 |
Cirrus pulls chute in Danbury CT, USA
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
"Hier wird von Dir ein sehr subjektiver Umstand,sprich Gefühl beschrieben."
Das stimmt. Allerdings stützt es sich auf dröge Statistik. Das trifft auch auf meinen letzten Kommentar zu. Einzelfälle und konstruierte Situationen, was theoretisch alles passieren könnte, ändern daran nichts.
|
|
|
|
|
Immer wieder die gleiche Diskussion....
Warum sollte man den chute an einer Cirrus ziehen:
(a) engine failure-> wie hoch ist denn die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls, der nicht auf Kraftstoff Mangel zurueckzufuehren ist?
(b) loss of control-> na ja, kann passieren, wenn man nicht IFR current ist.
Was soll denn sonst passieren, fallen die Fluegel ab?
Meiner Meinung nach hat ein chute in einem Flugzeug das ordentlich gewartet, getankt und geflogen wird nichts zu suchen.
Die Ursache fuer Unfaelle sitzt meistens links vorne im Flugzeug.
Take offs are optional, landings are mandatory.
Und viele happy landings,
Guido
|
|
|
|
|
Mal ehrlich Guido,
du wusstest doch, dass dein thread genau diese Diskuddion auslösen würde.
Sonst erlaube ich mir Alfred zu zitieren mit Gefühl und so. CAPS hat bereits viele Leben gerettet und meines Wissens noch keines gekostet, was nicht aufgrund anderer Umstände bereits verloren war.
Was auch immer die Ursache für den Unfall war - frag doch mal diejenigen, die CAPS ausgelöst haben, ob sie deine Meinung teilen oder nochmal ohne fliegen würden. Aber mit CAPS ist es wie mit den take offs - keiner muss Ihn auslösen, wenn er nicht will ;-)
Gruß
Roland
|
|
|
|
|
Nein Roland, diese Diskussion wollte ich nicht ausloesen / wiederholen.
Es hatte nur besondere Bedeutung, weil das an meiner home base passsiert ist.
Wenn ich irgendwas neues ueber die Unfallursache hoere, werde ich das hier posten.
Bis dahin,
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
"Die Ursache sitzt meistens vorne links"
Richtig! Und ein eigenes Flugeug zB kann man sich meist erst leisten wenn man die 20 schon längst überschritten hat. Insofern ist zumindest Pilot Incapacitation durch den Schirm gut abgedeckt, und meine Familie ist mir auch posthum viel Wert (wobei sich die Frage der eigenen Cirrus bei einem Pilotengehalt nicht stellt, aber UL hat ja auch einen Schirm ).
|
|
|
|
|
"Warum sollte man den chute an einer Cirrus ziehen"
Vielleicht bei einer midair collision wie vor ein paar Wochen bei Reichelsheim?
Okay lassen wir das....
|
|
|
|
|
@ Sabine
der Flieger ist nahezu senkrecht am Boden angekommen. Am Fallschirm sollte er zu Boden schweben mi< 5 m/s. Wenn er jetzt hier die letzten Meter nur gerutscht ist, ohne Bremswirkung durch den Schirm, dann ist das ein glücklicher Umstand.
Respekt! Aus ein, zwei Internet-Fotos den exakten Unfallhergang rekonstruiert! Ich hoffe, Sie arbeiten bei der BfU. Und da Sie ja offenbar hellsehen können, hätte ich auch gerne die Lottozahlen von nächster Woche.
Im Ernst: Das ist natürlich, bei allem Respekt, alles Bockmist. Das Flugzeug ist am Fallschirm runtergekommen, die Insassen sind unversehrt ausgestiegen. Wie und warum sich das Flugzeug am Boden verhalten hat und warum es am Ende so da liegt, wie es da liegt, wissen wir alle derzeit nicht (auch wenn wir eine Beteiligung der Hochspannungsleitung vermuten können). Aber die entscheidende Botschaft ist: TROTZ all dieser Faktoren hat CAPS perfekt funktioniert. Die Menschen sind unversehrt ausgestiegen. Angebliche "grundsätzliche Probleme" mit CAPS sind gerade an diesem Beispiel eben nicht zu erkennen - im Gegenteil.
Herr Warnecke, mit Verlaub: Es ist erschreckend (und leider nicht untypisch), wie Sie trotz aller länglicher und ermüdender Diskussion zum Thema überhaupt nicht verstanden haben, worum es bei CAPS geht. Nämlich eher am Rande um mechanische Probleme und vorrangig um Pilotenfehler, die Hauptunfallursache. Mit größter Wahrscheinlichkeit haben die Piloten in Danbury irgendwas falsch gemacht. Na und? Sollen sie deshalb sterben? Neulich hat jemand beim Go around in IMC die Orientierung verloren und CAPS gezogen. War der nicht ausreichend in Übung um in IMC unterwegs zu sein? Na klar! Verdient es die Todesstrafe, wenn er's trotzdem tut? Natürlich nicht. Menschen machen Fehler. Sogar Piloten. Und bestimmt auch Sie, so unglaublich das im ersten Moment klingen mag.
CAPS bedeutet, dass Pilotenfehler weniger oft mit dem Tode bestraft werden müssen. Find ich gut. Und ich verstehe nicht, warum ein denkender Mensch darüber auch nur eine Sekunde diskutieren muss.
|
|
|
|
|
"Meiner Meinung nach hat ein chute in einem Flugzeug das ordentlich gewartet, getankt und geflogen wird nichts zu suchen. "
Mit der Argumentation könnte man aber auch auf eine Vollkaskoversicherung verzichten.
Zum Thema, ob Pilotenfehler mit dem Tode bestraft werden sollen, hat Sabine ja alles gesagt.
|
|
|
|
|
Liebe Frau Behle,
auch wenn mein posting hier mit dem "Antworten" Knopf auf Ihren Beitrag beginnt, heisst das nicht unbedingt, dass ich in einem direkten, sachlichen Dialog mit Ihnen stehe.
Darf ich bitte noch einmal folgende Aussagen wiederholen:
- Die "Emotionen" haben in dieser Diskussion nichts zu suchen: pro CAPS = ich weiss Bescheid, contra CAPS = learning impaired, arrogant a&%hole. Oder vielleicht auch umgekehrt,
- Safety Management und Unfallanalysen sind trotz der schlimmen Ereignisse nur emotionslos und mit grosser Sachlichkeitet zielfuehrend
- CAPS ist ein Sicherheitssystem, dass innerhalb bestimmter Betriebsgrenzen und in dem konkreten (KDXR) Fall als Endergebnis Leben gerettet hat.
- Es muss sachlich hinterfragt werden, wie es denn ueberhaupt dazu gekommen ist, dass in diesem speziellen Fall der chute gezogen wurde
- Meine grundsaetzlichen Bedenken sind, dass es eben Situation in der Fliegerei gibt (vor allem, aber nicht ausschliesslich, bei Nacht und IMC) in denen der chute eben nichts nuetzt, weil er nicht ausgeloest wird oder ausgeloest werden kann. Das wird wird in der Diskussion immer wieder elegant uebergangen. Schnell ist eine "wir fliegen in einem Simulator" Mentalitaet da (beim crash kann man nochmal von vorne anfangen), man fliegt ausserhalb der Grenzen fuer die das Flugzeug und der Pilot "zugelassen" ist. Wenn was schief geht ziehen wir halt den Schirm. Wenn es klappt: prima, lives are saved, CAPS = the best thing since sliced bread. Wenn es nicht klappt liest man staunend einen neuen Unfallreport und fragt sich "was hatte das Flugzeug und der Pilot in diesen Bedingungen zu suchen?"
- Gibt es Zahlen "CAPS gezogen" vs. fatal crash ueber die Cirrus? Das koennte zur Aufklaerung beitragen.
- Ich bin eher der Meinung dass die Unfallrate der Cirrus durchaus mit diesem falschen Sicherheitsverstandnis der Piloten zu tun hat. Es finden Fluege statt, die gar nicht begonnen werden sollten. Der chute hilft eben in vielen Faellen nicht, sonst gaebe es ja keine toedlichen Unfaelle in der Cirrus. DADURCH wird eine eigentlich gutes Konzept (CAPS) gefaehrlich.
- In der professionellen Fliegerei waere so ein Ansatz nicht akzeptabel. Es mus pro-aktiv an Sicherheit gearbeitet werden (Pilot training, Flugplanung und die Entscheidung NICHT zu fliegen) und CAPS fuehrt nur dazu, dass hier einige Schritte gewissermassen "uebersprungen" werden, weil man ja im Notfall den Schirm hat, der die Situation dann retten soll. Falls jemand das Thema "Schleudersitze in flighter jets" einwirft: hat mit diesem Thema wohl nichts zu tun...
Ich werde sicher in den naechsten Wochen "first hand" Informationen aus KDXR bekommen was denn genau passiert ist bei diesem crash. Letztes Jahr ist ca 1NM entfernt eine Cirrus bei Nacht in eine Antenne gekracht und von dort ging es ohne Schirm weiter nach unten.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
@ Roland
Was hat bitte Gefühl mit Statistik zu tun?
Wenn mit Statistik argumentiert wird, dann hat das mit Verstand zu tun, der dem Gefühl sagt, daß alles bestens sei. Das unsichere Gefühl bleibt, es wird nur niedrig gehalten und es wird sofort bei der nächsten Unsicherheit, die nicht erklärt werden kann, hochfahren. Soweit zum Gefühl.
|
|
|
|
|
BRAVO Guido, Super Beitrag! Bringt die Argumente PRO und CON auf den Punkt.
Es ist wie beim Automobilbau, all die passiven Sicherungssysteme die in den letzten Jahren erdacht und eingebaut wurden, werden durch eine aggressivere Fahrweise verbraucht. Nach dem Motto: Was soll mir schon passieren?
Nur Physik lässt sich eben nicht überlisten.
Alfred
|
|
|
|
|
Frau Behrle, vergessen wir mal Ihr Totschlagargument.
Mir gefällt Ihre Einstellung nicht. Pilotenfehler, na und? Müssen sie deswegen sterben? Nein, natürlich Nicht. Nur die sich in Ihrem Beitrag sich ausdrückende Einstellung macht mir Angst. Habe ich als Pilot einen Fehler gemacht, dann ziehe ich den Schirm. So what. Das hat einen Zungenschlag für ein sorgloseres Verhalten beim Fliegen. Vermutlich sind Sie nicht sorglos, das kommt in dem Beitrag aber nicht zum Ausdruck.
|
|
|
|
|
Guido,
stimme Dir 100% zu, nur in einem nicht. Du sagst: „CAPS ist ein Sicherheitssystem, dass innerhalb bestimmter Betriebsgrenzen und in dem konkreten (KDXR) Fall als Endergebnis Leben gerettet hat.“
Das in diesem Fall Leben gerettet wurden, kann man so nicht logisch folgern. Das wäre genauso, als wenn ich sagen würde „das Wetter ist heute nicht so gut, deshalb fliege ich heute nicht“. Daraus den Schluß zu ziehen, daß ich mit meiner Entscheidung mein Leben gerettet habe ist natürlich falsch.
Diesen Fehler machen die Cirrus Jünger immer wieder: Was weiß ich, habe ich ja schon vorher theoretisch berechnet, wenn die Cirrus einen Motorausfall gehabt hat (auch das wissen wir ja nicht), und ca. 1500 ft. agl gewesen wäre, hätte sie die rwy 26 ohne jeden Schaden erreichen können.
Cirrus Besitzer gehören so einer Art Religion an. Der Vorteil dabei ist, daß man automatisch per definitionem immer Recht hat. Jeder CAPS Pull rettet Leben, immer, automatisch. Alternativen gibt’s nicht. Das, wie Du richtig feststellst, CAPS zu Flügen verführt, die gar nicht erst begonnen werden sollten, ist glaube ich unumstritten.
Ich bin ganz klar der Meinung, daß fast alle Flüge bei Motorenausfall ohne größerer Verletzungen beendet werden können, solange sich das Flugzeug bis zur Landung unter Kontrolle befindet, d.h. nicht gestallt ist – auch Nachts (Ausnahme: CFIT, anderes Thema, da hilft CAPS nunwirklich nicht). Falls mir einer das nicht glaubt, möchte ich wirklich einmal einen Bericht sehen, der Unfallzahlen untersucht und zu einem anderen Schluß führt.
Statistisch ist dazu auch zu bemerken, daß zumindest in den USA, im konkreten Beispiel jetzt in KDXR, wenn die Cirrus zur Bahn gesegelt wäre, dies noch nicht mal ein reportable incident gewesen wäre, und somit in keiner Statistik zu finden gewesen wäre.
Die Klappmeier Brüder – wenn man sie ernst nimmt und nicht zynisch als Super Marketing Verführer (Beispiel Apple) sieht – wollten ein GA Flugzeug herstellen, daß sicherer als alle anderen wäre. Hat der eine der beiden ganz klar gesagt (er war in einer mid air, oder?). Sie wollten keine schnelleres, größerers, billigeres oder sonstiges Flugzeug auf den Markt bringen, sondern ein sichereres. Damit sind sie ganz ohne Frage (und Klappmeier hat das zugegeben) gescheitert.
Ich habe das schon öfter gesagt, ich habe absolut nichts gegen Cirrus Flugzeuge, alles gut (nur nicht für mich geeignet). Habe ich auch schon gesagt: Meine Frau (2000+ hrs. rechts) hat mir gesagt, sie würde nie mehr mit mir fliegen, wenn ich ihr sagen würde, ein Gesamtfallschirm würde die Sicherheit erhöhen.
Gerd
|
|
|
|
|
Bei single engine turbines (PC12, C208 und anderen) wuerde NIEMAND auf die Idee kommen einen Fallschirm einzubauen. Technisch waere das allemal moeglich, vor allem bei der Caravan die sich in aehnlichen speed Bereichen bewegt wie die Cirrus (eher noch langsamer).
Warum wohl? Die CAPS Diskussion wird dort auch gefuehrt. Sicher professionell.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Es gibt keinen gefährlichen Sport - nur gefährliche Sportler (Ich glaube das ist eine Rechtssprechung aus dem Gesundheitsrecht). Genauso in der Luft - oder?
@Frau Behrle: Wissen Sie was mit Platnium (KOPF/KFLL) passiert ist? Gibt es eine Alternative?
Gruß aus Koh Lanta
|
|
|
|
|
Bezugnehmend auf die Herren Obermeier, Warnecke und Wengler:
nach Ihrer Logik dürfte es überhaupt keine sicherheitsrelevanten technologischen Weiterentwicklungen geben; all diese haben in Ihren Augen ja lediglich den Zweck, den Piloten zu risikoreicherem Handeln zu animieren.
Sind Sie neuerdings auch gegen 2-Motfliegen in IMC? Der zweite Motor verleitet ja geradezu in Bedingungen zu fliegen, in die man 1-motorig niemals einfliegen würde... - diese "Logik" ist nicht Ihr ernst, oder?
Bezüglich Sicherheitstechnologien im Straßenverkehr: die Zahlen Verkehrstoter nehmen seit Jahren (bis auf 2011) stetig (stark) ab!
|
|
|
|
|
Wissen Sie was mit Platnium (KOPF/KFLL) passiert ist? Gibt es eine Alternative?
Ja. Nein. ;-) Die sind schlicht pleite. Und das hätte man wohl auch anders machen/managen können. Noch hat sich keine Alternative gebildet, und ich bin auch nicht sicher, ob das passiert.
Was die CAPS-"Diskussion" betrifft: Ich bin's leid, immer dieselben aus der Luft gegriffenen Behauptungen mit immer denselben Fakten oder Zahlen widerlegen zu müssen. Hatten wir ja alles schon. Ihr müsst dann damit leben, dass Euch einer den Unsinn glaubt und in der Folge drauf geht.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Ernst,
natuerlich bin ich nicht gegen IMC fliegen, einmotorig oder 2-motorig, mache beides selber.
Solange man sich bewusst ist, dass bei leichten zweimots wegen der schlechten single engine performance die Sicherheit nicht wesentlich erhoeht ist und das Gesamtrisiko wegen des schwierigen handlings einer zweimot im single engine Flug sicher gleich hoch ist wie bei einem einmotorigen Flugzeug.
Fuer part 25 und aehnlich zugelassene Flugzeuge ist das natuertlich was ganz anderes, da bringt der 2. Motor zusaetzliche Sicherheit.
Insofern gefaellt mir Ihre Analogie zum CAPS gut.
Vielleicht kann man sich darauf einigen: CAPS ist ein gutes System fuer bestimmte Situationen, solange es in der Gesamt Risiko Kette eines Fluges den richtigen Platz einnimmt. Kein Freibrief fuers Fliegen ausserhalb der sicheren Parameter.
Wenn wir ausschliesslich mechanische Motorausfaelle als Unfallurachen in der Fliegerei haetten, dann waere alles guuuut...
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
moin,
ich bin jetzt baff !
von 0811 bis 1732 25 postings.
sagt mal, habt ihr alle nichts besseres mehr zu tun ?
als ich noch im "geschirr" war, musste ich von 0800 bis 1800 ackern.
anscheinend hatte ich mir die falschen eltern und/oder den falschen beruf ausgesucht.
|
|
|
|
|
"Vielleicht kann man sich darauf einigen: CAPS ist ein gutes System fuer bestimmte Situationen, solange es in der Gesamt Risiko Kette eines Fluges den richtigen Platz einnimmt. Kein Freibrief fuers Fliegen ausserhalb der sicheren Parameter. "
dem wiederum stimme ich 100% zu!!
|
|
|
|
|
"Vielleicht kann man sich darauf einigen: CAPS
ist ein gutes System fuer bestimmte Situationen, solange es in der
Gesamt Risiko Kette eines Fluges den richtigen Platz einnimmt. Kein
Freibrief fuers Fliegen ausserhalb der sicheren Parameter. "
dem wiederum stimme ich 100% zu!!
+1
Gerd
|
|
|
|
|
Hi Erwin, ich sitze gelangweilt im Hotel in Santa Monica CA und muss heute noch 7 Stunden coast-to-coast fliegen in einer lahmen Citation V. Das Tagewerk liegt also noch vor mir.
Akzeptiert... :-) ?
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Klar. Darauf können wir uns sofort einigen.
|
|
|
|
|
hi guido,
akzeptiert !
dein job ist auch nicht gerade prickelnd.
fliegen MÜSSEN oder fliegen DÜRFEN - ein riesenunterschied.
|
|
|
|
|
Man kann auch an einem 11,5 Stunden-Tag zwischen 4 Flügen kurz Posten während der Flieger betankt wird, das geht Gottlob nicht mit Handpumpe (8,2 Tonnen..).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
