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Mal ein paar reine Existenzaussagen: es wird Flüge geben die nur wegen CAPS überhaupt stattfinden und unter normalem Sicherheitsdenken niemals angetreten würden,
Korrekt, mit meiner Cessna starte ich bei OVC002 nicht, mit der Cirrus würde ich das durchaus machen und halte es für verantwortungsvoll. Die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls bis zum Erreichen der CAPS-Höhe ist fast Null und danach habe ich mit CAPS ein fünftes Ass im Ärmel. Bei OVC002 halte ich die Cirrus für sicherer als die Seneca.
Die Leute qualifizieren CAPS deswegen ab, da die Cirrus trotz Schirm keine bessere Sicherheitsstatistik als Cessna & Co hat. Sie vergessen dabei, dass die Cirrus dank CAPS ein wesentlich größeres Missionsprofil besitzt. Dieser größere Nutzwert ist ein Verkaufsargument. Wenn ich bei gleicher Unfallwahrscheinlichkeit mehr machen kann, dann ist das auch ein Vorteil.
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Das würde aber die Stationierung des Fluggeräts an einem kontrollierten Flugplatz, bzw mit entsprechend genehmigtem Anflugverfahren, und entsprechende CAT Zulassung benötigen. Wieviele Maschinen stehen denn an solchen Plätzen und welchen zusätzlichen Nutzwert habe ich dann tatsächlich durch zB nur Lufträume CDEF (jedenfalls in Deutschland)?
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Das würde aber die Stationierung des Fluggeräts an einem kontrollierten Flugplatz, bzw mit entsprechend genehmigtem Anflugverfahren, und entsprechende CAT Zulassung benötigen.
Nein, für Abflüge gelten keine CAT-Minima. Natürlich müssen IFR-Abflüge möglich sein aber das gibt es auch bei kleinen Plätzen mit einem GPS-Anflugverfahren. In der Praxis soll es gerüchteweise bei uns auch die VIFR-Technik geben. In UK darf man das von jedem Acker ganz legal.
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Der Vergleich mit UK hinkt ganz heftig, denn dort ist mW IFR in Golf erlaubt, bei uns durch die Kombination der verschiedenen Vorschriften nicht. Um legal bei OCV002 starten zu dürfen muss ich hier also mindestens Luftraum F für IFR haben. Die meisten kleinen Plätze haben aber nur Startmöglichkeit in G.
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Was hinkt hier und was ändert das an meinen Aussagen? Die Cirrus ist nicht für Deutschland gebaut und die Logik der niedrigen Untergrenzen beim Start gilt weltweit. Auch hier gibt es einige GA-Plätze mit Luftraum F und mit SERA wird es hoffentlich noch einfacher dank IFR in Luftraum G.
Auch mit einem Luftraum F und GPS-Anflug habe ich bei OVC002 keine Möglichkeit zur Landung, da die MDH irgendwo bei 400-600ft AGL liegt. Mit der Cirrus habe ich im Notfall den Schirm für die Landung. Es macht also einen sehr großen Unterschied ob ich mit der Cirrus oder der Cessna bei OVC002 starte.
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Sie sagen, Sie würde bei
OVC002 nicht mit einer Cessna starten.
Ich würde bei
OVC002 vielleicht noch nicht einmal mit der Seneca starten.
Am Ende steht der Cessna- und der Seneca-Pilot am Boden und gucken zu wie die Cirrus in den Wolken verschwindet.
Vielleicht liegt ja hier der Grund für die Unfallzahlen bei der Cirrus .... ;)
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Wenn mir als Konsequenz von SERA im ohnehin nicht üppig bemessenen Luftraum über Deutschland mit einem Mal aus der Wolke eine Cirrus vor die Nase fällt, dann bin ich skeptisch ob das wirklich eine Verbesserung ist. Wenn denn der typische IFR Flieger auch nur in IMC unterwegs sein sollte, aber ich befürchte, dass dann IFR Flüge bei bestem Sonnenscheinwetter auf 2500ft durch G brettern ohne auch nur einmal aus dem Fenster zu schauen - mir ist dabei nicht wohl, aber das ist ein anderes Thema.
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Korrekt, mit meiner Cessna starte ich bei OVC002 nicht, mit der Cirrus würde ich das durchaus machen und halte es für verantwortungsvoll. Die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls bis zum Erreichen der CAPS-Höhe ist fast Null und danach habe ich mit CAPS ein fünftes Ass im Ärmel. Bei OVC002 halte ich die Cirrus für sicherer als die Seneca.
Das ist exakt der Grund, warum Cirrus Flugzeuge nicht sicherer als andere sind. Es geht nicht darum, ob ein Start bei OVC002 (wieso überhaupt, sind take off minimums nicht per visibility geregelt?) riskant ist oder nicht. Es geht darum, daß das CAPS in die Risikobewertung mit einbezogen wird. Der Fehler bei dieser Berechnung ist, daß ein Entscheidungsprozeß stattfinden muß, bevor der Schirm gezogen wird. Sagen wir mal, ein Motorausfall findet nach dem Start bei 1000 ft. agl statt. Wird der Pilot sofort ziehen? Wird er erstmal versuchen, den Motor zu starten? Guckt er erstmal auf den Tankschalter? Versucht er gar auf die Landbahn zurückzufliegen? Emergency Call? All das sind -zigfache Überlegungen, die in Sekundenschnelle getroffen werden müssen. Alle Überlegungen werden stets überlagert von der Frage, soll ich jetzt den Schirm ziehen oder nicht. Wie schon oft gesagt, das CAPS macht ein Flugzeug natürlich auch nicht „unsicherer“, völliger Blödsinn, aber eben auch nicht sicherer.
Genau deshalb ist das CAPS kein fünftes Ass.
Gerd
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Cirrus dank CAPS ein wesentlich größeres Missionsprofil besitzt
In diese Richtung gingen ja meine Überlegungen vor Kurzem. Ich bin da ja mit den Erfahrungen von vor 17 Jahren und dann auf Basis des aktuellen Standes der Entwicklung herangegangen, weil mir genau das aufgefallen ist. Und ich denke die von Cirrus wissen das ganz genau.
Dumme Sachen, wie ohne Sprit zu sein, sollte man natürlich nicht machen. Wesentlich wichtiger ist aber doch die Frage, ob man innerhalb der durch das System gesetzten Parameter jetzt mehr Nutzen bekommt ohne auf Sicherheit zu verzichten.
Eine SR22T und eine Corvalis sind sich ähnlich, aber ich würde wegen des erweiterten Missionsprofils sicher eher die Cirrus wählen.
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Oh Gott, viel
niedriger kann das Niveau nicht mehr werden.
Ich steige jetzt auch aus.
Gerd
PS: Guter Vergleich übrigens; die Corvalis hat
eine Unfallrate, die um etliche Faktoren besser ist als die der Cirrus.
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Auch wenn das jetzt einem "outing" gleichkommt, so wollte ich mit meinem Beitrag lediglich einmal darstellen, wie sich das aus Sicht der Zielgruppe für Cirrus/Corvalis darstellt. Auch wenn Fliegen sehr viel Spaß macht und einfach 'ne tolle Sache ist, so stellt sich bei der Anschaffung in der Preisklasse von solchen Maschinen die Frage nach dem Nutzen. Wer kein Berufspilot ist, aus anderen Gründen, die mit dem Spaß am Fliegen an sich nichts zu tun haben, ein Flugzeug nutzt und es selbst steuert, wird sich durch das Vorhandensein von CAPS angesprochen und vielleicht auch verführt sehen.
Von daher stimme ich völlig zu wenn es heißt, daß manche Flüge ohne CAPS sicherlich nicht stattfinden würden.
Es gibt auch Artikel und Videos, in denen jemand vor den Gefahren moderner EFIS warnt, weil diese durch die verbesserte situational awareness dazu verführen würden mit geringer Erfahrung in IMC unterwegs zu sein.
Ihr, die ihr jahrzehntelang extrem viele Stunden nach alter Schule auf dem Buckel habt, solltet einmal überlegen was da durch EFIS und CAPS gerade passiert ist. Ich denke, daß es da eine ganz neue Sorte "Flugzeug-Benutzer" gibt, die mit dem bisherigen Selbstverständnis eines Piloten nicht mehr viel zu tun hat.
Stellt euch mal vor diese Flugzeuge wären sehr viel billiger ...
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Kein Feldzug, Gerd?
Die accident rate der Corvalis/Columbia liegt bei 3.9/100Kh, der der Cirrus bei 3.2/100Kh. Fatal accident rate Cirrus 1.6/100Kh, Corvalis/Columbia 1.0. Gesamtflotte 6.3/100Kh, fatal 1.2/100Kh.
5000+ Zellen der Cirrus in der Luft, 700 von Corvalis/Columbia. Die Zahlen von Corvalis/Columbia erreichen daher eigentlich nicht die statistische Güte für einen Vergleich.
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The NTSB says a Cirrus SR20 that parachuted to safety last week in Danbury, Conn., was out of fuel. In its preliminary report on the incident, which was widely publicized in the mainstream media, the NTSB says the aircraft, with a flight instructor, another pilot and a third person on board, was on final for the Danbury Airport when the pilot flying radioed to air traffic control that the aircraft was "out of fuel." Investigators later were able to drain just 26 ounces of fuel from the tanks and none had spilled when the plane settled to the ground about three miles from the airport.
Ohne Kommentar!!!
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Weiß nicht, wo
die Zahlen herkommen, aber die ganze Diskussion hier geht doch um Todesfälle/fatalities
hier, oder? Der Schirm rettet
Leben! Und wenn Deine Zahlen stimmen, sterben
pro Flugstunde 1,6 mal mehr Cirrus Insassen als Corvalis Insassen. Insofern war mein Kommentar „Faktoren“ falsch. Nein, echt kein Feldzug.
Gerd
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