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Slot AERO übrig?
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email von Jeppesen heute (hatte eigentlich um Anruf des sales managers gebeten). Zur Frage der Darstellung
der eigenen Position auf den Anflugkarten leider keine Antwort.
zur allgemeinen info:
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Sehr geehrter Herr Zimmer,
vielen Dank für Ihren Besuch auf der AERO und Ihr Interesse an unseren Produkten.
Wie besprochen, haben wir mit unserem Produktmanagement den Release der VFR Text Manuals geklärt und freuen uns Ihnen mitteilen zu können,
dass die Manuals im Laufe der nächsten 10 Werktage zur Verfügung stehen werden. Dazu bitte einfach über die Update Funktion die VFR Manuals herunterladen.
Bei weiteren Fragen stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung.
Ihr Jeppesen Sales & Services Team
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So, mal sehen, ob ich das verstanden habe: Aufgrund einiger aktiver Segelfluggebiete sind eventuelle IFR-Abflüge also fest an ihre SIDs gebunden und sind daher nicht "manövrierfähig", weshalb wiederrum das klassische, in VMC geforderte "see and avoid" nicht praktiziert werden kann. Ergo dürfen keine weiteren VFR-Flieger crossen. Sorry, aber wenn das die Situation ist, dann mag sich das aus technokratischer Sicht zwar logisch anhören, aber aus Nutzersicht (VFR) ist es unakzeptabel, wenn wegen ein paar Segelfliegern und ein oder zwei "möglicherweise bald startenden" Ryanairs über große Teile eines Tages eine ganzer Luftraum dicht bleibt.
So ein Durchflug, mehr oder weniger quer zur Landebahnachse dauert ja auch nicht ewig. Von daher denke ich, es darf (wenn es denn wirklich notwendig ist, so "pauschal" zu staffeln) auch nicht ganz ausgeschlossen sein, eine startbereite Ryanair ganz gelegentlich mal eins, zwei Minuten auf den Release warten zu lassen. Es ist ja nicht so, dass zig mal am Tag so ein VFR-Flieger durch z.b. den Delta von Hahn will.
Darum ging es; Flexibilität und ständige ad-hoc Abwägung der Requests des VFR-Verkehrs. Dies scheint aber, das bestätigt mich ihr Post, in dieser Form oft nicht praktiziert zu werden. Stattdessen häufig recht schnell und pauschal "crossing not possible".
Klar kann es Situationen geben, in denen es praktisch unmöglich ist, die erbetene Freigabe zu erzeilen, keine Frage. Das Wichtigste bleibt mir aber, dass die Inanspruchnahme eines Luftraum C oder D durch VFR-Verkehr nicht als "Privileg" angesehen wird, sondern als ein Recht, welches unter ganz besonderen Umständen eingeschränkt werden kann.
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Der Luftraum D Hahn ist zu 98% durchlässig.....soviel zu ihrem "gesperrt".
Ablehnung an C und D pauschal gibt es nur in Sondersituationen, wenn der IFR Sektor am Verkehrsmaximum sich befindet..... z.B. Stuttgart zur Aero.
Segelflugsektoren im Luftraum C dürfen nicht beflogen werden.....Vorschrift, die hier schon öfters diskutiert wurde.
C Luftraum Frankfurt ist wieder ein anderes Kaliber, wurde hier auch schon öfters diskutiert. Dort sind fast alle Einschränkungen dem Lärmschutz geschuldet.....
Nehmen sie einfach mal das Angebot an, und sehen sie sich die Problematik in einem Center an.
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Zunächst mal Danke an Stefan für die Erläuterung. Dass Segelflugsektoren eine gute Sache sind, steht für mich außer Frage, die lautlosen Kollegen leiden ja noch mehr an der Zerschneidung des Luftraums, als wir. Ansonsten denke ich auch, dass man entweder kurze Verzögerungen für abfliegenden IFR-Verkehr (geht ja vermutlich wirklich nur um 1-2min) in Kauf nehmen müsste, oder aber eine andere Absprache zwischen Radar und Tower vorsehen könnte - man kann doch das Zeitfenster eines Starts ziemlich genau abschätzen, wenn das Triebwerk bei den Kollegen läuft. Ich komme jetzt wieder mit meinem belgischen Beispiel - in der Liege TMA werden die Towerfrequenz und der umgebende LR C oft vom selben Controller gemanaged.
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Ein Danke hier zu hören freut mich.....
die zweite Erklärung ist etwas kurz geraten, aber ich kam eben erst von der Arbeit..... :-)
Auf das Beispiel von EHBK und andere Besonderheiten, werde ich mich morgen noch einmal melden....
Gruss
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Interessant, ich wusste nicht dass Segelflugsektoren für Durchflüge komplett gesperrt sind. Aber an- und abfliegender IFR-Traffic darf durch? Sie werden zumindestens in Stuttgart auf der ATIS immer in epischer Länge aufgelistet.
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????.....also lesen müssen sie schon richtig....
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Ich würde mir das in einem Center, z.B. Langen, schon gern mal ansehen. Wie macht man das? Die DFS-Seite spricht da mehr Auszubildende an.
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Dem würde ich mich gerne anschließen, bin häufiger in der Nähe von Langen..
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bin auch dabei
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Bei mehreren Personen gleichzeitig werde ich natürlich den offiziellen Weg über meinen Chef nehmen, sollte aber kein Problem sein.
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Bei wieviel Person ist da die Grenze erreicht?
Würde mir das auch gerne mal ansehen. Der FIS-Stand auf der Aero (vor ein oder zwei Jahren - war dieses Jahr nicht da) war schon sehr interessant.
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Hallo Herr K.,
zunächst finde ich es durchaus bemerkenswert, dass Sie sich bei allen Kontroversen weiter am Dialog beteiligen. Die unterschiedliche Sichtweise wird wohl kaum eine Einigung in allen Fragen zulassen und man wird es auch nie allen recht machen. Ich wurde von FIS und Radar in Deutschland bisher jedenfalls meistens exzellent bedient. Die unrühmlichen Ausnahmen auf Pilotenseite sind da deutlich öfter mitzuhören.
An einem Besuch in Langen würde auch ich mich gerne beteiligen.
Viele Grüße,
Andreas Kunzi
(D-GBPN)
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????.....also lesen müssen sie schon richtig....
Dachte eigentlich immer, dass das zu meinen Fertigkeiten gehört.
Aus Ihrer Aussage
Segelflugsektoren im Luftraum C dürfen nicht beflogen werden.....Vorschrift, die hier schon öfters diskutiert wurde.
habe ich wiefolgt paraphrasiert:
Interessant, ich wusste nicht dass Segelflugsektoren für Durchflüge komplett gesperrt sind. Aber an- und abfliegender IFR-Traffic darf durch?
Wo habe ich falsch gelesen? Mir sind die Regelungen der Segelflugsektoren nicht im Detail bekannt.
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Stefan schrieb weiter oben bereits "Diese IFR Abflüge müssen frei von den Segelflugsektoren auf den Abflugrouten über diese steigen....".
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"Wieviele Besucher der Düsseldorfer Boot kommen mit der eigenen Yacht oder regen sich darüber auf dass das schwierig ist? Die AERO ist kein Fliegertreffen à la Tannkosh, sondern eine Fachmesse, ausgerichtet von einer Messegesellschaft mit Gewinnabsicht. Der Flughafen ist eine eigene Gesellschaft und man überfordert ihn etwas, wenn man den Geist von Oshkosh auf dem Turm erwartet. Zur Eurobike (die größte Messe in Friedrichshafen) kann ich übrigens genauso mit dem GA-Flieger anreisen."
Der Hinweis auf die BOOT in Düsseldorf geht ja wohl total an der Diskussion vorbei oder mach die BOOT in Ihrem Internetauftritt einen Hinweis, wie man per Schiff/Boot nach Düsseldorf gelange, wie der Hafen angesteuert bzw. belegt werden kann usw. Nein - also ist der Hinweis daneben.
Neben der Tatsache, dass die AERO aber (an Platz 2 in der Rubrik Anreise) die eigene Anreise per Flugzeug nennt, hat der Flughafen Friedrichshafen auch eine verdammte Pflicht zu performen. Zum einen gibt es da ja so etwas wie eine Betriebspflicht und zum anderen sollte es auch wirtschaftliche Interessen geben.
Im Normalfall kostet eine Landung< 2 to. um die 25 EUR; auf der AERO wurde aber 65 EUR (inklusive einer gesponserten Eintrittskarte ?!?) abgerechnet. Der Zusatzaufwand dürfte sich aber in sehr engen Grenzen bewegt haben; die Shuttle Busse waren alle mit Aufklebern eines örtlichen Autohändlers belegt und die möglicherweise anfallenden Mehrstunden für das Personal, dürften locker über den Mehrumsatz kompensiert worden sein. Als Gesellschafter würde ich mal die Frage stellen, warum denn der Durchsatz an Flugbewegungen auf einer AERO nicht gesteigert und damit das Gebührenaufkommen ebenfalls erhöht wird? Die Maßnahmen - viele haben bereits einige genannt - hätten mit einfachen Überlegungen schon zur deutlichen Verbesserungen geführt. Und wenn ein deutscher Flughafen überfordert ist, ein paar hundert Flugbewegungen ab zu wickeln, dann ist dies eben ein sehr schlechtes Zeichen und man sollte dies mal hinterfragen. Man kann halt nur 30-40 gewerbliche Flugbewegungen am Tag, darüber hinaus ist man schnell überfordert....
Aber es scheint wohl so zu sein, dass man dies nicht will und deswegen will ich eben auch nicht mehr!
Gruß
Markus Jolas
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Na ja, ganz so ist es leider nicht. Wie wir von vielen gehört haben, gibt es "Privatpiloten", die weder wissen, wo sie sind, noch wohin sie wirklich fliegen und mit dem Anflug auf Friedrichshafen fast überfordert sind und andere Flieger gefärden. Da dies auch dem Flughafen bekannt ist, werden die wohl auch deswegen die Inboundzahl limitiert haben um genau diesen Piloten helfen zu können. Das mehr geht, ist keine Frage, aber nur, wenn alle Piloten ähnlich gut fliegen können und dies, was wichtig ist, auch umsetzen. Der "Schlepper-Schorsch", der in Hintertupfingen der Platzhirsch ist, weil er 2000 Stunden im Buch hat, aber davon 1200 durch Schleppen und Rundflüge am Platz erflogen hat, fällt eher in Friedrichshafen auf die "Nase" als einer aus Egelsbach, der 300 Stunden hat und bereits in Frankreich/Spanien/Polen/Schweden war. Ich habe dafür auch Beweise. Einfach mal am Wochenende bei schönem Wetter in die FIS-Frequenzen reinhören. Ich bewundere die Lotsen für Ihre Ruhe und Geduld. Und um ehrlich zu sein, die Lotsen tun mir oft Leid dabei. Was da am Himmel fliegt und "funkt", Oh Gott..
Ich denke, Stefan K. von der DFS kann da einiges erzählen. Es würde mich nicht wundern, wenn am Tag vorher Streichhölzer gezogen werden, wenn das Wetter am Wochenende gut wird. Und der Verlierer muss dann "FIS" machen.
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FIS ist eine seperate Ausbildung und deshalb kann man wohl nicht mit dem Radar Kollegen (er hätte wohl auch nach 5 Minuten keine Lust mehr) tauschen. Da werden die Streichhölzer nur unter FIS Kollegen gezogen? Auch die Besetzung über das Jahr ist nicht ganz einfach. 8:00 Uhr bis SS+30 ist im Winter ein ganz anderer Zeitraum als im Sommer. Das mit dem selben Personal (Kopfzahl, sicher keine Saisonkräfte) zu bestzen ist sicher nicht ganz so leicht und läßt wenig Spielraum.
Der VFR Besuch der Aero ist gefährlich, habe mir gestern den Funk nochmal angehört und ein "hold over Sierra (ohne Höhenangabe)" für zwei Flieger ist schon eine Herausforderung sich nicht zu treffen, dann kommt auch noch einer an, der ein "direkt Sierra" bekommt. Im zweifel sind die alle auf 3.000 Fuß, drehen Kreise und sind nicht seperiert/kontrolliert. So lange die außerhalb der Kontrollzone sind, sind sie 100% alleine verantwortlich und der Tower Onkel hat nix damit zu tun ob sie sich treffen oder nicht? Luft in der Frequenz um sich abzustimmen gibt es auch nicht und da nicht alle Piloten Segelflieger sind kann das schon schnell schief gehen bei so engen Bewegungen.
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Ein Grund mehr, dass man sich möglichst an die Verfahren, die man vorher im Supplement angekündigt hat, hält. Ich weiß nicht, wie es bei den anderen war und das heißt selbstverständlich nicht, dass man es nicht "drauf haben muss", auch mit Abweichungen klarzukommen. In meinem Fall war aber einfach alles anders und wenn das die Regel statt die Ausnahme war, frage ich mich, wofür man vorher Verfahren festlegt.
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In meinem Fall war aber einfach alles anders und wenn das die Regel statt die Ausnahme war
Das könnte damit zusammen hängen, das wiederum andere nicht in der Lage waren, das veröffentliche zu fliegen. Eine Kette ist immer nur so stark wie das schwächste Glied. Und wenn einer Mist zusammen fliegt, muss der Rest der Flieger anders geführt werden. Oder soll ATC jeden, der Mist fliegt nach Hause schicken und die Landung verweigern? Möchte nicht wissen was dann los ist.....
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"Oder soll ATC jeden, der Mist fliegt nach Hause schicken und die Landung verweigern? Möchte nicht wissen was dann los ist....."
Wenn der Mist gefährlich ist, ja. Und in diesem Fall ist dann gar nichts los im Vergleich zu einem Crash.
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Moin,
wir hatten einen Slot am Donnerstag um 13:20 UTC und bis auf die Abweichung (November statt Oscar), was etwas unerwartet kam, war der Anflug an sich streßfrei. Alles direkt, zwei Vektoren zur Separation, und cleared to land schon im downwind... Über den Abflug am Sonntag 11 Uhr UTC kann ich auch nichts negatives Berichten. Aber Sonntag waren in ganz Süddeutschland recht wenig Murphys unterwegs. (Die gab es auf FIS wieder ab COL Richtung Norden, als das Wetter wesentlich besser wurde).
Durch Hahn D(nicht CTR) sind wir am Donnerstag in FL55 auch ohne Probleme durchgekommen, wenn auch nicht über das Beacon, was zwar für die Demonstration des ADF nicht zuträglich war, aber auch nicht weiter tragisch.
Sonntag hat mich vor allem die Hilfsbereitschaft der VFR-Flieger untereinander (sehr viele Pireps, gerade wenn man gehört hat, daß andere hinter einem die gleiche Strecke fliegen, viele Hilfen für einen Piloten, der sich verbastelt hat...) positiv überrascht. Aber wie gesagt, es waren auch wenig Murphys unterwegs.
Kommentare zur Aero selber muß ich noch sammeln.
Besten Grusz,
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Bei uns Anflug über November statt Oscar/Whiskey, Abrollen über Echo nach Süd statt über Mike nach Nord, Ausflug über Whiskey statt November. Bei FIS/Radar auf der Strecke alles super, außer leichte Empfangsprobleme beim Hinflug, was aber an der FIS-Sendestation lag, wie sich herausstellte. Wir sind am Donnerstag, 10:15 angekommen und um 17:30 wieder abgeflogen.
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Ich denke man muss grundsätzlich zwei Dinge unterscheiden:
- Verhaltensweisen der an- und abfliegenden Piloten
- Organisation des Flughafens im Angesicht eines bekannten (größeren) Ereignisses.
Meine Anmerkungen und Beschwerden gehen / gingen ausschließlich zu Punkt 2. Zu Punkt 1. wäre natürlich ach viel zu sagen, was auch schon vielfach getan wurde.
Meines Erachtens ist es aber beschämend wenn ein jährlich wiederkehrendes Ereignis (AERO) nicht besser und vorbeugender organisiert wird. Hier nur einige Beispielideen für eine Verbesserung:
- VFR Anflugverfahren mit klar definiertem Wachteraum (und nicht alles sammelt sich über einen Punkt)
- Es gibt ein klares Abflugverfahren, evtl. aufgeteilt in schnellere und langsamere Flugzeuge
- Kein "Verlassen der Frequenz ist genehmigt" beim Abflug, belastet nur die Frequenz und bringt nichts; hörbereitschaft bis Punkt X reicht völlig aus
- Alle Flugzeuge auf der Nordseite (Messegelände) selbständiges rollen bis zum Rollhalt und nur der erste meldet sich auf der Frequenz (warum nicht direkt beim Tower)
- Erfassen des Flugziels und Luftfahrzeugtyps vor dem Anlassen auf dem Boden (warum muss dies per Funk erfolgen?)
- Via ATIS bekanntgabe der Rollinstruktion auf der Südseite mit der Anweisung Rufbereitschaft auf der Groundfrequnez zu halten (um rollende LFZ stoppen zu können im Falle von Gefahr)
- Trennung der Bodenfrequenz nach VFR und IFR Traffic; letztere können dann in Ruhe Ihre Clearance einholen und zurück lesen
- VFR Verkehr (Südseite) rollen zu C oder B; UL´s zu D und IFR Verkehr zu A
- VFR Verkehr wird gleichzeitig vom Rollhalt M, D, C und D auf die Bahn frei gegeben (line up) und starten in kurzen Abständen.
- Man könnte auch gezielte Bodenfunkstellen an den jeweiligen Rollhaltestellen einrichten, die die LFZ gezielt ansprechen (man sieht ja das Kennzeichen)
Ich bin sicher, dann wickelt man locker das Doppelte an Verkehr reibungslos ab und alle sind happy!
Dem Problem zu 1. muss man sich natürlich gesondert widmen aber die Masse ist dann schon mal versorgt.
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Falls es Besucher gab die den DFS Stand nicht gefunden haben..... er war auch dieses Jahr auf der Aero....sogar mit FIS Simulator und vielen netten Kollegen..... ;-)
Streichhölzer ziehen müssen wir nicht.....vor rund 17 Jahren wurden Flugdatenbearbeiter ausgewählt um das FIS Geschäft als Fluginformationsspezialist zu übernehmen....wir alle machten das freiwillig und haben auch heute noch viel Spaß bei dieser Tätigkeit. Weiterhin arbeiten wir auch noch als Flugdatenbearbeiter um nicht als Saisonarbeiter zu enden......
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