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Na ja, ganz so ist es leider nicht. Wie wir von vielen gehört haben, gibt es "Privatpiloten", die weder wissen, wo sie sind, noch wohin sie wirklich fliegen und mit dem Anflug auf Friedrichshafen fast überfordert sind und andere Flieger gefärden. Da dies auch dem Flughafen bekannt ist, werden die wohl auch deswegen die Inboundzahl limitiert haben um genau diesen Piloten helfen zu können. Das mehr geht, ist keine Frage, aber nur, wenn alle Piloten ähnlich gut fliegen können und dies, was wichtig ist, auch umsetzen. Der "Schlepper-Schorsch", der in Hintertupfingen der Platzhirsch ist, weil er 2000 Stunden im Buch hat, aber davon 1200 durch Schleppen und Rundflüge am Platz erflogen hat, fällt eher in Friedrichshafen auf die "Nase" als einer aus Egelsbach, der 300 Stunden hat und bereits in Frankreich/Spanien/Polen/Schweden war. Ich habe dafür auch Beweise. Einfach mal am Wochenende bei schönem Wetter in die FIS-Frequenzen reinhören. Ich bewundere die Lotsen für Ihre Ruhe und Geduld. Und um ehrlich zu sein, die Lotsen tun mir oft Leid dabei. Was da am Himmel fliegt und "funkt", Oh Gott..
Ich denke, Stefan K. von der DFS kann da einiges erzählen. Es würde mich nicht wundern, wenn am Tag vorher Streichhölzer gezogen werden, wenn das Wetter am Wochenende gut wird. Und der Verlierer muss dann "FIS" machen.
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FIS ist eine seperate Ausbildung und deshalb kann man wohl nicht mit dem Radar Kollegen (er hätte wohl auch nach 5 Minuten keine Lust mehr) tauschen. Da werden die Streichhölzer nur unter FIS Kollegen gezogen? Auch die Besetzung über das Jahr ist nicht ganz einfach. 8:00 Uhr bis SS+30 ist im Winter ein ganz anderer Zeitraum als im Sommer. Das mit dem selben Personal (Kopfzahl, sicher keine Saisonkräfte) zu bestzen ist sicher nicht ganz so leicht und läßt wenig Spielraum.
Der VFR Besuch der Aero ist gefährlich, habe mir gestern den Funk nochmal angehört und ein "hold over Sierra (ohne Höhenangabe)" für zwei Flieger ist schon eine Herausforderung sich nicht zu treffen, dann kommt auch noch einer an, der ein "direkt Sierra" bekommt. Im zweifel sind die alle auf 3.000 Fuß, drehen Kreise und sind nicht seperiert/kontrolliert. So lange die außerhalb der Kontrollzone sind, sind sie 100% alleine verantwortlich und der Tower Onkel hat nix damit zu tun ob sie sich treffen oder nicht? Luft in der Frequenz um sich abzustimmen gibt es auch nicht und da nicht alle Piloten Segelflieger sind kann das schon schnell schief gehen bei so engen Bewegungen.
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Ein Grund mehr, dass man sich möglichst an die Verfahren, die man vorher im Supplement angekündigt hat, hält. Ich weiß nicht, wie es bei den anderen war und das heißt selbstverständlich nicht, dass man es nicht "drauf haben muss", auch mit Abweichungen klarzukommen. In meinem Fall war aber einfach alles anders und wenn das die Regel statt die Ausnahme war, frage ich mich, wofür man vorher Verfahren festlegt.
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In meinem Fall war aber einfach alles anders und wenn das die Regel statt die Ausnahme war
Das könnte damit zusammen hängen, das wiederum andere nicht in der Lage waren, das veröffentliche zu fliegen. Eine Kette ist immer nur so stark wie das schwächste Glied. Und wenn einer Mist zusammen fliegt, muss der Rest der Flieger anders geführt werden. Oder soll ATC jeden, der Mist fliegt nach Hause schicken und die Landung verweigern? Möchte nicht wissen was dann los ist.....
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"Oder soll ATC jeden, der Mist fliegt nach Hause schicken und die Landung verweigern? Möchte nicht wissen was dann los ist....."
Wenn der Mist gefährlich ist, ja. Und in diesem Fall ist dann gar nichts los im Vergleich zu einem Crash.
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Moin,
wir hatten einen Slot am Donnerstag um 13:20 UTC und bis auf die Abweichung (November statt Oscar), was etwas unerwartet kam, war der Anflug an sich streßfrei. Alles direkt, zwei Vektoren zur Separation, und cleared to land schon im downwind... Über den Abflug am Sonntag 11 Uhr UTC kann ich auch nichts negatives Berichten. Aber Sonntag waren in ganz Süddeutschland recht wenig Murphys unterwegs. (Die gab es auf FIS wieder ab COL Richtung Norden, als das Wetter wesentlich besser wurde).
Durch Hahn D(nicht CTR) sind wir am Donnerstag in FL55 auch ohne Probleme durchgekommen, wenn auch nicht über das Beacon, was zwar für die Demonstration des ADF nicht zuträglich war, aber auch nicht weiter tragisch.
Sonntag hat mich vor allem die Hilfsbereitschaft der VFR-Flieger untereinander (sehr viele Pireps, gerade wenn man gehört hat, daß andere hinter einem die gleiche Strecke fliegen, viele Hilfen für einen Piloten, der sich verbastelt hat...) positiv überrascht. Aber wie gesagt, es waren auch wenig Murphys unterwegs.
Kommentare zur Aero selber muß ich noch sammeln.
Besten Grusz,
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Bei uns Anflug über November statt Oscar/Whiskey, Abrollen über Echo nach Süd statt über Mike nach Nord, Ausflug über Whiskey statt November. Bei FIS/Radar auf der Strecke alles super, außer leichte Empfangsprobleme beim Hinflug, was aber an der FIS-Sendestation lag, wie sich herausstellte. Wir sind am Donnerstag, 10:15 angekommen und um 17:30 wieder abgeflogen.
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Ich denke man muss grundsätzlich zwei Dinge unterscheiden:
- Verhaltensweisen der an- und abfliegenden Piloten
- Organisation des Flughafens im Angesicht eines bekannten (größeren) Ereignisses.
Meine Anmerkungen und Beschwerden gehen / gingen ausschließlich zu Punkt 2. Zu Punkt 1. wäre natürlich ach viel zu sagen, was auch schon vielfach getan wurde.
Meines Erachtens ist es aber beschämend wenn ein jährlich wiederkehrendes Ereignis (AERO) nicht besser und vorbeugender organisiert wird. Hier nur einige Beispielideen für eine Verbesserung:
- VFR Anflugverfahren mit klar definiertem Wachteraum (und nicht alles sammelt sich über einen Punkt)
- Es gibt ein klares Abflugverfahren, evtl. aufgeteilt in schnellere und langsamere Flugzeuge
- Kein "Verlassen der Frequenz ist genehmigt" beim Abflug, belastet nur die Frequenz und bringt nichts; hörbereitschaft bis Punkt X reicht völlig aus
- Alle Flugzeuge auf der Nordseite (Messegelände) selbständiges rollen bis zum Rollhalt und nur der erste meldet sich auf der Frequenz (warum nicht direkt beim Tower)
- Erfassen des Flugziels und Luftfahrzeugtyps vor dem Anlassen auf dem Boden (warum muss dies per Funk erfolgen?)
- Via ATIS bekanntgabe der Rollinstruktion auf der Südseite mit der Anweisung Rufbereitschaft auf der Groundfrequnez zu halten (um rollende LFZ stoppen zu können im Falle von Gefahr)
- Trennung der Bodenfrequenz nach VFR und IFR Traffic; letztere können dann in Ruhe Ihre Clearance einholen und zurück lesen
- VFR Verkehr (Südseite) rollen zu C oder B; UL´s zu D und IFR Verkehr zu A
- VFR Verkehr wird gleichzeitig vom Rollhalt M, D, C und D auf die Bahn frei gegeben (line up) und starten in kurzen Abständen.
- Man könnte auch gezielte Bodenfunkstellen an den jeweiligen Rollhaltestellen einrichten, die die LFZ gezielt ansprechen (man sieht ja das Kennzeichen)
Ich bin sicher, dann wickelt man locker das Doppelte an Verkehr reibungslos ab und alle sind happy!
Dem Problem zu 1. muss man sich natürlich gesondert widmen aber die Masse ist dann schon mal versorgt.
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Falls es Besucher gab die den DFS Stand nicht gefunden haben..... er war auch dieses Jahr auf der Aero....sogar mit FIS Simulator und vielen netten Kollegen..... ;-)
Streichhölzer ziehen müssen wir nicht.....vor rund 17 Jahren wurden Flugdatenbearbeiter ausgewählt um das FIS Geschäft als Fluginformationsspezialist zu übernehmen....wir alle machten das freiwillig und haben auch heute noch viel Spaß bei dieser Tätigkeit. Weiterhin arbeiten wir auch noch als Flugdatenbearbeiter um nicht als Saisonarbeiter zu enden......
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