit EIR die Strecke ab und startet/landet jeweils VFR. Ich denke hier nicht an wirklich schlechtes Wetter, sondern einfach nur marginales VMC.
Heißt das nun, daß mit dem EIR dann solche Streckenflüge vollständig in E geschehen werden?
Wie wurde das eigentlich bisher sonstwo in Europa gemacht?
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IFR ist in Luftraum E "weit verbreitet" z.B. Hannover-Bremen. IFR Piloten sollten in VMC sorgfältig den Luftraum beobachten, denn ein VFR-Luftfahrzeug von rechts oder ein Segelflieger, Ballon, Luftschiff haben Vorflugrecht. Ich denke das bleibt auch mit dem Enroute IFR so. Man sollte schon über 5000ft fliegen; wegen der Transponderpflicht in diesen Höhen erscheint es mir sicherer, da man von ATC traffic infos bekommt. Manchmal heißt es bei VMC Lagen allerdings auch nur
"numerous targets in your vicinity".
In anderen europäischen Ländern (z.B. UK) gibt es die Möglichkeit, IFR im unkontrollierten Luftraum (G) anzuwenden.
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Natürlich wäre des EIR bei den derzeitgen Regeln in Deutschland nahezu nutzlos, da man für legales Flegen stets eine Wolkenuntergrenze von ca. 3000 Fuss bräuchte.
Im Rahmen von SERA soll sich das aber ja (zumindest theoretisch, glauben tu ich's noch nicht) ändern, d.h. IFR auch im Luftraum G. Und dies würde dann bedeuten, dass man legal zumindet 'runter bis auf 1000 Fuss AGL in IMC fliegen kann.
In der Tat ist das die ganz entscheidende offene Frage hinsichtlich des zukünftigen praktischen Nutzens des EIR in Deutschland.
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Gemäß SERA.6001 (EU-VO 923/2012) werden IFR-Flüge in allen Lufträumen, also auch in unkontrollierten (F,G) zulässig sein. Die Verordnung ist unmittelbar geltendes EU-Recht und tritt spätestens nach dem Ende der Opt-Out-Frist (4.12.2014) in ganz Europa in Kraft. Das ist fix, daran kann auch Deutschland nichts ändern. Die IFR-Mindest-Enroute-Flughöhe liegt gemäß SERA.5015 bei 1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km, im Gebirge 2.000 ft. Solange Du unterhalb dieser Höhe 1,5 km Flugsicht und Erdsicht hast und frei von Wolken bist (=VMC-Minima für Luftraum G), kannst Du mit einem EIR legal fliegen. Eine Freigabe der Flugsicherung wäre nur für den Einflug in kontrollierte Lufträume (also ab E aufwärts) notwendig. Solange der Flug komplett in F und G abgewickelt wird (im Flachland durchaus denkbar), brauchst Du also ab dem 5.12.2014 dafür weder Flugplan noch Freigabe.
Ob das aber mit einem EIR eine gute Idee ist, wage ich eher zu bezweifeln. Denn falls Du wider Erwarten an Deinem Zielflugplatz und auch sonstwo keine VMC vorfindest, was dann? Mit einem vollwertigen IR geht's in diesem Fall sehr einfach zum nächsten Flugplatz mit ILS. Mit einem EIR hast Du dagegen ein ernsthaftes Problem. Richtig Sinn machen die neuen Regeln daher m.E. nur bei guter Flugsicht, aber tiefen Untergrenzen. Dann werden auch viele kleine Plätze anfliegbar, die bisher wegen der MRVA von meist 5.000 ft nicht legal erreichbar waren.
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Erstens gelten für den Übergang zu VFR auch beim EIR verringerte Sichtflugregeln. Zweitens wird in E überall auf der Welt nach IFR geflogen. Drittens ist die Problematik, am Ziel VMC haben zu müssen, absolut vergleichbar damit, entlang der gesamten Strecke VMC haben zu müssen - das muss man eben bei der Vorbereitung beachten.
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Die Verordnung ist unmittelbar geltendes EU-Recht und tritt spätestens nach dem Ende der Opt-Out-Frist (4.12.2014) in ganz Europa in Kraft. Das ist fix, daran kann auch Deutschland nichts ändern.
Ihr Wort in Gottes Ohr, ich glaube es erst, wenn es soweit ist. Die Bürokratie findet immer Mittel und Wege, die Intention des Rechts zu umgehen. Clearances stellt heute und nach SERA nur die DFS aus und dabei ist sie wohl recht frei...
Mir wurde berichtet, dass vor über 20 Jahren einmal eine Delegation der DFS und des Ministeriums in Dänemark war um sich IFR in G in der Praxis anzuschauen und mit der Überzeugung nach Hause fuhr, dass es viel zu gefährlich ist und so etwas niemals in Deutschland kommen wird.
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Aber Clearance brauchst du nix in Luftraum G.
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Ich sehe den Nutzen von EIR in meiner Situation hauptsächlich darin, daß ich eben bei weniger gutem Wetter auf der Strecke trotzdem zu einem gewählten Ziel mehr oder weniger zur gewählten Zeit fliegen kann. Mein Interesse geht nicht dahin bei wirklich schlechtem Wetter landen zu können/wollen. Meine persönlichen Limits wären sicher für längere Zeit recht hoch.
Wir werden es vermutlich nächstes Jahr dann ja genau erleben sobald die Details der Ausbildung bekannt werden. Doch die Frage, die mich umtreibt ist:
Man wird von RADAR an irgendeinem Punkt im Sinkflug bis VMC geführt, dann heißt es "IFR is canceled" und der Rest ist VFR?
Für ein praktisches Beispiel habe ich mal das gerade aktuelle Wetter angeschaut.
Egelsbach meldet 24005KT 9999 FEW025 SCT045 BKN130 14/10 Q1018. In Dortmund 23009KT 9999 SCT011 BKN029 13/11 Q1016 und auf der Strecke in EDGS wird 26007KT 7000 OVC005 09/09 Q1017 gemeldet.
Wenn mein Ziel nun Meinerzhagen (EDKZ) ist, dann würde ich nach meinem jetzigen Verständnis erwarten, daß es da einen Versuch geben würde allerspätestens in 2400ft VMC zu sein (Höhe der Platzrunde in EDKZ) und wenn nicht, würde der Flug IFR bis nach Dortmund als alternate fortgeführt - beim vorliegenden Wetter wohl sehr, sehr wahrscheinlich.
Mir scheint aber auch, daß bei SCT011 BKN029 und Platzhöhe von 425ft in Dortmund eine VFR-Landung schwierig sein könnte. Also würde man mit EIR den Flug nicht antreten.
@Torsten: Es "gelten verringerte Sichtflugregeln"? Was meint das?
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Bei den EIR-Einschränkungen geht es doch vornehmlich um die reduzierte Ausbildung und Qualifikation des Piloten.
Ich habe einen Freund, der hat nur einen PPL aber ein gutes Flugzeug und fliegt gerne bei "grenzwertigem" Wetter. Wenn er dann in FL150 on top an seiner Homebase (Verkehrsflughafen) ankommt und da ist OVC005, dann sagt er "request practise ILS" und bekommt "cleared for practise ILS 25, maintain VMC at all times".
So läuft das heute oft in der Praxis und so würde das mit dem EIR laufen. Über das competence based IR gibt es ja dann auch die Möglichkeit zur Erweiterung. Ich heiße die beschriebene Vorgehensweise nicht gut, ich berichte nur und selbst habe ich ja den gigantischen Aufwand des IRs betrieben.
Bevor ich mich nach VFR in VMC umbringe (siehe SR22-Unfall in Zürich) fliege ich lieber VFR in Wolken ein. Lieber in der Wolke als im Berg. Mit dem EIR hat man diese Fertigkeiten und kann somit auch mal ein etwas höheres Wetterrisiko eingehen.
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Mir scheint aber auch, daß bei SCT011 BKN029 und Platzhöhe von 425ft in Dortmund eine VFR-Landung schwierig sein könnte.
Wieso? Die Höhenangaben im METAR sind ja nicht auf MSL, sondern auf field elevation bezogen. Die niedrigste Wolkenschicht 1.100 ft über dem Platz mit max 4/8 Bedeckung wäre VFR kein Problem, die Hauptwolkenuntergrenze in 2.900 ft über Platz mit max 7/8 erst recht nicht.
Eine sinnvolle Anwendung des EIR wäre z.B. die folgende: Du fliegst von Nürnberg nach Leipzig, OVC ST/NS in 2.000 ft MSL über der ganzen Strecke, darunter klare Sicht. Das heißt Start und Ziel problemlos VFR anfliegbar, aber aufliegende Wolken über dem Thüringer Wald. Nach bisheriger Rechtslage warst Du ohne volles JAR-FCL-IR gezwungen, Dich in Ameisenkniehöhe irgendwie durch die Täler zu wurschteln, mit entsprechend hohem Risiko. Mit dem neuen EIR kannst Du nach dem Verlassen der Nürnberger Kontrollzone ganz locker in die Wolken steigen, im Luftraum G in sicherer Höhe den Thüringer Wald überfliegen und in der Leipziger Tieflandsbucht wieder unter die Wolkenbasis sinken. Das ganze ohne irgendwelche Formalitäten, ohne Freigabe, ohne Flugplan, freilich auch ohne Radarunterstützung, weil unterhalb der MRVA. Natürlich würde ich in der Praxis trotzdem einen Flugplan filen und versuchen, mit ATC Kontakt zu halten. Falls Dir aber die DFS versucht, Schwierigkeiten zu machen, kannst Du den Flug trotzdem durchführen, denn eine Freigabe brauchst Du nicht.
Man wird von RADAR an irgendeinem Punkt im Sinkflug bis VMC geführt, dann heißt es "IFR is canceled" und der Rest ist VFR?
Eine Radarführung hast Du nur in kontrolliertem Luftraum oberhalb der MRVA, daran wird sich nichts ändern. Ich schätze, der Sprachgebrauch wird dann wie in Großbritannien sein: "Radar service terminated, resume own navigation and contact Berlin information on 124,xxx!" Die Phrase "cancel IFR" macht ja nur in kontrollierten Lufträumen Sinn, damit der Controller weiß, daß er Dich jetzt nicht mehr staffeln muß. In unkontrollierten Lufträumen wirst Du sowieso nicht gestaffelt, egal ob VFR oder IFR.
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Was aus meiner Sicht genre vergessen wird, ist, das die Navigation unter IFR mit Flugplan sehr viel leichter ist als unter VFR. Man muss sich nur mal die LUfträume anschauen, wenn man von Deutschland nach Spanien fliegen will. Alleine in Frankreich sind viele ED-R usw, die man dann einfach "vergessen kann". Alleine das ist schon eine riesen Erleichterung. Man muss nicht mehr soveil rausschauen, eine Wolke oder Regen einfach durchfliegen, am besten immer so hoch wie möglich. In der Regel sagt einem der Controller wenn irgend wo Traffic ist als "unconfirmed". Das ist eine deutliche Hilfe bzw. VFR fliegen die meisten unter 5000 ft. Und oberhalb 5000 ft gelten in der Regel in Deutschland die Halbkreisregeln. (VFR FL55, 65,75 usw, IFR 60,70,50)
Und soweit ich weiß, lebt Herr Schwab eh in Spanien und da muss man pro Flug (egal ob IFR oder VFR) einen Flugplan machen. So what?
Aus meiner Sicht ist EIR eine gute Sache. Die DFS war/ist da etwas skeptisch gewesen weil sie mehr Arbeit befürchet, aber es wird kommen. Ich kann es jedem nur raten es zu machen, der mehr als nur mal zum Kaffeefliegen an den Nachbarplatz fliegt. Gerade bei Streckem ab ca 1,5-2 Stunden eine enorme Erweiterung, da man getrost das Wetter unterwegs anders "nutzen" kann als bei rein VFR. Und das Umkurven von Wolken oder der VFR-Tiefflug gehören meist der Vergangenheit an. Und bitte keine Angst vor ATC, Flugplänen und Radarführung. Das klappt in der Praxis recht gut. Vor allem Länderübergreifend, und da muss man fast immer einen Flugplan machen.
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Hallo allseits
Ich fliege selber IFR und sehe dem neuen EIR mit gemischten Gefühlen entgegen. Vor allem konnte man bis anhin fürs VFR-Fliegen auch nicht IR-zugelassene Flugzeuge nehmen, so weit so gut. Wie wird das in Zukunft mit dem EIR sein? Ich gehe davon aus, dass das Flugzeug entsprechend IFR-zertifiziert sein muss?
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Ein sehr guter Punkt. Hat jemand einen Link mit vorgesehenen Ausrüstungsvorschriften für EIR Flugzeuge? Wobei man sich auch fragen muss, ob EIR wirklich Sinn macht, wenn es die Anerkennung von zB dem US IFR geben wird.
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Da sagt mir mein Bauchgefühl und Rechtsverständnis. VFR-> VFR-Zulassung fürs Flugzeug. IFR->IFR-Zulassung fürs Flugzeug und zwar die Zulassungesvorschriften des Landes wo der Flieger zugelassen ist und die des Landes welches überflogen wird. Wieso einige meinen, das man für EIR mit weniger, also VFR-zugelassen rumfliegen könne, entzieht sich meiner Kenntnis. Es gibt in der Praxis im IFR lediglich eine Diffenzierung bezüglich Instrumenanflugverfahren. Bei einem NDB Anflug muss ein NDB im Flieger sein, bei einem GPS Anflug auch eine GPS mit Approachzulassung, bei einem ILS GS und LOC usw.
CVFR zugelassene Fkugzeuge könnten zwar EIR fliegen (ich denke darum geht es) aber diese benötigen im Gegensatz zu IFR Zulassung kein 2. COM und NAV und müssen kein DME haben. Da im EIR und IFR auch Wegpunkte über VOR/DME definiert werden können und man in den Wolken ein COM verlieren kann, macht das schon Sinn, EIR mit IFR zugelassenen Flugzeugen zu fliegen. Und mal ehrlich, wer erntshaft EIR fliegen will hat auch Zugriff auf IFR-zugelassene Flieger. Und wer einen Flieger selber sein eigen nennt, sollte schon aus Selbsterhaltung da etwas investieren. Zumal eh die 8.33 khz Geschichte ins Haus (Flieger) steht.
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Nutzen des EIRs?
Ich denke, die geringenen Anforderungen an Ausbildung sind da schon ein Punkt.
Man lernt als IFR Neuling zuerst einmal den Streckenflug, d.h. das Fliegen nach Instrumenten, IFR Flugplanung und die Funkverfahren und das Cockpitmanagement. Später dann, falls gewünscht, kommen die An/Abflugverfahren hinzu.
Beim kompletten IFR ist alles zu lernen und zu meistern.
Ich bin als US-PPL Inhaber gerade dabei zu überlegen, ob ich nächstes Jahr den US-IFR mit späterer Umschreibung oder aber hier in Deutschland das EIR nach EASA machen soll.
Zeitlich gesehen wäre die Ausbildung auch entspannter, da dies nicht alles komprimiert in einem 4-wöchigen Urlaub absolviert werden muß.
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Irgendwie lese ich immer wieder von Befürwortern der US-Ausbildung, dass
es doch "ganz einfach" sei, die diversen Scheine in den USA zu machen
und dann hier "nur noch" anerkennen zu lassen.
Und häufig klingt das auch wie ein Allheilmittel gegen Lizenz-/Berechtigungsmangel.
Zugegeben: Das Fliegen selbst scheint in den USA ja unter vergleichsweise traumhaften
Bedingungen stattfinden zu können.
Aus meiner Sicht mag das alles im Einzelfall ja stimmen, aber:
- Es gibt Personen, die mal nicht "einfach so" für einige Wochen in die USA
gehen können, weil private/dienstliche Verpflichtungen das verhindern
- Die Kosten des Scheinerwerbs alleine sind's doch nicht. Es kommen Reise
und Aufenthalt sowie im Anschluss die Gebühren für die Anerkennung
hinzu. Rechnet sich das dann immer noch?
Und bitte: 4 Wochen in den USA für einen Scheinerwerb kann man nicht
gleich setzen mit 4 Wochen Urlaub in den USA.
Und ich denke, dass gerade für die unter 1. genannten Personen das EIR
ein gangbarer Weg in Richtung Full IFR sein kann, ohne direkt den kompletten
Brocken auf einmal schlucken zu müssen.
Ich bin gespannt, wie sich das weiter entwickelt.
Schönen Gruß
Olaf
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Der Sinn von EIR ist einfach zu erklären. Macht mal eine VFR-Flugplanung von EDFC nach LEGE und schaut euch die Lüfträume und EDR´s auf der Strecke an, die ihr ALLE beachten müsst. Viele werden aktiv sein, entweder alle umfliegen oder mit viel Funk eine Freigabe holen und durchfliegen. Schätze mal die Vorbereitung alleine am Boden dauert ca 1 Stunde. IFR macht man per Rocketroute einen Flugplan und kümmert sich überhaupt nicht um die EDR´s und Lüfträume und fliegt los. Vom gelegentlichen durchfliegen von Wolken mal ganz abgesehen.
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@ehrhardt:
Meine Frage nach dem Nutzen des EIRs war ja auch eher rhetorischer Natur ;-)
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Und meine Antwort praxisorientiert.
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Ich fliege so ziemlich diese Strecke auf einer gerade Linie immer mal wieder und ich bin mir sicher, VFR fast einen Grosskreis zu fliegen: von Worms aus Salerne, Leuxille, Lyon, Bezier und dann Bagur..... Lediglich bei Bezier macht's 'nen kleinen Knick wegen dieser und jener schraffiert eingerahmten Fläche auf dem offenen Meer.
Da sind dann je 2 Sätze wegen Leuxille und Orange zu reden, aber ich kann mich nicht erinnern, in den letzten 30 Jahren grossartige Umwege dort deshalb geflogen zu sein.
Weiterhin Lyon und Montpellier mit ihren "C" Lufträumen: auch da bekommt man die Freigaben ohne irgendwelche Klimmzüge. Lediglich Barcelona: dort ist's praktisch, mindestens in FL80 zu sein, dann darf man ebenfalls - ähnlich einem IFR Flug- einfach durch. Ist man niedriger, passierte es mir bereits, entweder noch tiefer zu müssen oder einen Schlenker aufs Meer machen zu müssen.
Allerwichtigstes Handwerkszeug bei solch einem Flug: sich knapp, klar und deutlich zu formulieren, wie auf einem IFR Flug. Und dann natürlich auch ganz exakt die erhaltenen Freigaben abzufliegen.
Ich wüsste wirklich nicht, wo ich auf dieser Strecke noch grossartig schneller sein könnte, würde ich IFR filen. Dennoch: sollte jenes 2stufige IFR mit Schulung auf dem eigenen Flieger mal Realität werden, bin ich dabei!
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Es geht nicht um schneller ans Ziel kommen oder ein paar Meilen sparen. IFR ist deutlich einfacher und entspannter. Man muss "aktiv" fats nichts machen, man wird an die hand genommen und flieg einfach (Meist der Autopilot). Bei VFR muss man aktiv die Kontrollzonenfreigabe einforden. Bei IFR ist das alles "Geschichte".Ganz abgesehen davon, das man nicht jeder Wolke ausweichen muss.
Jeder, der Mal "richtig" IFR geflogen ist, weiß was ich meine. Jemand der nur VFR oder CVRR kennt, kann das nur bedingt nachvollziehen. Mein IFR-Lehrer sagte mal. IFR ist was für Doofe. Und er hat Recht. IFR ist viel entspannter als jeder VFR Flug. Mal ganz abgesehen davon, das die Flugplanung viel einfacher und schneller geht. Ich bin viel Organtransport geflogen, da geht es nur "holterdiepolter". Das wäre VFR nicht gegangen. Schon garnicht, wie um Organfliegen üblich, ohne nennenswerte Flugvorbereitung. Man bekommt einen IFR-Flugplan und fliegt den einfach ab.
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Ich verstehe voll und ganz, was Du sagst. Ich habe immerhin mal ein AZF gemacht, und bin in den 80ern und 90ern einiges an IFR von rechts geflogen (nein, nein, keine Sorge: nur den Funk, und wie es vorgesehen ist, wenn der zB der Flieger keinen A/P hat.
Aber dennoch bleibe ich dabei: die kürzeste Strecke fliegt man zumeist eben dann doch VFR, wie oft geht da über die Lippen, "request crossing on present heading direct to destination, next report when leaving your area.." -oder ähnlich. Und zumindest im Ausland klingt der Einleitungsanruf in etwa so: "....... - is with you, squawk ...., at FL 85 .." . Dann kommt meist nur, "..identified, report ...." -und schon is man durch. Und selbst wenn man sowas wie Orange kreuzt, - wo ist das Problem? Die fragen dann halt eben doch alle Informationen, inclusive, "how many souls on board", aber das macht halt das Militär immer und dafür spare ich weitere 90 sec bis 7 Minuten :-) Immerhin sind es 1,5 Liter je Minute, bei deutschen Avgaspreisen sind das knapp 4 Euro und in Spanien sind das 2 San Miguel, eisekalt und vielleicht ein Tellerchen mit Oliven daneben.
(Und nicht zu vergessen: ich erspare mir, den heading bug neu zu setzen)...
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Aber das Wetter kann einem auch schon das leben schwer machen. In Bodennähe mit 150 kn? Danke verzichte. Wer meint vfr wäre sicherer soll es tun. CFIT Vorfälle gab es unter "vfr" genug. Gerade war om Fliegermagazin darüber wieder mal ein Bericht. Aber man hat das Geld für zwei biet gespart.
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Vermutlich ist man VFR meist schneller als IFR (bei SEP ohne Duckkabine oder Turbine) aber der Streß ist ungleich größer. Kein "normaler" VFR Pilot fliegt ein 10 Meilen Final aus der Gegenrichtung, oder steigt auf FL100 für einen 45 Minuten Flug.
Das IFR nur für "doofe" ist setzt das Gesamtbild etwas stark herab! Man muß schon eine Menge mitdenken (wann will ich mit dem sinken anfangen, ATIS, Briefing, Set up tieming usw.). Dazu noch die Wetter Beurteilung und Beobachtung und ggf. Ausweichoptionen. Man muß schon ziemlich gut Funken und alles verstehen (klappt nicht immer aber immer öfter). Man muß den Inhalt der STAR und SID erkennen und verstehen (da gibt es ja viel kleine Feinheiten die einen Unterschied machen). Weiterhin muß man auch seine "Navigationstechnik" ziemlich sicher bedienen können und wissen wann und was man in welcher Reihenfolge lädt, löscht, verändert und alles überprüfen. Die Strecke nach Cannes bin ich VFR und IFR geflogen! IFR hat mir besser gefallen weil ich Planungssicherheit hatte und keine Angst einen Luftraum zu verletzen! Flexibeler ist man logischerweise VFR daher muß man manchmal aufpassen sich nicht IFR "festzurennen" statt VFR sicher weiter zu machen!
Stunden der Langweile unterbrochen von Sekunden der Panik und blanken entsetzten!
Das Enroute IR löst 95% aller "Probleme" eines PPL Piloten der von Punkt a nach Punkt b möchte und nicht 25 mal erklären will wo er herkommt, wie viele an Board, wo er hin will............
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Dass man VFR meist schneller am Ziel ist als IFR - das möchte ich ernsthaft bezweifeln.
Auch wenn IFR-Routings öfters mal über ein Eck führen - man bekommt AUF ANFRAGE eigentlich fast jeden Shortcut. Fragen muss man halt. Heute sind Directs über 200 NM keine Seltenheit - das schafft man VFR wohl kaum. Und einen ILS "aus der Gegenrichtung" fliegt man IFR auch nur bei IMC - wenn ich schon einmal in der Nähe des Zielflughafens bin, steht doch nichts dagegen, IFR zu cancellen oder noch besser, einen Visual Approach zu requesten. Wie ein VFR-Flieger auch.
Wenn ich an den Stress denke, den Frankreich-Flieger auf Grund der vielen, vielen limitierten Gebiete haben, dann bin ich gerne "doof" und fliege stressfrei IFR. Auch bei plenty VMC.
Happy landings
Othmar
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