Weiß nicht, wo die Zahlen herkommen, aber die ganze Diskussion hier geht doch um Todesfälle/fatalities hier, oder? Der Schirm rettet Leben! Und wenn Deine Zahlen stimmen, sterben pro Flugstunde 1,6 mal mehr Cirrus Insassen als Corvalis Insassen. Insofern war mein Kommentar „Faktoren“ falsch. Nein, echt kein Feldzug.

Gerd

In einem anderen Forum wird dieser haarsträubende Unfall ebenfalls diskutiert. Hier zwei interessante Meinungen:

I think the Cirrus population is bimodal.

First group is incredibly careful, detail oriented guys who probably have really low pilot risk but worry about engine failures/medical issues. They get the chute to be safer and probably are because of it.

Second group is the usual type A, risk taking pilot. They buy the Cirrus because it's new and fast and sexy and maybe their wife likes the chute. They tend not to recognize when their decisions have gone bad and wait too late to pull the chute. Large number of Cirrus fatals were probably savable. An anti-example of this is the Martha's Vineyard accident where a VFR pilot accepted an IMC ILS clearance (after telling controller he was IFR rated) and the lost control. He pulled the chute and lived.

Und diese Meinung ist ähnlich, zieht aber eine andere Linie:

First group are pilots. The chute was not a huge factor in their decision, but they know how to use it, and then almost never have to. They fly meticulously, train well, don't run out of gas, watch the weather, etc. The chute does not add to their danger, probably reduces it a bit.

Second group are not really pilots. The chute was compelling for them. They learned enough to be legally a pilot, but use the autopilot almost all the time, tend to not be very good a judging weather, and rely on the chute as backup. These are the folks who pull the chute if a turn coordinator goes bad, or a door pops open, or it starts to rain. The chute emboldens this group and thus has a net negative effect on their safety.

Gerd

Jeder überlebte Fehler ist Erfahrung, 500 Stunden in zwei Jahren heißt leider meist, das viel gerade aus geflogen wurde oder man als Fluglehrer mit Schüler viel in der Luft war. Aber Erfahrung in Form von viele Flughäfen bei verschiedenen Wetterlagen mit verschiedenen Flugzeugen in verschiedenen Ländern kann man in zwei Jahren kaum hinbekommen. Man darf auch nicht vergessen, das viele Piloten schon ein Problem mit grenzüberschreitenen Flügen haben, angefangen damit, das man "einen Flugplan" ausfüllen muss, von der anderen unbekannten Luftraumstruktur mal ganz abgesehen. Viele haben aber auch 1000 Stunden in 10 Jahren, sind aber nie wirklich weit gekommen. Immer Kaffeetrinken auf Norderney oder Speyer ins Musem bzw. F-Schlepp bringt keine wirkliche Erfahrung. Es gibt aus meiner Sicht keinen wirklichen Weg, heraus zu bekommen, ob jemmand Erfahrung hat, sofern man nur Stundenanzahl und Langungen hat. Besser wäre zum Beispiel: Wieviel Stunden über Land, wieviel Flüge ins Ausland, sind die Flugstunden über das ganze Jahr verteilt, oder nur im Sommer in USA geflogen (Fliegerurlaub). Welche Muster wurden geflogen usw. Das sagt dann schon eher was aus. Aber wer hat das schon?

Müsste ich heute von EDFC VFR nach Südfrankreich, hätte ich vermutlich auch erst mal etwas Sorge, das alles klappt. IFR würde ich mich 1000 % wohler fühlen. Habe halt wenig VFR-Erfahrung im Ausland aber viel IFR Erfahrung in ganz Europa. Solche Einschränkungen hat wohl fast jeder....

Seis drumm, fliegen wir halt so viel es geht und man uns lässt bzw. was der Geldbeutel hergibt. Lesen viel in Foren wie diesen, bringt ja auch viel Info und erhöht das Guthaben auf dem Erfahrungskonto ohne das es "weh tat". Was andere erleiden mussten, sollten wir versuchen, für uns zu nutzen.

Müsste ich heute von EDFC VFR nach Südfrankreich, hätte ich vermutlich auch erst mal etwas Sorge, das alles klappt. IFR würde ich mich 1000 % wohler fühlen. Habe halt wenig VFR-Erfahrung im Ausland aber viel IFR Erfahrung in ganz Europa. Solche Einschränkungen hat wohl fast jeder....

Ich rätsel über die Propellertipps. Sie sind gering nach hinten verbogen (es ist aber kein Propeller der konstruktiv so gebaut ist, siehe das Photo des LFZ vor dem Unfall).

Hat es beim Start eine Bodenberührung gegeben, daher dann der Unfall?

Sachdienliche Informationen?

Gruß

Ulrich Werner

Am Anfang des Videos hört man, dass der Motor noch gelaufen ist.

Ich denke, das Problem liegt auch daran, das ein neues Samrtphone "cool" im Bekanntenkreis ist. Ein Flarm, neuer Transponder usw. nicht. Auch kostet ein neues Smartphone mit Vertragsverlängerung ca 4-500 Euro. Ein Flarm, Transponder mit Mode-S und ADS-B deutlich mehr. Auch fliegen viele (vermutlich 70 %) nicht im eigenem Flugzeug und sind daher auf den Vercharterer angewiesen (OK Flarm geht auch so). Solle man dann eine FLARM-Pflicht für Vercharterer erlassen?

Wenn ich mir die Post bezüglich der iPAD & Co hier im Forum anschaue, werde ich das Gefühl nicht los, das viele im Flug sehr oft und länger am Tablett "rumspielen" anstatt "zu fliegen". Ist ein Trent, der mir etwas Sorge bereitet. G1000 & Co tragen den Rest dazu bei. Das Technik vieles besser kann, ist außer Frage.

Eine Flarm&Transponderpflicht unter 5000 ft würde vermutlich etwas verbessern, aber die "Unverbesserlichen" wird es leider immer geben. Ich kann mir dann leider auch vorstellen, das dann welche gibt die sich sagen, ich habe den Transponder/Flarm an, "man sieht mich ja" und schauen weiterhin kaum raus.

Es war, ist und wird immer ein Problem in der Luft bleiben, "sehen und gesehen werden". Technik löst da bestimmt einen Teil des Problems, aber das Hauptproblem befindet sich vorne links zwischen dem Kopfhörer (es soll sogar noch Leute geben, die ohne Headset fliegen).

Hi, "Technik kann vieles besser", ja da mag sein, muss aber auch benutzt werden. Problem sitzt - wie so häufig - zwischen den Ohrmuscheln am Kopfhörer.
Was nutzt es mir wenn vor mir in 0100 Uhr pos, 500 ft tiefer, ein Target auftaucht und INFO mir sagt, sie hätten nur ein Primärziel ohne Höheninfo. Es war ein Heli mit Anfängerschulung (!) im Anflug auf denselben Pflichtmeldepunkt wie ich. Wäre mit XPR Pflicht vermeidbar gewesen.

Was nutzt es mir, wenn RADAR mich auf Verkehr hinweist und dieser andere Verkehr dann RADAR frägt was denn das für ein Objekt war, das laut seinem TCAS 200 ft über ihm war. 3 Beteiligte und ein Nearmiss, dabei ein Lfz mit Hightec Ausrüstung. Wäre mit mehr Awareness von allen 3 Beteiligten vermeidbar gewesen.

Was nützt es mir, wenn ich aus den Augenwinkeln eine Bewegung erkenne und reagiere, weil ungefähr in 12 Uhr pos plötzlich ein Segelflieger hochzieht um umzukehren. INFO sagt, sie habe lediglich ein Primärziel für einige Sekunden gehabt. äre mit PR Pflicht oder Annäherungswarngerät vermeidbar gewesen.

Qualität fängt im Kopf an, nachdem das aber nicht so richtig funktioniert, bin ich dafür alle Lfz mit Geräten auszurüsten die miteinander kommunizieren und schnell umsetzbare Informationen geben. Daher müsste es eine Annäherungswarngeräte- (wie immer das System heissen mag) und XPR-Pflicht geben.

Vor ungefähr 2 Wochen 2 Tote in EDMK beim Anflug auf den Platz, Zusammenstoß von Hoch- und Tiefdecker. Wäre mit Annäherungswarngerät vermeidbar gewesen. 2 Tote zuviel !

Ein angenehmes und konfliktfreies Wochenende wünscht

Alfred