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Leider wieder ein GA Unfall
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53 Beiträge Seite 2 von 3
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Der Unfall bei Kempten macht mich sehr betroffen, da ich einen der Flieger noch letzte Woche in Kempten gesehen habe. Leider wird immer nur das Wrack der Cessna gezeigt. Sieht man sich die Katana nach dem Unfall an, so ist bei dieser die untere Cowling fast abgerissen (https://www.br.de/nachrichten/schwaben/absturz-segelflieger-sulzberg-100.html).Die Maschine hat wahrscheinlich im Sinkflug die C 172 getroffen. Eine häufige Unfallursache, da man aus dem Cockpit nach unten am schlechtesten sieht.
Aus dieser Konsequenz habe ich vor einem Jahr mein Flugzeug mit ADS-B aktiv,passiv/FLARM ausgerüstet und ein Jahr Erfahrung gesammelt. FLARM funktioniert gut im Nahbereich, aber die Warnungen kommen spät. Wesentlich früher warnt ADS-B, sofern ein gegnerisches Flugzeug ADS-B aktiv ausgerüstet ist. Der eingeschaltete Transponder der Gegenstelle ist nur die halbe Miete. Er wird nur als Warnkreis mit ungenauer Entfernung angezeigt. Erst in Verbindung mit einem für ADS-B geeigneten GPS sendet der Transponder ein nach Höhe und Richtung darstellbares Signal aus. Viele ältere, auch Mode-S Transponder, können das nicht.
Zur Info: Ich verwende ein Garrecht TRX1500. Passiv wird der Verkehr auf den Dynon SkyViews und auf dem SkyMap Nav angezeigt; aktiv ist das GPS auf einen Becker BXP 6401 aufgeschaltet. Ich weiß, daß diese Aufschaltung eigentlich nicht zulässig ist. Aber es ist mir lieber unzertifiziert einen Crash zu vermeiden als legal in eine Kollision verwickelt zu werden. Bisher hat sich noch kein Lotse über mein Transpondersignal beschwert.
Statt vor Jahren ein neues ELT über Nacht durchzudrücken, hätte man lieber ADS-B einführen sollen. Sofern das ELT eine Kollision überlebt, findet man zwar das Wrack schneller, aber mit ADS-B würden viele Flugzeuge noch fliegen. z.B. die bei Wölfersheim abgestürzten.
Ich kannte einen der Piloten.
M. Müller
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Also, meine Erfahrung bei all diesen Plätzen mit Mischbetrieb, also fast allen Segelplätzen in Deutschland, ist das Reden Gold ist! Ich gehöre zu denen, die gerne mit anderen Menschen quatschen, statt über sie. Was auch immer wir hier diskutieren, ist zwar schön und gut, aber wichtiger ist es mit den Kollegen am Platz einen Kaffee und ein Pläuschchen zu halten. Verständnis kann nur von Angesicht zu Angesicht entstehen - auch und gerade in der Generation GesichtsBuch.
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Stimme ich im Prinzip auch zu; allerdings haben wir 9 Segelflugvereine am Platz und außer mir und einem weiteren PPL-Neuling (selbst ehemaliger Segelflieger) stört sich wohl niemand am Modus Operandi. Im Gegenteil, selbst bei uns im Verein wurde mir schon empfohlen weniger zu Funken nachdem ich in ein paar Platzrunden Queranflug *und* Endteil gemeldet hatte...
Wenn mir jemand zuhört rede ich gern darüber, aber ich glaube nicht alleine gegen eine lang gepflegte Kultur so vieler Parteien ankommen zu können. Vielleicht wäre dann ja auch wirklich zu viel los im Funk ;-)
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In so einem Fall empfehle ich angewandte genetische Selektion - scheiss auf die Stammtischparolen und melde die Teile der Platzrunde, so wie du es gelernt hast.
Diejenigen, die das nicht machen, werden auf Dauer entweder zu alt zum Fliegen und sind weg, oder kommen ums Leben eben weil wie es nicht gemacht haben.
Auf jeden Fall bist du dann gutes Beispiel für die nächste Generation, die das dann hoffentlich genauso für selbstverständlich nimmt, wie du.
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Alles Bockmist. In egelsbach funken auch alle und haben dort bestimmt mehr traffic als an einem Segelflugplatz.
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Grundsätzlich sehe ich es auch so, dass Reden Gold ist. Solange das Nötige präzise übermittelt wird, sollte das auch bei vollen Frequenzen kein Problem darstellen. Anders sieht es aus, wenn Funksprüche keinerlei Phraseologie folgen und dann auch noch durch ääääähhhhhmmmmm dreifach in die Länge gezogen werden, weil man sich nicht vorher überlegt hat, was man eigentlich sagen will. Andererseits haben vielleicht auch schon solche "Frequenzblockierer" Leben gerettet - wer weiß?
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Wenn die Meldung zum Eindrehen in den Queranflug genau in der Kurve kommt, ist die Tragfläche mehr oder minder steil aufgerichtet und man ist in diesem Moment für die anderen Teilnehmer der Platzrunde am besten erkennbar. Bedeutet: man wird schneller und besser gesehen.
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Das Reden bezog sich ganz besonders und speziell auch auf das am Boden miteinander reden! Wenn man mehr voneinander weiss, dann sind auch die Funkmeldungen durchaus besser interpretierbar. Als ich das erste Mal in einem Segelflieger saß, hat das zumindest bei mir ein ganz anderes Verständnis für die Kollegen gebracht.
Das Rumgestottere am Funk ist leider zu einem Teil Zeitgeist und das bis in höchste Kreise nicht vor dem Mundöffnen nachgedacht wird, ist auch Ausdruck unserer undisziplinierten, unkonzentrierten, unfokussierten Sesselfurzerzeit.
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Da ich an einem Segelflugplatz fliege, jedoch nur Motorflug, möchte ich auch meinen Senf dazugeben.
Leider ist es Fakt, dass die Piloten von Segelflugzeugen eher wenig per Funk melden. Ich denke, dass dies der Tatsache geschulted ist, dass der Segelflieger sehen muss, wie er in der Luft bleibt und daher ist seine Aufmerksamkeit auf das finden von Aufwinden gerichtet. Eine Meldung geben Segelfiger jedoch immer ab: Die Meldung der Position zur Landung", z.B. "ZT an der Position 35" oder "90 an der Position 35" (beides bezeichnet übrigens das gleiche Segelflugzeug: 1. Meldung Wettbewerbskennzeichen, 2. Meldung abgekürztes Kennzeichen D-??90). Die Position zur Landung befindet sich üblicherweise querab zum Aufsetzpunkt/Schwelle der Piste. Üblicherweise befindet sich das Segelflugzeug dann in ca. 150m / 500ft über Grund und ist ca. einen halben Kilometer querab der Schwelle, da die Segelflugplatzrunden üblicherweise viel kleiner sind als die Motorflugplatzrunden.
In der Regel wird man nach dem Rufen eines Platzes, an dem Segelflugbetrieb stattfindet, vom Flugleiter über die Anzahl der Segelflugzeuge im Platzbereich informiert. Sollte der Flugleiter dies versäumen, dann kann man ja sicherheitshalber einfach nachfragen. Ich bin schon auf Segelflugplätzen gelandet, an denen ich super Informationen von den Segelfliegern und vom Piloten der Schleppmachine bekommen habe und mir so ein sehr gutes Bild von Verkehr im Platzbereich machen konnte. Habe aber auch schon Plätze mit absoluter "Funkstille" erlebt, an denen die Luft sehr "GFK-haltig" war. Daher: nachfragen ist ja nicht verboten (Holschuld vs. Bringschuld usw.).
Leider erlebe ich als Flugleiter auf unserem Segelfluggelände auch häufig die folgende Situation: Motorflugzeuge fliegen in 1400ft MSL bzw. 1000 ft GND direkt über unseren Platz (1NM nördlich unseres Platzes sinkt der Luftraum Charly auf 1.500ft ab). Unsere Segelflugzeuge erreichen beim Hochstart Ausklinkhöhen von 300...500 m GND / 1000...1600 ft GND! Selbst, wenn ich als Flugleiter den Luftraum vor dem Hochstart sehr gründlich prüfe, kann ich nicht sicherstellen, dass es nicht doch zu einer kristichen Situation kommt, da so ein Hochstart vom Checken des Luftraums bis zum Ausklinken ca. 1 bis 2 Minuten dauert und ich (bei angenommmenen 120 KTS des Flugzeuges) ein Flugzeug in ca. 4 NM Entfernung erkennen müsste. Daher sollte man Segelflugplätze möglichst nicht "unangemeldet" in weniger als 2000 ft GND überfliegen.
Grüße Mark
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Als Segel und Motorflieger muss ich dazu mal anmerken, dass ich das Thema Funken eher für ein Ausbildungsdefizit halte, insbesondere bei uns Segelfliegern.
Kein Segelflieger hat beim Einflug in die Platzrunde derart viel zu tun, dass er nicht in aller Seelenruhe Positionsmeldungen abgeben könnte. Die Checklisten sind kurz, werden i.d.R. aus dem Gedächtnis gemacht (Gurte, Anflugsektor, Fahrwerk, Klappen...) und die Verfahren sitzen einem so in Fleisch und Blut, dass zumindest ich nie grossartig in Stress geraten bin.
In der Ausbildung wurden bei mir damals (und bei allen anderen, die ich kenne) das Thema Funk jedoch sehr sehr stiefmütterlich behandelt. Eine Gewisse Kultur des Schweigens besteht bei vielen älteren Segelfliegern und Fluglehrern (Hattemer früher auch nich), und wird an den Nachwuchs weitergegeben. Ohne die fehlende Praxis trauen sich viele dann einfach nicht. So richtig klar geworden ist mir aber auch erst mit der Motorflug und AZF-Ausbildung, wie grottig eigentlich manche Procedures sind/waren.
Noch was zum Thema Unflexibilität bei den Seglern: Ich glaube, viele Motorflieger unterschätzen die Leistungsfähigkeit moderner Segelflugzeuge stark. Mit 200m AGL querab Aufsetzpunkt habe ich in modernen Seglern ala DG 300, Discus o.ä. alle Zeit der Welt, meinen Anflug zu verkürzen oder zu strecken. Lasst euch mal in einer DG500 ö.ä. mitnehmen, machen die Kollegen sicher gerne.
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Ich denke, dass dies der Tatsache geschulted
ist, dass der Segelflieger sehen muss, wie er in der Luft bleibt und
daher ist seine Aufmerksamkeit auf das finden von Aufwinden gerichtet.
Das ist aus meiner Sicht eine Ausrede.
Als Heli-Pilot im Anflug muss ich meine Aufmerksamkeit auf eine Menge Dinge richten und dann trotzdem noch funken.
Ich habe immer alle vier Gliedmaßen im Einsatz, die Augen im Luftraum und auf den Instrumenten, denn auch
bei einem wendigen Heli sollten Sinkrate und Geschwindigkeit zum gewählten Anflugverfahren passen.
Und da hat ein Segelflieger, der auch nur noch zwei Ecken zu fliegen hat, sicherlich nicht mehr zu tun als ich.
Die Begründung mit dem Ausbildungsdefizit halte ich für nachvollziehbar. Außerdem fliegen ja
Segelflieger sicherlich auch deswegen Segelflugzeuge, weil sie die Stille so lieben. Das muss
man ja nicht durch "Geschwätz" zerstören ;-)
Allerdings hatte ich, da die Segelflugrunden hier in der Gegend häufig auf den parallel zu einer
Asphaltpiste vorhandenen Graspisten laufen und deutlich enger liegen als die Motorflugrunden,
nur recht wenig Kontakt mit Segelfliegern, daher kann ich da weder gute noch schlechte Erfahrungen
beisteuern. Bei manchen ULern habe ich da aber schon negative Erfahrungen gesammelt.
Das gehört aber nicht in diesen Thread.
Einmal wollte in Ballenstedt ein Segler neben mir parken, als ich gerade einstieg und los wollte.
Als ich ihm dann erklärt habe, dass dann entweder zwei Leute den Segler festhalten oder er
deutlich weiter weg parken sollte, hat er auch erst mal gestaunt. Aber ich wollte ihm seine
Kiste ja auch nicht mit meinem Downwash auf's Kreuz legen... ;-)
Hat dann gut funktionert, als ich ihm dies erklärt habe.
Schönen Gruß
Olaf
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.. dass dann entweder zwei Leute den Segler festhalten oder er deutlich weiter weg parken sollte...
Ähnliches hatte ich auch mal. Da hatte ein UL hinter mir an der Tankstelle geparkt und ging einfach weg. Ich sagte ihm, das ich gleich losgehe und es wohl besser wäre, wenn er den Flieger etwas von meinem entfernt. Er war auch erstaut und meinte, das ging schon. Ihm war aber nicht klar was eine Aerostar beim losrollen für Wind macht. Er hatte auch seine Bremse nicht an hat dann aber Einsicht gezeigt....
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Ich habe am gleichen Platz wie Du meinen Schein gemacht und kann dies alles nur bestätigen.
Deswegen habe ich mich an den Wochenenden mit viel GFK in der Luft immer sehr unwohl gefühlt.
(Und auch selber einige Dinge erlebt)
Denn wenn ich im Funk höre "Fritz stell schon mal das Weizen kalt, ich komme gleich" anstatt eine
Positionsmeldung wo er denn ist, dann ist das keine Funkdisziplin. Abes es ist woanders teilweise
auch nicht viel besser. Schade finde ich auch das viele "Bin über xy melden", aber davon noch meilen
weit weg sind, und man sucht und sucht und sieht ihn wo ganz anders. Also wichtiger den je, bei den
Unfällen, rausschauen, rausschauen, rausschauen und immer schön melden wo bin ich wirklich und
vor allem, welche Höhe. Es hilft uns allen zu wissen, wo sind die anderen denn, wo bin ich selber,
egal wer auch immer die Luft zum fliegen nutzt. Wir Flieger haben es ja eh nicht leicht mit den ganzen
Bestimmungen und Regelungen die uns täglich um die Ohren fliegen!!
Die ist mein 2ter Post hier und ich wünsche allen Piloten, egal ob Segler, Heli, oder Motorflieger usw.
eine sichere Saison 2013. "Wir sind alle aufeinander angewiesen, denn wir nutzen gemeinsam die Luft zum fliegen"
Sicherheit und Rücksicht sollte für uns alle miteinander das oberste GEBOT sein!
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Den guten Wünschen schließe ich mich an, und: schön jemand aus dem Dunstkreis hier zu finden!
Beim Thema Kollisionsängste gibts ja zwei Möglichkeiten: ich übertreibe, oder die Kollegen Segelflieger untertreiben. Ich schätze wenn man gewohnt ist mit zig anderen zusammen in nem Thermikschlauch zu kurbeln (wo man dann das Flarm eh ausschaltet weil es aus dem Piepen gar nicht mehr rauskommt), dann steht man dem bisschen Verkehr in der Platzrunde wohl gelassen gegenüber.
Ich als Motorflieger habe durch die Ausbildung und das von meinen Lehrern vorgelebte umsichtige Verhalten einen ganz anderen Respekt vor Annäherungen im Flug, vor allem weil ich noch sehr frisch beim Thema bin und nicht immer alles sehe - und bei uns gibt es nur eine Platzrunde für alle. Die Wahrheit über den angemessenen Level an Funk und Respekt liegt wohl irgendwo dazwischen.
P.S.: Den Spruch mit dem Weizen habe ich auch schon gehört. Mir ist auch schon eine Schleppmaschine mit Anhang kurz nach dem Start von rechts unten entgegengekommen als ich gerade im Gegenanflug auf die 07 war (ohne einen Piep im Funk), oder Gespanne die am Ende der Landebahn aufgestellt sind und warten bis ich gelandet bin um in Gegenrichtung rausstarten zu können, und viele andere schöne Erlebnisse. Ich habe selbst Anfangs ein paar Mal Mist gebaut beim Einfliegen in die Platzrunde, das habe ich aber inzwischen abgestellt um es mir bei der Verkehrsbeobachtung nicht schwerer als nötig zu machen.
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Lieber Herr Krippner,
die Diskussion Ventilator und Gleiter ist berechtigt und viele der Argumente bezüglich des Funkens von Beiden sind verständlich und von uns allen am eigenen Leib in Erfahrung gebracht worden. Bei diesem Unfall, der schrecklich ist und Leben gekostet hat, erscheint mir die Diskussion an den Tatsachen vorbeigeführt. Beide Flugzeuge waren mit Motor ausgestattet und sollten die gleiche Platzrunde fliegen. Das Thema stellt sich aus meiner Sicht: Hochdecker gegen Tiefdecker. Die Disklussion könnte auch lauten, wie diese beiden Flugzeugtype eine gesicherte Kommunikation aufbauen können. Wenn ich mich richtig erinnere, wurden in den letzten 12 Monaten mindest 3 Unfälle mit gleichem Flugzeugtyp (Hochdecker/Tiefdecker) verzeichnet.
Wäre es nicht hilfreich diese Tatsachen in die Diskussion einzubeziehen?
Liebe Grüsse
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Volle Zustimmung. Kollisionen von Segelfliegern mit Motorfliegern sind im Unfallgeschehen in der Platzrunde in den vergangenen Jahren völlig unterrepräsentiert. Aus diesem Grund stört mich diese reflexartige 'der andere ist häufig der Cowboy und gefährdet mich' Herangehensweise. Wir haben in deutschen Platzrunden offenbar in erster Linie ein see&avoid-Versagen. Ich bin keiner, der sich technischem Fortschritt zweifelnd in den Weg stellt, ob es nun das Funkgerät oder das Flarm oder ein ADS-B Empfänger ist. Aber wer kann sich eigentlich noch daran erinnern, Luftraumveobachtung richtig gelernt zu haben und kennt die Techniken, die dazu führen gut oder weniger gut zu beobachten? Wer fliegt denn im Tiefdecker einen Slip, um auch mal nach vorne unten gucken zu können? Wer nimmt im Steigflug zwischendurch die Nase runter, um zu sehen, wo man eigentlich hinfliegt? Sich über Funkdisziplin zu erregen ist sehr einfach, weil im Zweifel immer der andere seine Absichten schlecht kundtut. Keine Frage, Funkdisziplin ist enorm wichtig und es gibt enorme Mängel. Aber das System ist per se sehr fehleranfällig, weil zwischen dem Sendenden und Empfangenden von Positionsmeldungen eine ungeheure Zahl von Fehlerquellen liegt. Das fängt sicherbeim Wollen an, aber danach kommen noch eine Reihe von Möglichkeiten, die Kette zu unterbrechen oder zu stören. Deshalb ist der Funk nur eine und nicht die sicherste Methode, uns in der Platzrunde die Position anderer zu vergegenwärtigen, das darf man nicht vergessen.
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Aus dieser Konsequenz habe ich vor einem Jahr mein Flugzeug mit ADS-B aktiv,passiv/FLARM ausgerüstet und ein Jahr Erfahrung gesammelt. FLARM funktioniert gut im Nahbereich, aber die Warnungen kommen spät. Wesentlich früher warnt ADS-B, sofern ein gegnerisches Flugzeug ADS-B aktiv ausgerüstet ist. Der eingeschaltete Transponder der Gegenstelle ist nur die halbe Miete. Er wird nur als Warnkreis mit ungenauer Entfernung angezeigt. Erst in Verbindung mit einem für ADS-B geeigneten GPS sendet der Transponder ein nach Höhe und Richtung darstellbares Signal aus. Viele ältere, auch Mode-S Transponder, können das nicht.
Was immer für ein Kollisionswarngerät eingesetzt wird (ich habe TCAS mitsamt Darstellung auf der Movingmap) - in der Platzrunde eines Info-Platzes hilft es wenig, eher im Gegenteil. Ich bekomme lästige Warnungen von am Rollhaltepunkt wartenden Flugzeugen und sonstigem Geflügel, das sich in der Platzrunde und rollend am Boden befindet. Es geht nichts über ordnungsgemäße Positionsmeldungen in jedem Segment der Platzrunde. Damit kann man sich bereits bei der Annäherung an einen Info-Platz ein Bild machen und entsprechend reagieren.
Piloten, die sich nicht daran halten, sollten sanktioniert werden. Der gegenständlichen Unfall hätte bei gewissenhafter Funkdisziplin wohl vermieden werden können, egal, ob Hoch- und/oder Tiefdecker.
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Einige Infos dazu:
mid air collision - lucky to tell about it
Another one
one more
Kaum zu glauben!
Ohhh shit!
5 Minuten googeln....scary stuff.
Happy Landings,
Guido
Ich kann nur unterstuetzen, was hier im Forum geschrieben wurde: TCAS gibt viele traffic meldungen im circuit,
gute Kommunikation ueber Funk hilft!
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Tja.. traurige Sache - wieder mal.
Ich möchte wirklich nicht den Spielkindern die Freude verderben mit ihren Apps und schönen Flarm Geräten; jedoch sehe ich bei manchen Piloten eher Defizite in der Luftraumbeobachtung.
Ich kenne nun einige andere Verfahrensweisen auch (USA zb. da funktioniert es seltsamerweise auch) und möchte dazu nur eins sagen: Sowohl die ganze Technik als auch dieser unselige Flugleiterzwang bei uns mit allen negativen Begleiterscheinungen, die hier ja schon ausreichend diskutiert wurden, geben den Piloten eine trügerische Sicherheit.
Ich möchte den Nutzen von den kleinen Helferlein nicht in Abrede stellen, jedoch was ist wenn die anderen z.b. kein Flarm haben und sich in der Platzrunde woanders wähnen, die Platzrunde einfach anders fliegen oder in der falschen Höhe (haben wir schon immer so gemacht) oder oder oder ?
Was hilft es wenn es an der Situational awareness fehlt ? Wenn die Leut einfach keinen Plan haben was um Sie herum passiert ? (Anwesende im Forum natürlich ausgenommen)
Genau das ist es aber, was ich so oft feststelle ! Leider !!
Und nachdem es mir die Nackenhaare aufgestellt hat bei so manchen Situationen, wurdere ich mich einfach oft das nicht noch mehr passiert.
lg
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Der Ruf nach Sanktionen gegen "Abweichler" ist völlig kontraproduktiv. Die dadurch entstehende Angst im Cockpit hilft bei der Gefahrenabwehr überhaupt gar nicht. Die Obrigkeitshörigkeit gehört zurückgedrängt, nicht gestärkt - my5cents.
Die Defizite zwischen den Ohren durch technische Spielereien kompensieren zu wollen, führt meiner Meinung nach zu weniger Bewusstsein für Situational Awareness. Ich habe auch so ein Traffic-Watch-On-Mädel an Bord, aber das ist nur ein winziges ergänzendes Hilfsmittel zum aus dem Fenster schauen. Für die Platzrunde taugt das aber herzlich wenig, da schalte ich es meist sogar aus, weil es mit überflüssiger Information ablenkt und die Gefahr birgt genau den Kollegen aufzuspiessen, der beim TakeOff vergessen hat den XPDR anzuschalten.
Was wir Piloten unter uns klar kriegen müssen sind zwei Dinge - zum einen ist Erfahrung und Diskussion durch nichts zu ersetzen, daher ist dieses Forum und PuF so wichtig, zum anderen müssen wir alle unser Hirn wieder mehr gebrauchen und dazu in unserem direkten Einflussbereich Mikroweiterbildung betreiben. Wir sind fast alle fast immer eingelullt von der Versuchung uns durch irgendwelche elektronischen Helferlein irgendwelche vermeintliche Arbeit abnehmen zu lassen. Was wir dabei verlieren ist die Befähigung selber aktiv zu sein.
Irgendwo in meinen Lernunterlagen steht noch vermerkt, dass Piloten nur durch permanente Aus- und Weiterbildung und Übung ihren Fähigkeiten erhalten können. Erfahrung heisst körperlich und mental fit sein, also sollten wir vielleicht unserer Sinne einfach mehr schärfen und trainieren, statt sie durch Stützrad-Elektronik einzuschläfern.
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"Was wir Piloten unter uns klar kriegen müssen sind zwei Dinge..."
Was wir Piloten unter uns klar kriegen müssen ist ein einzig Ding: Wir müssen uns an festgeschriebene Verfahren halten, und dazu gehören auf Info-Plätzen die Positions-Reports, also Kommunikation untereinander. Sonst gar nichts. Und wer sich nicht daran hält, hat in der Luft nichts zu suchen.
Ich habe meinen CPL in den USA auf einem Platz mit 3 gekreuzten Pisten, jeweils mit IFR-Anflugverfahren, und das alles OHNE TURM gemacht. Es funktioniert, weil alle Piloten die Spielregeln einhalten. Meine Forderung nach Sanktionen hat mit noch mehr Obrigkeit/Behörde nichts zu tun - es ist unsere Lebensversicherung. Die Freiheit am Himmel hört dort auf, wo andere gefährdet werden. In der Platzrunde zum Beispiel.
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Hier ein Beispiel, wie of man traffic alerts bekommt im circuit.
Rausschauen und kommunizieren - das ist die erste Wahl!
traffic alert -> im Video time 2:36 traffic alert comes up
Happy Landings,
Guido
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Danke,
(wie immer) ein schönes Video.
Tip: Wenn du an den Youtube-Link #t=2m36s anfügst, springt Youtube gleich zu der Stelle.
Sieht dann so aus.
Gruß!
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schön mal wieder nach acht Jahren JFK approach zu hören ...
auf der 31L hab ich so einige T/Os gemacht - an "traffic" alerts gab es ja nur einen, für den, der wohl in Danbury im
Pattern war. Hatte gedacht, einige VFR Flieger wären noch an der Long Beach coastline unterwegs ...
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Norbert, bist Du ATC'ler?
Die Jungs in NY sind klasse, koennen aber auch recht unfreundlich werden, wenn man nicht "mitspielt".
Happy Landings,
Guido
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