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Hallo Forum,
ich war vor kurzem bei einer Flugschule und hab mich bezüglich IFR Ausbildung beraten lassen. Von den möglicherweise eintretenden(oder auch nicht) Erleichterungen der Theorieausbildung, wurde ja schon zu genüge geredet. Aber der nette Herr sprach mich auf etwas ganz anderes an: Und zwar ging es um die Mindestvorraussetzung für den Beginn der IR Ausbildung, von 50h Cross Country Experience. Er sagte, dass ab Einführung der EU-FCL ein Cross-Country Flight erst dann erfüllt sei, wenn mindestens eine Landung auf einem anderen Platz(als den Startplatz) erfolgt sei. Derzeit gilt ja ein Überlandflug als gegeben, wenn man Flüge durchführt für die eine erweiterte Flugplannung notwendig ist(Thema: ausser Sicht der Platzrunde usw.).
Da viele meiner Flüg zwar relativ lange gehen, aber doch oft wieder am Startplatz enden, wäre das eine neue Hürde auf dem Weg zu 50h Cross-Country Erfahrung! Das könnte unter Umständen wieder ein Monetäres-Pro für die alte Ausbildung nach JAR-FCL sein. Mein Problem: Ich finde dazu aber nichts!!
Nach FCL.010 des neuen EU Dings'da ist die Defintion so ziemlich die gleiche wie bei JAR-FCL: " "Überland" bezeichnet einen Flug zwischen einem Ausgangspunkt und einem Zielpunkt auf einer vorgeplanten Route nach Standard-Navigationsverfahren."
Woher kommt diese Information also? Weiß jemand mehr?
Gruß,
Claudius
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wie du schon bemerkt hast - sie kommt genau daher, wo sie auch vorher herkam: ähnlich wie der dreiecksflug, einfach nicht als vorschrift zu finden - ausser in den köpfen der schulen und der prüfer! (oder verlangt "deine" schule nicht auch noch einen 350 km dreiecksflug? ein zweiter, nicht der navigationsdreiecksflug aus der ausbildung ...)
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viel spass wenn du "lieber kämpfen" willst statt fliegen. ich schlage vor: musterprozess zur anerkennung von GPS track-files. aber bitte ohne folge-gesetz der pflichteinführung von GPS als standard-intrument. ;-)
udo
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Such' Dir eine andere IR-Schule, es gibt genug.
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Genug??? Hmm, nach meiner letzten Zählung anhand der FTO-Liste des LBA gibt es 27 Schulen in Deutschland, die IR(A) ausbilden dürfen. Das würde ich nicht unbedingt als "genug" im Sinne von "reichlich Auswahl" bezeichnen. Wahrscheinlich sind es bestenfalls 3 im 100km-Umkreis um einen beliebigen Wohnort. Wenn dann noch andere Wünsche/Anforderungen, z.B. Auswahl an Flugzeugen oder FNPT, dazukommen, ist die einzige Wahl womöglich nur noch "DIE oder gar nicht".
FTO-Sterben ist auch so ein Auswuchs des deutschen Bürokratie-Wahns. Aber die Diskussion hatten wir schon oft genug...
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ich glaube kaum, dass eine von den "genug" 27 schulen z b auf "cross country" erfahrung verzichten würde, oder rundflug-logs nach höhen- und entfernungskilometer auswerten würde (da wie schon erwähnt prüfer/ämter diese definition vorgeben)
und selbst wenn, wäre dies ein höchst merkwürdiges auswahl-kriterium bei der wahl der passendsten schule ... es gibt noch viele weitere möglichkeiten auf diesem level eingangs- progress- und abschlusskriterien für die späteren übungen als schulungsverlängernde maßnahmen zu definieren, indem man für jedes detail immer einen gesetzesparagraphen sucht. mir persönlich wär das zu viel geworden - ich war gut ausgelastet mit den inhaltlichen forderungen (neben job, nebenjob, beruf und familie). hinterfragung kann man machen, irgendwann wird man so oder so aufgeben - don quijotte kämpft auch nicht (mehr) gegen SOP's
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Die Cross-Country-Anforderung braucht man doch erst viel später im Ausbildungsverlauf. Während Du die Theorie machst, wirst Du vielleicht den ein oder anderen Flug unternehmen. Mit der Theorie bist Du sowieso erst einmal einige Monate ausgelastet.
Wenn ich mich recht erinnere, musste ich diese Informationen erst bei der Anmeldung zur praktischen Prüfung liefern. Die FTOs haben alle ihre persönlichen Ansprechpartner beim LBA. Solche Fragen lassen sich einfach klären.
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Das ist wahrscheinlich richtig! Obwohl die JAR-FCL 1.190 (a) von einem "Bewerber" spricht. -> "Der Bewerber für eine IR(A) muss[..] mindestens 50h Überlandflugzeit [..] verfügen...".
Es ging mir auch eigentlich nur darum, zu welchem Zeitpunkt ich mit der Ausbildung anfange. Also noch zu JAR-FCL oder schon zu EU-FCL (unabhängig möglicher Erleichterungen der Theorie). Aber wenn mir auf einmal die hälfte meiner "Cross-Country" Stunden ab April 2013 nicht mehr als Diese anerkannt werden und ich deswegen nochmal round about 25h nachlegen muss, nur weil ich oft nicht auf einem fremden Platz gelandet bin, dann bekäme die Sache eine ganz neue Gewichtung!
Daher die Frage ob das augegorener Quatsch ist oder jemand wirklich dazu informationen hat. Wenn ich dazu schon eine Entscheidung treffen muss, möchte ich doch wenigstens im Ansatz versuchen durch diesen Regularienjungel etwas durch zu blicken, um nicht irgendwann auf unschöne Überraschungen zu stoßen.
Und da helfen, wenn bestimmt auch nicht Böse gemeint, Kommentare wie "Such' Dir eine andere IR-Schule, es gibt genug.
" recht wenig!!
Gruß
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„Überlandflug" bezeichnet einen Flug zwischen einem Ausgangspunkt und einem Zielpunkt auf einer vorgeplanten Route nach Standard-Navigationsverfahren. (EU-Verordnung 1178/2011)
Von Landung lese ich da nichts. Nachweisen müsste man es im Zweifel wohl können. Aber letztlich trägt man die Stunden in ein Formular ein, dass die ATO abzeichnet, und los geht's. Also ist der Tipp mit dem Schulwechsel so verkehrt nicht.
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Also ist der Tipp mit dem Schulwechsel so verkehrt nicht.
Wenn ich wegen jedem Problem dieser Größenordnung die Schule gewechselt hätte, wäre ich jetzt bei allen 27 FTOs durch. Etwas Leidensfähigkeit und Persistenz ist vorausgesetzt.
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Hallo Claudius,
hättest Du ggfs. auch Interesse an IFR Ausbildung in den USA ?
Wir wollen im November wieder nach Florida, machen das regelmässig.
Bei Interesse melde Dich einfach: julian.koerpel(bei)googlmail(punkt)com
Gruss
Julian
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Im Grunde ist das schon ein Qualitätsmerkmal von Schulen, dass die bemüht sind, dem Schüler ein gutes Produkt zu verkaufen und es im Rahmen des erlaubten als Dienstleister so einfach wie möglich zu machen. (Es spricht fliegerisch viel dafür, dass man in den 50h möglichst viele andere Plätze besucht, aber das ist eine andere Frage).
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@ Julian: na klar... aber nur wenn sie mir hinterher den IR auch in meine JAR-FCL Lizenz schreiben ;-)
@Sabine: "Von Landung lese ich da nichts" - Ich ja auch nicht! Im derzeit gültigen JAR-FCL deutsch steht ja genau der selbe Satz drin. Nach meinem Verständnis definiert derzeit nur sehr vage die LuftVO, im Bereich Flugvorbereitung, ab wann es sich um einen Überlandflug handelt: LuftVO §3a (2): " Für einen Flug, der über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführt (Überlandflug) [..]". Daher eben die grundsätzliche Frage, woher Flugschulen(wenn Sie nicht gerade eine kreative Phantasie haben) Ihre Definitionen zu diesem Thema nehmen. Aber scheinbar ist das alles ein kompletter Graubereich.
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Verstehe ich jetzt nicht, wieso das ein Graubereich seien soll? Nur weil irgendeine FTO das gerne so auslegen würde? Ich finde die Definition ziemlich klar. Im übrigen ist jeder Pilot selbst für die Ordnungsmäßigkeit seines Flugbuches verantwortlich. Es steht jedem frei, in der jeweiligen Zeile zu vermerken, ob es sich um einen "cross country" bzw. Navigationsflug gehandelt hat. Das darf die FTO gar nicht unbegründet in Zweifel ziehen.
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Hallo alle,
diskutieren muß ja Spaß machen, auch wenns keinen Sinn hat. Wofür braucht einer IFR, der Schwierigkeiten hat, 50 oder meinetwegen 100 Stunden Überlandflug zusammenzubringen? Aber danke für den Einsatz.
Jörg Schrader
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Wofür braucht einer IFR, der Schwierigkeiten hat, 50 oder meinetwegen 100 Stunden Überlandflug zusammenzubringen?
Genau. Und wofür braucht jemand IFR, der nur aus Hobby fliegt und nicht zur Lufthansa will?
Exakt diese Einstellung hat uns da hin gebracht, wo wir heute sind.
"We have seen the enemy: It is us!"
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thumbs up.
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Genau.
Jeder hat mal angefangen. Ich kenne niemanden, der mit 2000 Flugstunden PIC x-country auf die Welt gekommen ist.
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Ach ja.. immer wieder erfrischend ;-)
Nagut, dann werde ich jetzt mal die nächsten 200-300h VFR durch die Republik and beyond rumgurken (würde das Ihrer Meinung nach reichen?), immer mit der Angst ob das Wetter für den Rückflug passt oder auch nicht, ob ich auch zurück komme oder auch nicht.... Ich wollte eigentlich IFR machen, um "sicherer" unterwegs sein zu können, auch wenn das Wetter vielleicht mal nicht so traumhaft ist wie üblich in Deutschland. Und ganz nebenbei: ich habe nicht davon geredet, dass es schwierig werden würde 50 oder 100h Cross-Country zusammen zu bringen.
Aber mal angenommen es würde so kommen, wie besagter Ausbildungsleiter mir erklärte, dann bedeutet das: Es kostet mich (mal von monetären Erwägungen abgesehen) einfach Zeit weitere 25h durchs Land zu fliegen, nur um an irgend einem Platz eine Zwangslandung zu machen. An-, Abfahrt, die Zeit für die Zwischenlandung und was sonst noch so anfällt, gar nicht mit eingerechnet. Denn darum ging es! Zeit und Geld, dass ich doch lieber jetzt investiere, um danach mit besserem Gefühl meine 50h-75h im Jahr durch die Gegend zu fliegen.
Aber zurück zum Thema: Ich nehme jetzt mit, dass es Blödsinn war was mir der Mann da erklärte und überlege mir in Ruhe wann und nach welchen Regeln(JAR-FCL oder EU-FCL) ich das IR mache. Und vielleicht lege ich auf meine 50h Cross-Country, welche ich schon habe, nochmal 300h drauf! Diskutieren muss ja Spaß machen!
Ironie:OFF
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> Ironie:OFF
Wo ist den Ironie:On?
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stimmt eigentlich... ist gestrichen
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Lieber Claudius Beseler,
war vielleicht ein bißchen zu kurz und sarkastisch, was ich da auf die Schnelle geschrieben habe. Tut mir leid. Jetzt mal ernsthaft:
Ich habe den PPL gemacht 1995, IFR 1999. IFR hat sowohl nach Geld wie nach Zeit noch einmal doppelt so viel gekostet wie der PPL, aber es hat sich gelohnt. In Deutschland fliege ich nach wie vor meist VFR, aber international ist IFR viel einfacher.
Von den niederländischen Luftraumregeln habe ich keine Ahnung: nach England fliege ich oft, aber immer IFR. Da brauche ich mich um sowas nicht zu kümmern.
Noch viel größer ist der Unterschied in Frankreich. Da ist das Land durchzogen von militärischen Übungsgebieten. Wenn ich in meiner VFR-Zeit Frankreich hinter mir hatte, habe ich immer tief durchgeatmet. IFR ist mir das egal. Ich fliege, was ATC mir sagt und habe keine Sorgen damit.
Lufthansa-Ambitionen hatte ich nie, aber ein gewisses Streckenaufkommen muß schon da sein, wenn sich IFR lohnen soll. Haben Sie schon mal nachgefragt, was allein die erforderlichen Unterlagen von Jeppesen kosten? Das hatte ich nicht getan, als ich damit anfing. Ja ja, man könnte vielleicht auch die nationalen AIS-Unterlagen raussuchen, aber wie mühsam soll das alles noch werden? Ich will doch fliegen, nicht planen.
Übrigens: die erforderlichen Flugpläne bei dem Monster CFMU in Brüssel durchzubringen ist schon entnervend. Versuchen Sie mal Weimar nach Prag. Zum Verzweifeln. Oder die Rennstrecke von nördlich Frankfurt nach Südfrankreich. Da bleiben Sie im Raum Saarbrücken am Grenzübergangspunkt MAKOT hängen. Absurd das Ganze. Es ist manchmal nicht einfach, länger IFR zu fliegen als es dauert, den Flugplan durchzuprügeln.
Trotzdem: wenn Sie öfter mal international fliegen wollen, dann lohnt es sich. Wünsche Ihnen so viel Spaß damit wie ich hatte und habe.
Jörg Schrader
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Die Lösung für beide Probleme (Karten und Routings): Rocketroute.
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Der Ausbildungsleiter muss die 50 Stunden Überland in der Ausbildungsakte bestätigen. Von den 20, 40 oder 100 IR-Schülern, die so eine Schule im Jahr durchschleust, zieht sich der Prinzipal vom LBA bei der jährlichen oder zweijährlichen Überprüfung der Flugschule ein oder zwei Akten und überprüft stichprobenartig.
Bei dieser Stichprobe stelle ich mir vor, ist es mal zur Diskussion gekommen, ob die angegebenen 50 Stunden real sind oder nicht. Vielleicht, weil sich ein Bewerber in der praktischen Prüfung auffallend ungeschickt angestellt hat. Vielleicht fährt die angestrebte Flugschule deshalb einen sehr restriktiven Weg. Vom Gesetzestext her lässt sich das nicht begründen. Wenn ein Flug länger als 15 Minuten gedauert hat, lediglich eine Landung verzeichnet ist (also keine Platzrunden geflogen wurden) und der Bewerber den Flug als Überlandflug ausweist, dann würde ich ihn auch so zählen. Die 15 Minuten leihe ich mir aus den MEP-Bedingungen, wo man zwischen zwei Befähigungsüberprüfungen zehn Strecken a' Minimum 15 Minuten geflogen sein muss. Rollzeiten muss ich natürlich rausrechnen.
Eindeutig wären Flugdurchführungspläne mit verzeichneten aktuellen Überflugzeiten für in Summe 50 Stunden Überlandflug. Da wiederum sind die Rollzeiten mit drin. GPS-Logs sollten auch ein akzeptierter Nachweis sein.
Schade eigentlich, dass wir die Fliegerei nur noch verwalten.
Wobei ich mich allerdings an einen Fall aus der Zeit der 100-km-Streckenflüge zur Scheinverlängerung erinnere. Da konnte die Behörde tatsächlich nachweisen, dass sich zwei Piloten den selben Flug aufgeschrieben hatten. Wenn man sich Mühe gibt, findet man so etwas heraus ...
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Mit Mühe bekommt man viel heraus.
Manche Behörden lassen sich die Radardaten vom Prüfungsflug von 2007 zeigen und werten die aus:
Urteile
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In December 2007, the CAA issued a PPL(H) to Paul Spencer. On 26 January 2008, Paul Spencer and his wife were killed in a helicopter crash at Rudding Park, Harrogate. Paul Spencer’s Skill Test had been examined by John Jackson. Mr Jackson had signed a Skill Test report which contained the following information: the test flight had commenced at Beverley, then on to Driffield, Scarborough, Breighton and had ended at Beverley; the test flight had commenced at 1200 hours and finished at 1400; all 5 sections had been tested and the applicable exercises had been undertaken. However, radar data painted a different picture of the flight: the aircraft departed from Breighton aerodrome, which is not a licensed aerodrome; the aircraft departed from Breighton at 1207 and not 1200; the aircraft did fly to Beverley but arrived there at 1221, not 1200; the flight did not end at Beverley but at Breighton and it ended at 1347 hours and not 1400 hours. The conduct of 10 exercises could not be confirmed on the radar evidence. Mr Jackson stated that he had made an error in recording Beverley as the last stop (he had made a correct entry in his personal flying log book) and that he had assessed all the required elements of the skill test.
On 3 February 2012, at Haywards Heath Magistrates’ Court, Mr Jackson pleaded guilty to knowingly making a false entry in the skill test document, Article 94(2), Air Navigation Order 2005. The sentence was a Conditional Discharge for 12 months and Mr Jackson was ordered to pay £369.80 costs.
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Durchaus angemessen. Es gibt nichts schlimmeres als schummelnde Prüfer und lasche Lehrer bei Übungsflügen.
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