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@ Julian: na klar... aber nur wenn sie mir hinterher den IR auch in meine JAR-FCL Lizenz schreiben ;-)
@Sabine: "Von Landung lese ich da nichts" - Ich ja auch nicht! Im derzeit gültigen JAR-FCL deutsch steht ja genau der selbe Satz drin. Nach meinem Verständnis definiert derzeit nur sehr vage die LuftVO, im Bereich Flugvorbereitung, ab wann es sich um einen Überlandflug handelt: LuftVO §3a (2): " Für einen Flug, der über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführt (Überlandflug) [..]". Daher eben die grundsätzliche Frage, woher Flugschulen(wenn Sie nicht gerade eine kreative Phantasie haben) Ihre Definitionen zu diesem Thema nehmen. Aber scheinbar ist das alles ein kompletter Graubereich.
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Verstehe ich jetzt nicht, wieso das ein Graubereich seien soll? Nur weil irgendeine FTO das gerne so auslegen würde? Ich finde die Definition ziemlich klar. Im übrigen ist jeder Pilot selbst für die Ordnungsmäßigkeit seines Flugbuches verantwortlich. Es steht jedem frei, in der jeweiligen Zeile zu vermerken, ob es sich um einen "cross country" bzw. Navigationsflug gehandelt hat. Das darf die FTO gar nicht unbegründet in Zweifel ziehen.
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Hallo alle,
diskutieren muß ja Spaß machen, auch wenns keinen Sinn hat. Wofür braucht einer IFR, der Schwierigkeiten hat, 50 oder meinetwegen 100 Stunden Überlandflug zusammenzubringen? Aber danke für den Einsatz.
Jörg Schrader
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Wofür braucht einer IFR, der Schwierigkeiten hat, 50 oder meinetwegen 100 Stunden Überlandflug zusammenzubringen?
Genau. Und wofür braucht jemand IFR, der nur aus Hobby fliegt und nicht zur Lufthansa will?
Exakt diese Einstellung hat uns da hin gebracht, wo wir heute sind.
"We have seen the enemy: It is us!"
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thumbs up.
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Genau.
Jeder hat mal angefangen. Ich kenne niemanden, der mit 2000 Flugstunden PIC x-country auf die Welt gekommen ist.
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Ach ja.. immer wieder erfrischend ;-)
Nagut, dann werde ich jetzt mal die nächsten 200-300h VFR durch die Republik and beyond rumgurken (würde das Ihrer Meinung nach reichen?), immer mit der Angst ob das Wetter für den Rückflug passt oder auch nicht, ob ich auch zurück komme oder auch nicht.... Ich wollte eigentlich IFR machen, um "sicherer" unterwegs sein zu können, auch wenn das Wetter vielleicht mal nicht so traumhaft ist wie üblich in Deutschland. Und ganz nebenbei: ich habe nicht davon geredet, dass es schwierig werden würde 50 oder 100h Cross-Country zusammen zu bringen.
Aber mal angenommen es würde so kommen, wie besagter Ausbildungsleiter mir erklärte, dann bedeutet das: Es kostet mich (mal von monetären Erwägungen abgesehen) einfach Zeit weitere 25h durchs Land zu fliegen, nur um an irgend einem Platz eine Zwangslandung zu machen. An-, Abfahrt, die Zeit für die Zwischenlandung und was sonst noch so anfällt, gar nicht mit eingerechnet. Denn darum ging es! Zeit und Geld, dass ich doch lieber jetzt investiere, um danach mit besserem Gefühl meine 50h-75h im Jahr durch die Gegend zu fliegen.
Aber zurück zum Thema: Ich nehme jetzt mit, dass es Blödsinn war was mir der Mann da erklärte und überlege mir in Ruhe wann und nach welchen Regeln(JAR-FCL oder EU-FCL) ich das IR mache. Und vielleicht lege ich auf meine 50h Cross-Country, welche ich schon habe, nochmal 300h drauf! Diskutieren muss ja Spaß machen!
Ironie:OFF
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> Ironie:OFF
Wo ist den Ironie:On?
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stimmt eigentlich... ist gestrichen
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Der Ausbildungsleiter muss die 50 Stunden Überland in der Ausbildungsakte bestätigen. Von den 20, 40 oder 100 IR-Schülern, die so eine Schule im Jahr durchschleust, zieht sich der Prinzipal vom LBA bei der jährlichen oder zweijährlichen Überprüfung der Flugschule ein oder zwei Akten und überprüft stichprobenartig.
Bei dieser Stichprobe stelle ich mir vor, ist es mal zur Diskussion gekommen, ob die angegebenen 50 Stunden real sind oder nicht. Vielleicht, weil sich ein Bewerber in der praktischen Prüfung auffallend ungeschickt angestellt hat. Vielleicht fährt die angestrebte Flugschule deshalb einen sehr restriktiven Weg. Vom Gesetzestext her lässt sich das nicht begründen. Wenn ein Flug länger als 15 Minuten gedauert hat, lediglich eine Landung verzeichnet ist (also keine Platzrunden geflogen wurden) und der Bewerber den Flug als Überlandflug ausweist, dann würde ich ihn auch so zählen. Die 15 Minuten leihe ich mir aus den MEP-Bedingungen, wo man zwischen zwei Befähigungsüberprüfungen zehn Strecken a' Minimum 15 Minuten geflogen sein muss. Rollzeiten muss ich natürlich rausrechnen.
Eindeutig wären Flugdurchführungspläne mit verzeichneten aktuellen Überflugzeiten für in Summe 50 Stunden Überlandflug. Da wiederum sind die Rollzeiten mit drin. GPS-Logs sollten auch ein akzeptierter Nachweis sein.
Schade eigentlich, dass wir die Fliegerei nur noch verwalten.
Wobei ich mich allerdings an einen Fall aus der Zeit der 100-km-Streckenflüge zur Scheinverlängerung erinnere. Da konnte die Behörde tatsächlich nachweisen, dass sich zwei Piloten den selben Flug aufgeschrieben hatten. Wenn man sich Mühe gibt, findet man so etwas heraus ...
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Mit Mühe bekommt man viel heraus.
Manche Behörden lassen sich die Radardaten vom Prüfungsflug von 2007 zeigen und werten die aus:
Urteile
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In December 2007, the CAA issued a PPL(H) to Paul Spencer. On 26 January 2008, Paul Spencer and his wife were killed in a helicopter crash at Rudding Park, Harrogate. Paul Spencer’s Skill Test had been examined by John Jackson. Mr Jackson had signed a Skill Test report which contained the following information: the test flight had commenced at Beverley, then on to Driffield, Scarborough, Breighton and had ended at Beverley; the test flight had commenced at 1200 hours and finished at 1400; all 5 sections had been tested and the applicable exercises had been undertaken. However, radar data painted a different picture of the flight: the aircraft departed from Breighton aerodrome, which is not a licensed aerodrome; the aircraft departed from Breighton at 1207 and not 1200; the aircraft did fly to Beverley but arrived there at 1221, not 1200; the flight did not end at Beverley but at Breighton and it ended at 1347 hours and not 1400 hours. The conduct of 10 exercises could not be confirmed on the radar evidence. Mr Jackson stated that he had made an error in recording Beverley as the last stop (he had made a correct entry in his personal flying log book) and that he had assessed all the required elements of the skill test.
On 3 February 2012, at Haywards Heath Magistrates’ Court, Mr Jackson pleaded guilty to knowingly making a false entry in the skill test document, Article 94(2), Air Navigation Order 2005. The sentence was a Conditional Discharge for 12 months and Mr Jackson was ordered to pay £369.80 costs.
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Durchaus angemessen. Es gibt nichts schlimmeres als schummelnde Prüfer und lasche Lehrer bei Übungsflügen.
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