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Hallo Forumteilnehmer,
Der tragische Unfall von AF 447 ist in diesem Forum ja schon in aller Tiefe diskutiert worden. Ich möchte an dieser Stelle die Diskussion nicht nochmals neu starten, In der letzten Ausgabe von Flight International ist eine Artikelserie, die sich mit dem Unfall, lessons learnt sowie Trainingsansätzen seitens UK, ICAO und EASA und privaten Anbietern befaßt.
Ich halte die Artikel für interessant genug sie im Forum zu teilen und finde sie als sehr fundiert und gut recherchiert. Vielleicht findet ja der eine oder andere Leser darin noch Informationen, die für uns in Sachen Flightsafety von Interesse sind.
Die Artikel stammen aus FLIGHT INTERNATIONAL, Ausgabe 20-26 Nov12 von
David Learmount, Operations/Safety Editor (ex RAF C130 Pilot) sowie D.Majumdar.
Thanks David and Dave for a really comprehensive research work !
Alle Artikel sind darüberhinaus auf der website von Flight International (www. Flightglobal.com) frei zugänglich.
Urheberrechtlich liegt mir die schriftliche Genehmigung zum posten in diesem Forum seitens des Herausgebers vor unter der Maßgabe Ihn als verfasser zu benennen, welches ich hiermit getan habe.
Grüße A.Reinhard
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Danke für die interessanten Artikel. Die bestätigen mich in meiner Annahme, daß eine solide Kunstflugausbildung für ATPs eine sinnvolle Investition hinsichtlich der Flugsicherheit wäre.
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Danke!
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Und ich denk' noch: so lange man den Unfall nicht zum Anlass nimmt, eine Einweisung auf Kunstflugzeugen ins Spiel zu bringen ...
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Ich fand meine Erfahrung in Segelflugzeugen immer sehr hilfreich und beruhigend. Während meiner Ausbildung auf Motorflugzeugen habe auch öfters mal "naiv" nach ungewöhnlichen Fluglagen gefragt. Wir haben das dann zwar nicht direkt geübt, aber zumindest lernte ich eine C152 mit den Türen und der Trimmung zu steuern :-)
Da ich mitbekomme, daß in USA auch Airliner gern einen visual approach machen statt bei CAVOK das ILS abzufliegen, fühle ich mich dort als PAX immer etwas sicherer. Auch war irgendwo zu lesen, daß z.B. Piloten von American Airlines hier und da für die National Guard fliegen. Wie sieht das bei europäischen Gesellschaften aus? Fliegen die nur den "Bus" von A nach B und sind mehr "cockpit manager"?
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Das kann man wohl nicht generell sagen, in Österreich zumindest gibt es keine Reservisten die auch Fighter fliegen, bei uns fliegen die Berufsoffiziere schon viel zu wenig.. Zumindest weiß ich dass viele Kollegen auch privat fliegen. Von den Gefahrentrainings mit Kunstfliegern erwarte ich mir ehrlich gesagt nicht all zu viel da eine Extra sich im Feeling schon sehr von einem Airliner unterscheidet, speziell wenn es um "High Altitude" geht. Da wäre wohl ein kleiner Jet (Mustang..) zielführender der per fly-by-wire die Trägheit der Großen nachspielt. Ich glaube die DLR hatte mal eine umgebaute VFW614 die das konnte. Aber - wer würde das bezahlen (können)?
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Zitat: "... speziell wenn es um "High Altitude" geht. Da wäre wohl ein kleiner Jet (Mustang..) zielführender ...".
Es gibt Strahltrainer, mit denen man auch in großer Höhe ungewöhnliche Flugzustände nachfliegen kann - inklusive Trudeln. So zumindest berichteten die Militärpiloten, die bei uns die Umschulung zum ATPL machten. Von diesen Hau-Ruck-Aktionen "alle Schüler einer ATPL-Klasse an einem Wochenende mal mit der Extra fliegen lassen" halte ich gar nichts. Das nutzt nur den Kunstfluglehrern.
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...das kann ich dem Artikel gar nicht entnehmen. Da denken Leute doch ein gutes Stück weiter, die Einbeziehung spezieller Simulatoren scheint mir neben den basics auf der Extra recht sinnvoll. Dass 60 Grad bank und 30 Grad pitch nur 10% aller denkbaren attitudes abdecken hatte ich so gar nicht vor Augen. Denke auch, dass allein das Wort KUNSTflug schon darauf hindeutet, dass man da eine völlig sinnlose und willkürliche Trennung in die Flugausbildung eingebaut hat, die eigentlich untauglich ist. Der Flight Envelope ist nunmal ein untauglicher Begrenzer, wenn es sehr wohl möglich ist ihn einerseits zu verlassen und andererseits dieses Verlassen nicht zwingend das Ende des Fliegers einleuchtet. Wer sich ein bisschen mit Kunstflug beschäftigt, weiß doch, dass jenseits von 60Grad Bank genauso wenig Dämonen wohnen, wie am unteren Ende des weißen Bogens. Und was die high altitude Problematik angeht: Der AF Flug hat sich einerseits nicht ausschließlich dort abgespielt und andererseits hat doch gerade die Angst vor overspeed eine deutliche Rolle gespielt. Die Erkenntnis ist doch: stall = unload wings. Den Rest später.
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Ja sicher, Alphajet, Aermacchi, L29/39,.. aber wie gesagt hat deren Agilität nichts mit der Trägheit eines 80/250/xx Tonnen schweren Airliners zu tun, bei dem auch noch von Leerlauf bis Maximalschub 15 Sekunden vergehen. Spaß machen würde es sicher trotzdem. :-)
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Ich meine, es wäre um die T-38 Talon gegangen (und ich habe das nicht mit der T-37 Tweet verwechselt). Wobei ich immer ein schlechtes Gefühl bei Grenzflugzuständen mit eigentlich nicht dafür gebauten Flugzeugen habe. Zu viele sind schon beim Auskundschaften der Grenzen verloren gegangen oder irreparabel beschädigt worden. Vielleicht sogar mehr als durch unbeabsichtigte Unfälle. Simulatoren sind mir viel lieber, auch wenn sie nicht immer genau wie das Vorbild reagieren.
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Zumindest in EDDV hört man im Sommer viel öfter "Visual Approach 27L" als "Established ILS 27L", manches scheint also in Europa nicht schlechter zu sein als in den USA.
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Bloß ist das z.B. Lufthansa, die nach Sicht landet? Ich dachte immer, daß die das aufgrund interner Regeln nicht dürften und ja auch nach der Landung ein Streifen mit solchen Details ausgedruckt wird. Kurzes googlen - sagt natürlich nicht viel - brachte mich auf eine Diskussion nach der Lufthansa keine Sichtanflüge erlaubt oder erlaubte. Wie ist es nun?
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VFR flights sind nicht erlaubt - Visual contact approaches, z.B. Platzrunde als Abschluss eines IFR-flights, schon. Stell Dir vor, es gab und gibt internationale Flughäfen ohne ein ILS. In Sao Paulo Campinas, der früher der internationale Flugplatz Sao Paulos war, gab es nur ein VOR. Ebenso La Paz. Da fliegt man bei meist gutem Wetter ein Visual, statt eines VOR approaches, der 10min Zeit und entsprechend viel Sprit kostet.
Dann erinnere ich mich an ein Circling in KEWR auf die 29 bei 30-40kt Wind aus Westen. Man fliegt auf die 22 an mit
einem lefthand circling (sehr kurz mit 2nm final) auf die 29 - das ist ein Visual Approach, von Hand geflogen und
so etwas muss man als pilot in command schon beherrschen.
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Herzlichen Dank. Beruhigend zu wissen.
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Zumindest in EDDV hört man im Sommer viel öfter "Visual Approach 27L" als "Established ILS 27L", manches scheint also in Europa nicht schlechter zu sein als in den USA.
Da gibt es einen großen Unterschied. In den USA führt ein "visual approach" auch zu "own separation", d.h. die IFR-Staffelminima dürfen unterschritten werden. Ein visual approach ist ein IFR-Manöver aber in Deutschland ist die Unterschreitung der IFR-Staffelminima in keinem Fall zulässig. Das ist auch der Hauptgrund warum es in den USA wesentlich einfacher ist, einen kleinen Flieger durch dicht beflogene terminal areas durchzulassen.
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Da möchte ich widersprechen:
Auch in Deutschland gibt es Situationen
bei denen (nur im Einvernehmen mit der betroffenen Crew) die
IFR-Staffelung unterschritten werden kann: Früher zum Beispiel in
Frankfurt bei Parallelanflug 25L/R "maintain own separation, do not
overtake", jetzt wegen größerem Abstand zwischen den beiden Pisten kein Thema mehr, und sicherlich auch bei visual approaches. In Ö ist die
Unterschreitung des 2,5NM Abstandes am ILS zulässig wenn der
Vorausfliegende in Sicht ist (+bleibt) und man bestätigt daß "own
separation" möglich ist. IFR-Staffelung bei Sichtanflügen anwenden zu müssen nähme dem Verfahren ja einen großen Teil seines Zwecks wieder weg.
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Nach aktuellem Stand ist die Unterschreitung der IFR-Staffelminima in Deutschland auch bei Zustimmung aller beteiligten Crews nicht zulässig -- so die Aussage auf ATCnet. Hintergrund war die Frage, warum man als GA nicht mehr durch den Frankfurter Luftraum kommt.
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Dann muss das erst kürzlich geändert worden sein.
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Agilität der Aerochody L39: ca. 10 Sekunden spool-up von idle bis 100%. Das hat deshalb schon zu crashs geführt...Hatte hier schon mal gepostet, daß Airliner-Leute am Jet Warbird Training Center darauf in Santa Fe gerne immer wieder Upset-Recovery training machen, weil das auf den Simulatoren so nicht geht. Auch mir als Hobbyflieger hat's Spaß gemacht.
Mich würde interessieren, ob Rollen, Aufschwung, Rückenflug u.a. Recovery-Bestandteile mit einem 200-450-Tonner überhaupt möglich sind und schon mal gemacht wurden? Strukturell sicherlich drin, aber - wie Sie zurecht sagen - die Massenträgheit ist eine ganz andere...
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Rollen: Eindeutiges JA, mit
-B707 bei einer Vorführung vor potentiellen Käufern, Tex Johnson wurde dadurch berühmt:
Fassrolle B707
-DC8 dem Vernehmen nach, kann man schlecht auf den Wahrheitsgehalt überprüfen. Am Besten alte Lufthansakapitäne fragen..
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Am Besten alte Lufthansakapitäne fragen..
Das wird nicht biel nützen, LH flog bis zur DC-10 und den Airbussen immer nur Boeing. Die DC-8 kennen die nur vom Hörensagen.
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"LH flog bis zur DC-10 und den Airbussen immer nur Boeing. Die DC-8 kennen die nur vom Hörensagen."
..und Lufthansa Cargo DC8-73F zählen wohl auch nicht da vom Boden aus ferngesteuert.
Wenn es denn unbedingt eine mit Sitzen sein muß habe ich auf die Schnelle nur diese gefunden:
LH DC8-51
Passagier-DC-8 flogen sogar für die AUA im Lease, aber die Geschichte von den Rollen bei Abnahmeflügen über der Nordsee wird eindeutig der Lufthansa zugeschrieben, ob es nun die DC-8 oder die B707 waren weiß ich nicht mehr genau.
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Da kann ich was dazu beisteuern:
Bei LH verunglückten 2 Boeing B720-030B. Am 4.12.1961 in der Nähe von Mainz und am 15.7.9164
in der Nähe von Ansbach. Es waren Trainings- bzw. Werkstattflüge. In einem Fall wurde offenbar
versucht, eine Rolle zu fliegen. Bei beiden Flügen gab es keine Überlebenden.
Beste Grüße
Peter
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Hatten die Piloten eine Kunstflugausbildung?
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Weiß ich leider nicht.
Gruß Peter
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