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Zukünftig mit EIR IFR-Flüge vollständig in E ?
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39 Beiträge Seite 2 von 2
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Ich denke mal, jeder der CVFR und Praxis hat wird mit dem EIR wenig Probleme haben. Und der Anflug auf den Platz findet dann eh unter VFR statt. Und Radar Vectors sind eh kein Problem. Also so what?
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"Das IFR nur für "doofe" ist setzt das Gesamtbild etwas stark herab! Man muß schon eine Menge mitdenken (wann will ich mit dem sinken anfangen, ATIS, Briefing, Set up tieming usw.). Dazu noch die Wetter Beurteilung und Beobachtung und ggf. Ausweichoptionen."
...das sind jetzt aber keine IFR-spezifischen Anforderungen. Denke, man muss wie bei allen Berechtigungen schauen, ob sie zum Mission Profile passen. So wie beim Flieger auch. Es gibt auch eine ganze Reihe von Piloten, die sehr gerne mit langsamem Fluggerät (zB einem MoSe) quer durch Europa fliegen und die Streckenplanung inkl ED-Rs, Kontrollzonendurchflüge etc etc dabei als Teil des Spaßfaktors wollen. Die haben gar kein Interesse daran, nur Wegpunkte abzuspulen, zwischendurch keine Vollkreise fliegen zu können (für mich ein wichtiges Argument, es vergeht eigentlich kein Streckenflug, bei dem ich nicht mal eine Schleife um etwas interessantes am Boden ziehe). Am Sonntag auf dem Weg nach Meschede hörte ich über Funk eine Formation von JU52, also flugs mal ein bisschen nordwärts und nachschauen - das ist auch eine Flexibilität und Freiheit, die man eigentlich nur VFR gut ausleben kann. Auf die Idee, meine Familie in eine C210 zu stecken und nach Cannes zu fliegen käme ich nicht. Es würde mir auch keinen Spaß machen (nicht, dass ich es nicht versucht hätte). TROTZDEM: Wenn es da eine EIR Berechtigung geben wird, die einen vertretbaren Theorie-Lern-Zeitaufwand bedeutet (ich interessiere mich nämlich auch nicht für theoretische Aspekte der Funknavigation), dann nehme ich das sicher gerne mit. Ein upgrade zur Wolkenflugberechtigung, eigentlich müsste man die sofortige Umwandelbarkeit fordern! Eine Option mehr in der Tasche zu haben, kann ja nie schlecht sein. Und es wird keinem etwas weg genommen (außer den Engländern).
Ansonsten - man kann in Deutschland viele Strecken an >300 Tagen im Jahr marginal-VFR fliegen. Nicht alle direkt, nicht alle unterbrechungsfrei. Aber es lohnt sich auch in diese Kompetenz zu investieren, die Minima im Luftraum G in Deutschland bieten fantastische Möglichkeiten. Denke, die wenigsten haben schon einmal beispielsweise 700ft ceiling AGL und 2km Flugsicht ausprobiert (von 500ft AGL und 1.5km ganz zu schweigen). Ich will das auch nicht propagieren. Eigentlich müsste es dafür ein spezielles rating geben. Aber wenn man das gut plant und trainiert, dann lassen sich damit schlechte Stellen im Wetter auf Strecke gut meistern.
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Stimmt, ich habe aber über IFR geschrieben nicht EIR! EIR wäre einfach Klasse und wird mit Sicherheit ein Erfolg!
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Und einen ILS "aus der Gegenrichtung" fliegt
man IFR auch nur bei IMC - wenn ich schon einmal in der Nähe des
Zielflughafens bin, steht doch nichts dagegen, IFR zu cancellen oder
noch besser, einen Visual Approach zu requesten. Wie ein VFR-Flieger
auch.
ILS nicht nur bei IMC, auf jedem Flughafen mit mehr Verkehr wird sich ATC schön zu wehren wissen gegen "cancelling IFR" mit dem Hintergedanken, sich ein paar Plätze in der Sequenz nach vorne zu schummeln. Dasselbe gilt für "requesting visual" als Nummer 13 im approach, das sorgt nicht nur in Wien immer wieder für Heiterkeit auf der Frequenz.
Wo es verkehrsmäßig geht UND erlaubt ist (nicht überall) macht ein Visual nicht nur Spaß sondern spart natürlich auch Zeit und Geld.
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Wo es verkehrsmäßig geht UND erlaubt ist (nicht überall) macht ein Visual nicht nur Spaß sondern spart natürlich auch Zeit und Geld.
In Italien sind Visuals (unter IFR-Flugplan) auch auf vielen schwach belebten Flughäfen nicht mehr erlaubt. Cancellen ist jedoch möglich.
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"vermutlich ist man VFR meist schneller als IFR"
moin Björn,
genau dieses, und nur das, wollte ich damit sagen, als ich dir vor ca. 5 wochen auf deinen bericht über einen 6-std horror-IFR-trip nach cannes antwortete unter der überschrift : "da lob ich mir mein VFR"
ich schrieb damals die strecke von 50nm nördich frankfurt über strasburg, basel, bern, sion, cannes in 0345 h, ohne nennenswerte kursänderung, wohlgemerkt bei besten VFR-bedingungen und etwas rückenwind, zurückgelegt zu haben.
von anderen forumsteilnehmern wurde darauf darauf gepostet sie könnten es noch schneller, und unterstellten mir fälschlicherweise mit meinem UL prahlen zu wollen.
lg
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Der Unterschied zwischen IFR und EIR ist nur im Anflugverfahren. Der Rest ist das Selbe. Selbst die Theorie wird vermutlich die Selbe sein, die man lernen muss. Und ein Anflug mit Radarverctors isz ja wohl wirklich leicht. Selbst ein Standard Anflug mit einem besseren GPS (Proc-Taste) ist kein wirkliches Hexenwerk. Das ILS sollte man nach kurze Übunh drin haben. Bei NDB und LOC ist es etwas mehr Arbeit, da man auch den Glide beachten muss.
Björn, du hast dich innerhalb von 2 Jahren vom Fußgänger zum IFR-Piloten gemacht. Und das "neben" deinem Job. Das dies dann bei dir einen anderen Eindruck was das Lernen betrifft, hinterlässt, ist kein Wunder. Würde vermutlich fast allen so gehen. Ich hatte erst den PPL gemacht, bin ca 200 h geflogen und habe dann CVFR gemacht, bin ca 100 Std geflogen und haben dann IFR und CPL gemacht. Also im Gegensatz zu dir deutlich entzerrt.
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Meiner Erfahrung nach ist es ein Unterschied, ob ich VFR, VFR Wochenende oder VFR mit Flugplan unterwegs bin. Auf meinem letzten Frankreichflug (siehe Reisebericht im Forum) hatte ich gar keinen Stress und konnte, da VFR am Wochenende (wenig o. garkeine aktiven Mil. Gebiete) und mit VFR + Flugplan schön direkte Linie fliegen ohne viele Meldungen. Mit Flugplan denke ich, ist es mit VFR fast wie IFR, sorglos durch, außer durch Wolken.
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"Mit Flugplan denke ich, ist es mit VFR fast wie IFR, sorglos durch, außer durch Wolken."
Das kann ich auch aus eigener Erfahrung bestätigen. Mit VFR Flugplan und mit Funkkontakt zu FIS und ganz wenigen Frequenzwechseln wegen Lufträumen sind die LF-Rs bei meinen Südfrankreichflügen bislang wirklich kein großer Faktor gewesen und ich konnte nahezu direkt fliegen.
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Tja, wie ich anderenortes lese wurde der Entwurf mal auf die lange Bank geschoben bei der Comitology und nicht wie erwartet im Juli verabschiedet? Wundert mich eigentlich nicht, es gibt genügend Leute die diesen Vorschlag zu gerne versenkt sehen würden. Oder wenn sie das nicht hinkriegen wenigstens so rauszögern, dass sie es den FAA Lizenz Inhabern noch mal richtig zeigen können. EU eben.
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Auf die lange Bank? Ich dachte eigentlich, dass man auf ganz gutem Wege sei??
vereinfachtes IR - wichtige Hürde genommen (aopa)
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Quelle? Wäre schade.
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Ich habe einen Bekannten mit IR seit den 1970er, er schon in den fortgeschrittenen 60ern (wie 90% der E-Klasse-Flieger). Leider weiß er nicht wie man Eurocontrol-Flugpläne macht. Für seine Standardroute zum Ferienhaus hat er eine fertige Route. Wenn er woanders hinfliegt, dann schaut er sich die Geländehöhen an und fliegt VFR, auch wenn er 5 Sekunden nach dem Start in den Wolken verschwindet. Für den Rückweg hat er sich einen eigenen Instrumenten-Approach mit MDA 400ft AGL gebaut, richtig professionell gemacht.
Zum IR-Fliegen gehören heutzutage eben auch solide Computerkenntnisse im Erzeugen von CFMU-konformen Routings :-)
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Sobald das EIR da ist, werde ich dieses Rating erwerben. Es geht mir auch gar nicht unbedingt darum, in IMC zu fliegen, sondern darum, ohne großen Flugplanungsaufwand (Frankreich!) von A nach B zu kommen. Hier im Grenzgebiet von EDKA eröffnet das dann Richtung Westen neue Optionen. Ja, es ist VFR sicherlich auch möglich, aber mir ist die Strafandrohung beim versehentlichen Einfliegen in eine Restricted einfach zu hoch. Aber ich bewundere jeden, der sich da durchkämpft.
Darüber hinaus sehe ich es als eine prima Methode an, langsam an den Instrumentenflug gewöhnt zu werden.
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