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Cirrus pulls chute in Danbury CT, USA
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U N B E L I E V A B L E !!!
Denen ist der Sprit ausgegangen. Out of fuel. Naja, macht ja nichts. Zur Not kann man immer noch das CAPS auslösen.
Kopfschüttel,
Gerd
https://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20130123X73100&key=1
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Damit Sabine es nicht schreiben muss: Haben sie deswegen die Todesstrafe verdient? Ich vermute die sind nicht in der Absicht gestartet, den Tank leerzufliegen und dann mittels CAPS zu landen.
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Ach Herr Wengler. Mit trockenen Tanks sind auch schon andere auf die Nase gefallen.
Wie fliegt es sich denn so ohne Ihre Frau? Die wollte doch nicht mehr mitfliegen, wenn mit Schirm sicherer ist als ohne. Mit Schirm haben Sie doch die selben Optionen wie ohne. Aber im Falle eines Falles noch ein paar mehr. Also auf jeden Fall ein Sicherheitsgewinn.
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Äh, leere Tanks =
Todesstrafe? Sind Sie Pilot?
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Laut www.Fltplan.com kostet die Gallone 100LL in KGON 6,73$ und in KDXR 5,73$. War ihnen das Tanken in Groton zu teuer? Die Strecke zwischen beiden Flugplätzen beträgt 65 nm. Auf dem Weg wurden mehrere andere Plätze passiert. Homitis? Bin gespannt, was die Befragungen ergeben.
Wenn es der Preis war trifft mal wieder die (nicht ganz ernst gemeinte) alte Regel zu: Spare jeder Zeit, dann hast du immer Not.
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Also ueber den Buschfunk hoere ich dass die Jungs mit 20 gals fuel in KDXR gestartet sind, touch and go's gemacht haben und eine halbe Stunde mit "fuel low" Laempchen an rumgeflogen sind. Wer so was bei Nacht macht, dem koennte man fast Vorsatz unterstellen mal den CAPS auszuprobieren....
Sachen gibt's....
Wieviel verbraucht so eine Cirrus im Schnitt bei low level Fliegerei mit touch and go's? 12-13 gph?
Happy landings,
Guido
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Gerd, wirf doch einen Blick in den letzten (22.) NALL-Report. Fuel Starvation ist da nicht nur ein Schwerpunktthema, sondern wird auch in Zahlen für das Berichtsjahr 2008 mit 89 Accidents / 16 fatals als eine bedeutende Ursache und ja, Todesursache, in der Allgemeinen Luftfahrt angesehen.
Schadet ja nicht, zwischendurch bei den Fakten zu bleiben, auch wenn man auf einem Feldzug ist. Hat noch keinem Heerführer geschadet.
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Lutz, auf was für einem Feldzug befinde ich mich denn? Das kann doch nur bedeuten, daß Du glaubst, ich wäre irgendwie gegen das CAPS eingestellt. Bitte, wo habe ich das jemals gesagt?! Das CAPS ist ein m.E. gutes System für bestimmte Situationen, solange es in der Gesamt Risiko Kette eines Fluges den richtigen Platz einnimmt. Kein Freibrief fürs Fliegen außerhalb der sicheren Parameter.
Allgemein bin ich der Meinung, daß CAPS dazu verführt, Flüge in einer Weise durchzuführen, die man sonst nicht so oder gar nicht fliegen würde. Da gibt es konkrete Beispiele. Wenn das nicht so wäre, hätten Cirrus Flugzeuge deutlich bessere Unfallstatistiken als andere vergleichbare Flugzeuge. Das ist aber nicht der Fall, von Ausnahmen abgesehen (besser: C172; schlechter: früher Bonanza (doctor killer), C210 überproportionale fuel starvation) haben die gängigen GA Flugzeuge zumindest ähnliche Statistiken. Logische Schlußfolgerung: CAPS hält nicht das, was sich seine ursprünglichen Planer davon versprochen haben. Habe ich jemals mehr gesagt?
Apropos Logik: Jeden CAPS Unfall mit dem Retten von Menschenleben gleichzusetzen ist nicht möglich, auch wenn es noch so gerne so gesehen werden will. Wie in Danbury: Wenn die Jungs es bis zur Landebahn geschafft hätten, wäre dieser Zwischenfall noch nicht mal in den Statistiken aufgetaucht.
CAPS ist eben kein Sicherheitsgewinn auf jeden Fall! Von den ganzen CAPS Unfällen bisher, wie viele
hätten vermieden werden können, wenn das CAPS nicht ausgelöst worden wäre?
Eine Frage, die konkret keiner beantworten kann, aber es ist doch sehr
wahrscheinlich, daß einige Situationen auch ohne CAPS erfolgreich hätten beendet
werden können. Ein CAPS Unfall ist ebenfalls
ein Risiko, es kommen ja nicht immer alle ungeschoren davon. Daher logisch:
CAPS ist nicht immer ein
Sicherheitsgewinn.
Für mich selbst kann ich nur sagen, daß ich die Entscheidung, den Schirm zu ziehen niemals haben möchte. Im Notfall möchte ich mir den Kopf freihalten und mich voll und ganz darauf konzentrieren meine Maschine ungestallt zum Boden zu bringen. Würde ich mir wünschen, ein CAPS zu haben, wenn ich nachts fliege, oder relativ niedrig über Städte, oder in den Bergen? Die Chancen für einen Motorausfall sind so gering, daß ich das ohne weiteres verantworten kann und daher logischer Weise ein CAPS nicht unbedingt benötige.
Ich bin doch nicht bescheuert: Außer dem „Risiko Verführungs“ Argument gibt es doch nichts gegen CAPS einzuwenden (außer Kosten, vielleicht Notwasserung)! Wenn es CAPS in meiner T182T serienmäßig gegeben hätte, hätte ich sie genauso gekauft. Jede andere Ansicht wäre doch Schwachsinn.
Gerd
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Außer dem „Risiko Verführungs“ Argument gibt es doch nichts gegen CAPS einzuwenden (außer Kosten, vielleicht Notwasserung)! Wenn es CAPS in meiner T182T serienmäßig gegeben hätte, hätte ich sie genauso gekauft. Jede andere Ansicht wäre doch Schwachsinn.
Konsequenterweise hättest Du das CAPS in der C182T dann dauerhaft deaktivieren müssen wenn ich Dich recht verstehe. Das könntest Du doch auch in der Cirrus, dann würde sie für Dich sicherer ;-)
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Das bedenklichste daran habe ich am Wochenende bei der Ausbildung erlebt, nämlich die Diskussion zweier Pilotenschüler bei der Zigarette draussen in der Pause, dass das doch "cool" wäre so ein Ding mal zu ziehen. Auch wenn wir das vielleicht bis zum Scheinerwerb aus deren Köpfen relativiert bekommen, ist das latente Vollkaskodenken als zusätzliche Gefahr nicht auszuschalten.
Mal ein paar reine Existenzaussagen: es wird Flüge geben die nur wegen CAPS überhaupt stattfinden und unter normalem Sicherheitsdenken niemals angetreten würden, es wird provozierte und leichtsinnige Flugmanöver wegen des Vorhandenseins an Bord geben und es wird eine Zahl von Auslösungen des CAPS Systems geben die unnötig waren.
Ja, es wird auch Situationen geben in denen CAPS als zusätzliches Sicherheitsfeature Leben rettet, aber eine ausgewogene faktenbezogene Diskussion über die Abwägung von Pro&Contra zu führen wird nicht möglich sein - Leute, das können wir so nicht mehr.
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Mal ein paar reine Existenzaussagen: es wird Flüge geben die nur wegen CAPS überhaupt stattfinden und unter normalem Sicherheitsdenken niemals angetreten würden,
Korrekt, mit meiner Cessna starte ich bei OVC002 nicht, mit der Cirrus würde ich das durchaus machen und halte es für verantwortungsvoll. Die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls bis zum Erreichen der CAPS-Höhe ist fast Null und danach habe ich mit CAPS ein fünftes Ass im Ärmel. Bei OVC002 halte ich die Cirrus für sicherer als die Seneca.
Die Leute qualifizieren CAPS deswegen ab, da die Cirrus trotz Schirm keine bessere Sicherheitsstatistik als Cessna & Co hat. Sie vergessen dabei, dass die Cirrus dank CAPS ein wesentlich größeres Missionsprofil besitzt. Dieser größere Nutzwert ist ein Verkaufsargument. Wenn ich bei gleicher Unfallwahrscheinlichkeit mehr machen kann, dann ist das auch ein Vorteil.
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Das würde aber die Stationierung des Fluggeräts an einem kontrollierten Flugplatz, bzw mit entsprechend genehmigtem Anflugverfahren, und entsprechende CAT Zulassung benötigen. Wieviele Maschinen stehen denn an solchen Plätzen und welchen zusätzlichen Nutzwert habe ich dann tatsächlich durch zB nur Lufträume CDEF (jedenfalls in Deutschland)?
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Das würde aber die Stationierung des Fluggeräts an einem kontrollierten Flugplatz, bzw mit entsprechend genehmigtem Anflugverfahren, und entsprechende CAT Zulassung benötigen.
Nein, für Abflüge gelten keine CAT-Minima. Natürlich müssen IFR-Abflüge möglich sein aber das gibt es auch bei kleinen Plätzen mit einem GPS-Anflugverfahren. In der Praxis soll es gerüchteweise bei uns auch die VIFR-Technik geben. In UK darf man das von jedem Acker ganz legal.
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Der Vergleich mit UK hinkt ganz heftig, denn dort ist mW IFR in Golf erlaubt, bei uns durch die Kombination der verschiedenen Vorschriften nicht. Um legal bei OCV002 starten zu dürfen muss ich hier also mindestens Luftraum F für IFR haben. Die meisten kleinen Plätze haben aber nur Startmöglichkeit in G.
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Was hinkt hier und was ändert das an meinen Aussagen? Die Cirrus ist nicht für Deutschland gebaut und die Logik der niedrigen Untergrenzen beim Start gilt weltweit. Auch hier gibt es einige GA-Plätze mit Luftraum F und mit SERA wird es hoffentlich noch einfacher dank IFR in Luftraum G.
Auch mit einem Luftraum F und GPS-Anflug habe ich bei OVC002 keine Möglichkeit zur Landung, da die MDH irgendwo bei 400-600ft AGL liegt. Mit der Cirrus habe ich im Notfall den Schirm für die Landung. Es macht also einen sehr großen Unterschied ob ich mit der Cirrus oder der Cessna bei OVC002 starte.
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Sie sagen, Sie würde bei
OVC002 nicht mit einer Cessna starten.
Ich würde bei
OVC002 vielleicht noch nicht einmal mit der Seneca starten.
Am Ende steht der Cessna- und der Seneca-Pilot am Boden und gucken zu wie die Cirrus in den Wolken verschwindet.
Vielleicht liegt ja hier der Grund für die Unfallzahlen bei der Cirrus .... ;)
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Wenn mir als Konsequenz von SERA im ohnehin nicht üppig bemessenen Luftraum über Deutschland mit einem Mal aus der Wolke eine Cirrus vor die Nase fällt, dann bin ich skeptisch ob das wirklich eine Verbesserung ist. Wenn denn der typische IFR Flieger auch nur in IMC unterwegs sein sollte, aber ich befürchte, dass dann IFR Flüge bei bestem Sonnenscheinwetter auf 2500ft durch G brettern ohne auch nur einmal aus dem Fenster zu schauen - mir ist dabei nicht wohl, aber das ist ein anderes Thema.
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Das ist für mich auch unfassbar!
Einem FI, der nachts mit Schüler und Passagier so grob fahrlässig handelt, gehört die Lizenz entzogen.
Gut, erst die Untersuchung abwarten. Vielleicht waren es auch technische Probleme. Aber für mich waren bislang immer zwei Dinge in der Nacht unverzichtbar: Licht und Sprit. Da wird nichts dem Zufall überlassen. Ablesefehler, Anzeigeprobleme, Missverständnisse, Eile, etc. nichts davon würde ich als Erklärung gelten lassen. Aber vielleicht war ja der Tank oder Treibstoffleitung undicht...
Es ist auch gut, diese Diskussion führen zu können, ohne auf pietätvollen Ausdruck und Rücksicht auf Hinterbliebene achten zu müssen. Alle haben unverletzt überlebt. Interessant wird jetzt für die Versicherung werden, wer auf dem letzten Flug PIC war. Vermutlich wird einer von beiden den Flieger zahlen dürfen, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass die Versicherung sich nicht gegen diese grobe Fahrlässigkeit abgesichert hat.
Unfassbar ist für mich auch, warum diese unsägliche CAPS Diskussion immer weiter geht. Ich will hier keinen Standpunkt beziehen oder verteidigen, ich fliege selbst Flugzeuge mit und ohne. Ich frage mich nur, ob die Diskutierenden glauben, dass am Ende der Diskussion ein Ergebnis steht? Soll hier der große Unparteiische ein Urteil fällen, ob CAPS Gotteswerk oder Teufelszeug ist? Die Standpunkte sind wohl alle hinreichend bezogen und auch ein Wechsel ins andere Lager eher unwahrscheinlich. Ich wäre für ein Aussetzen der CAPS-Diskussion, zumindest bis zum nächsten Weltuntergang.
Michael
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Korrekt, mit meiner Cessna starte ich bei OVC002 nicht, mit der Cirrus würde ich das durchaus machen und halte es für verantwortungsvoll. Die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls bis zum Erreichen der CAPS-Höhe ist fast Null und danach habe ich mit CAPS ein fünftes Ass im Ärmel. Bei OVC002 halte ich die Cirrus für sicherer als die Seneca.
Das ist exakt der Grund, warum Cirrus Flugzeuge nicht sicherer als andere sind. Es geht nicht darum, ob ein Start bei OVC002 (wieso überhaupt, sind take off minimums nicht per visibility geregelt?) riskant ist oder nicht. Es geht darum, daß das CAPS in die Risikobewertung mit einbezogen wird. Der Fehler bei dieser Berechnung ist, daß ein Entscheidungsprozeß stattfinden muß, bevor der Schirm gezogen wird. Sagen wir mal, ein Motorausfall findet nach dem Start bei 1000 ft. agl statt. Wird der Pilot sofort ziehen? Wird er erstmal versuchen, den Motor zu starten? Guckt er erstmal auf den Tankschalter? Versucht er gar auf die Landbahn zurückzufliegen? Emergency Call? All das sind -zigfache Überlegungen, die in Sekundenschnelle getroffen werden müssen. Alle Überlegungen werden stets überlagert von der Frage, soll ich jetzt den Schirm ziehen oder nicht. Wie schon oft gesagt, das CAPS macht ein Flugzeug natürlich auch nicht „unsicherer“, völliger Blödsinn, aber eben auch nicht sicherer.
Genau deshalb ist das CAPS kein fünftes Ass.
Gerd
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"Ich frage mich nur, ob die Diskutierenden glauben, dass am Ende der Diskussion ein Ergebnis steht?"
Du hast sowas von Recht, dass ich mich Sabine anschließe und aus der CAPS-Diskussion aussteige. Dem ist aus meiner Sicht nichts mehr hinzuzufügen. Allen anderen trotzdem weiterhin viel Spaß beim Diskutieren - allemal unterhaltsam.
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Cirrus dank CAPS ein wesentlich größeres Missionsprofil besitzt
In diese Richtung gingen ja meine Überlegungen vor Kurzem. Ich bin da ja mit den Erfahrungen von vor 17 Jahren und dann auf Basis des aktuellen Standes der Entwicklung herangegangen, weil mir genau das aufgefallen ist. Und ich denke die von Cirrus wissen das ganz genau.
Dumme Sachen, wie ohne Sprit zu sein, sollte man natürlich nicht machen. Wesentlich wichtiger ist aber doch die Frage, ob man innerhalb der durch das System gesetzten Parameter jetzt mehr Nutzen bekommt ohne auf Sicherheit zu verzichten.
Eine SR22T und eine Corvalis sind sich ähnlich, aber ich würde wegen des erweiterten Missionsprofils sicher eher die Cirrus wählen.
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Oh Gott, viel
niedriger kann das Niveau nicht mehr werden.
Ich steige jetzt auch aus.
Gerd
PS: Guter Vergleich übrigens; die Corvalis hat
eine Unfallrate, die um etliche Faktoren besser ist als die der Cirrus.
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Auch wenn das jetzt einem "outing" gleichkommt, so wollte ich mit meinem Beitrag lediglich einmal darstellen, wie sich das aus Sicht der Zielgruppe für Cirrus/Corvalis darstellt. Auch wenn Fliegen sehr viel Spaß macht und einfach 'ne tolle Sache ist, so stellt sich bei der Anschaffung in der Preisklasse von solchen Maschinen die Frage nach dem Nutzen. Wer kein Berufspilot ist, aus anderen Gründen, die mit dem Spaß am Fliegen an sich nichts zu tun haben, ein Flugzeug nutzt und es selbst steuert, wird sich durch das Vorhandensein von CAPS angesprochen und vielleicht auch verführt sehen.
Von daher stimme ich völlig zu wenn es heißt, daß manche Flüge ohne CAPS sicherlich nicht stattfinden würden.
Es gibt auch Artikel und Videos, in denen jemand vor den Gefahren moderner EFIS warnt, weil diese durch die verbesserte situational awareness dazu verführen würden mit geringer Erfahrung in IMC unterwegs zu sein.
Ihr, die ihr jahrzehntelang extrem viele Stunden nach alter Schule auf dem Buckel habt, solltet einmal überlegen was da durch EFIS und CAPS gerade passiert ist. Ich denke, daß es da eine ganz neue Sorte "Flugzeug-Benutzer" gibt, die mit dem bisherigen Selbstverständnis eines Piloten nicht mehr viel zu tun hat.
Stellt euch mal vor diese Flugzeuge wären sehr viel billiger ...
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Kein Feldzug, Gerd?
Die accident rate der Corvalis/Columbia liegt bei 3.9/100Kh, der der Cirrus bei 3.2/100Kh. Fatal accident rate Cirrus 1.6/100Kh, Corvalis/Columbia 1.0. Gesamtflotte 6.3/100Kh, fatal 1.2/100Kh.
5000+ Zellen der Cirrus in der Luft, 700 von Corvalis/Columbia. Die Zahlen von Corvalis/Columbia erreichen daher eigentlich nicht die statistische Güte für einen Vergleich.
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The NTSB says a Cirrus SR20 that parachuted to safety last week in Danbury, Conn., was out of fuel. In its preliminary report on the incident, which was widely publicized in the mainstream media, the NTSB says the aircraft, with a flight instructor, another pilot and a third person on board, was on final for the Danbury Airport when the pilot flying radioed to air traffic control that the aircraft was "out of fuel." Investigators later were able to drain just 26 ounces of fuel from the tanks and none had spilled when the plane settled to the ground about three miles from the airport.
Ohne Kommentar!!!
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