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Sonstiges | EASA Fliegen doppelt so gefährlich wie FAA Fliegen?  
3. Mai 2012: Von Thore L. 
Die Wahrscheinlichkeit, in einem EASA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt zu sterben, ist mehr als doppelt so hoch (um 107% höher) als in einem FAA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt.

Wollen wir uns da nicht mal drüber austauschen? Ich hatte das aufgrund eines anderen Threads hier mal ausgerechnet. Danach wurde es da sehr still drüber. Was meint Ihr, woran liegt das?


-----------------------------------------------------------------------------------
Die Herleitung dieser Zahlen ist nicht einfach. Warum? Die EASA oder auch das LBA veröffentlichen keine Zahlen der geflogenen Stunden. Warum? Entweder wissen sie sie nicht (was um alles in der Welt machen die dann da in Köln & Braunschweig?), oder sie veröffentlichen sie nicht (ein Schelm, der dabei denkt, dass das an schlechten Zahlen läge).

Egal: die Zahlen der USA werden ganz einfach und professionell veröffentlicht. Hier eine Quelle: AOPA

Die Zahlen aus Europa sind dagegen wie gesagt mehr als dürftig. Ich habe eine Weile gesucht (auch, weil mich das einfach selbst interessiert) und bin auf folgenden Bericht gestossen: Bericht, da Seite 73. Die ICAO scheint irgendwie zählen zu können. Allerdings nur bis 1997. Und da waren es 6 Mio Flugstunden der allgemeinen Luftfahrt in Europa.

Zahlen über Flugunfälle von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt aus Europa habe ich keine für 1997 gefunden. Allerdings hat die EASA einen Durchschnitt über die Jahre 2001 - 2010 errechnet (Seite 34). Das sind aber nur Zahlen von GA Flugzeugen unter 2.250 MTOW. In den USA gelten alle als General Aviation, die nicht Linienflieger sind. Also muss man zu den durchschnittlich 153 tödlichen Unfällen in Europa unter 2.250 MTOW noch die durchschnittlichen 9 Unfälle mit Toten aus der GA über der Gewichtsgrenze hinzufügen, um vergleichbare Zahlen zu haben (gleicher Bericht wie oben, Seite 26).

Gehen wir davon aus, dass das langjährige Mittel der EASA auch für 1997 gegolten hat, ergibt sich folgendes Bild:

USA fatal accident rate: 1,3 / 100.000 Flugstunden (10 jähriges Mittel zwischen 1997 - 2006)
Europe fatal accident rate: 2,7 / 100.000 Flugstunden


3. Mai 2012: Von Sönke Springer an Thore L.
Danke, solche Zahlen habe ich immer gesucht.
Heute abend mal durchlesen!
3. Mai 2012: Von Alfred Obermaier an Thore L.
Thore, das Thema läßt Dich offenbar nicht los und mit Eifer verfolgst Du es.

Deiner Berechnung fehlt jeglicher wissenschaftliche Ansatz. Unterstellt man, weil Fliegen in D teurer ist als in US, sind in D/EU die Flieger mit mehr als 1 Person besetzt. In USA ist das Fliegen billig also kann man es sich auch alleine leisten. Folglich hat ein Unfall in D statistisch mehr Beteiligte (Tote, Verletzte) als in den USA. Bei einer Flugstunde mit einem Ereignis habe ich dann in 2 Tote und in US nur 1 Toten. Folglich doppelt so gefährlich !!!
Wohlgemerkt nur eine Annahme. Deine Schlagzeile "EASA Fliegen doppelt so gefährlich wie FAA Fliegen" halte ich für sehr fragwürdig.
Alfred
3. Mai 2012: Von Hofrat Jürgen Hinrichs an Alfred Obermaier

Ein rein mathematisches Problem - völlig unabhängig von inhaltlichen Fragwürdigkeiten - bei so kleinen Risiken ist, dass relative Risikoangaben die Unterschiede immer dramatisieren. Wenn man von der Aussage "107% höheres Risiko" wechselt auf das absolute Risiko und sagt "auf 100.000 Flugstunden 1,4 Ereignisse mehr" hört es sich schon anders an. Sonst könnte ich mein persönliches Risiko auch halbieren, in dem ich nur noch halb so viel fliege.... Damit will ich jetzt nicht sagen, dass das EASA-System besser oder schlechter als das FAA-System ist, man kann einen solchen Schluss aus diesen Zahlen einfach nicht ziehen.

Grüße
3. Mai 2012: Von  an Alfred Obermaier
Machs doch besser. Leite mal wissenschaftlich belastbare Vergleichskriterien her?
Kritisieren kann man, dann muss man aber auch beweisen, dass man es besser kann.
3. Mai 2012: Von Sebastian Willing an 

Sind beide Lufträume wirklich vergleichbar?

Ein paar Vermutungen:

  • In den USA gibt es p.P. mehr Flugstunden, u.a. wegen der größeren Distanzen und nur etwa 50% der DE-Kosten.
  • Viele US-Plätze haben längere Asphaltpisten im Vergleich zu vielen kurzen Graspisten in DE.
  • Von den US-Zahlen müsste man noch die gewerblichen Flieger<2t abziehen (z.B. Sprühflugzeuge).

Generell würde ich - um meinem Vorposter zu folgen - nicht die Personenschäden, sondern die Unfälle mit tödlichem Ausgang unabhängig von der Personenzahl als Basis hernehmen. Die BFU veröffentlicht übrigens auch Zahlen, schlimmstenfalls muss man die Berichte zusammenrechnen.

Unabhängig davon gibt es in EASA-Land selbstverständlich große Optimierungsmöglichkeiten. Der PPL ist zu teuer, auf der anderen Seite wüsste ich auch nicht was man an Theorie oder Praxis bedenkenlos weg lassen könnte. Mit dem Enroute IFR gibt es auch einen positiven Ansatz Richtung "mehr IRs" - wenn es denn mal kommt.
3. Mai 2012: Von Jo Schaefer an Thore L.
und woher willst du die Stundenzahl herholen? Die Daten stehen in den jeweilige Flugbücher und werden nirgends weitervermittelt, also woher soll LBA/EASA die Daten haben?? Man kann natürlich die Pilotenanzahl in Erfahrung bringen, dann nach den Mindestzahl von 12 Stunden in zwei Jahre..... aber, das passt nicht, manche Pilot fliegt mehr, andere überhaupt nicht (machen alle 2 Jahre ein Befähigungsüberprüfung).

Früher hat der DAeC die Unfälle mit Startzahlen verglichen (als es noch Sicherheits Inspectoren gab). Startzahlen findest du beim Statistische Bundesamt in Wiesbaden.

Und ich denke, die Zahlen beim AOPA USA sind nur die Mitglieder? Also, auch nicht konkret.....

Tja, ziemlich schwierig das Ganze....

3. Mai 2012: Von Thore L. an Alfred Obermaier
Deiner Berechnung fehlt jeglicher wissenschaftliche Ansatz. Unterstellt man, weil Fliegen in D teurer ist als in US, sind in D/EU die Flieger mit mehr als 1 Person besetzt. In USA ist das Fliegen billig also kann man es sich auch alleine leisten. Folglich hat ein Unfall in D statistisch mehr Beteiligte (Tote, Verletzte) als in den USA.

Alfred, die Zahlen sind die Anzahl der Unfälle, bei denen Menschen (mindestens einer) starben, nicht die Anzahl der Unglücklichen, die bei diesen Unfällen ums Leben gekommen sind.

Und wenn Dir der Ansatz nicht passt: dann mal her mit Deinem Ansatz!
3. Mai 2012: Von Thore L. an Hofrat Jürgen Hinrichs
Ein rein mathematisches Problem - völlig unabhängig von inhaltlichen Fragwürdigkeiten - bei so kleinen Risiken ist, dass relative Risikoangaben die Unterschiede immer dramatisieren.

Ist aber weitestgehend normalisiert auf 10 Jahre, sind also schon recht belastbar... Mal ganz ehrlich: wenn ich die Wahl habe zwischen zwei Verkehrsmitteln, das eine hat über Jahre hinweg doppelt so viele tödliche Unfälle als das andere? Hand aufs Herz, was erzählst Du Deiner Familie wenn Du das unsichere wählst?
3. Mai 2012: Von Thore L. an Jo Schaefer
und woher willst du die Stundenzahl herholen?

Gegenfrage: woher holen denn die Amis die Stunden? Wieso geht da offenbar recht einfach, was hier partout nicht gelingen will? Die Quelle ist nicht etwa die AOPA, wie Du hier einfach mal so unbekümmert in den Raum wirfst, sondern die FAA U.S. Civil Airmen Statistics.

Solche Zahlen müssen die Grundlage sein, um relevante Entscheidungen herbeizuführen. Wieviele Flugplätzer brauchen wir, gibt's Probleme bei der Lizenzierung? Und und und. Bei uns entscheidet die EASA oder das LBA offenbar nach Bauchgefühl. Was da an Müll rauskommt, kann man ja schon seit längerem bewundern (Liste gefällig?).

Aber da es uns offenbar auch vermehrt umbringt, sollten wir uns das nicht so einfach gefallen lassen, finde ich! Was unternehme ich nicht alles, um möglichst sicher in der Luft unterwegs sein zu können - und dann kommen diese Bürokraten und vermasseln alles.
3. Mai 2012: Von Thore L. an Sebastian Willing
  • In den USA gibt es p.P. mehr Flugstunden, u.a. wegen der größeren Distanzen und nur etwa 50% der DE-Kosten.

Du meinst also, je häufiger und länger man ein Verkehrsmittel benutzt, und sich daher auch häufiger & länger der Gefahr aussetzt, desto geringer ist die Gesamtwahrscheinlichkeit, zu verunglücken? Magst Du das mal näher erläutern?

  • Von den US-Zahlen müsste man noch die gewerblichen Flieger<2t abziehen (z.B. Sprühflugzeuge).
Sind die weniger gefährlich? Mit Nichtwissen würde ich eher tippen, dass grade Sprühflugzeuge die Statistik eher nach unten reissen...


Generell würde ich - um meinem Vorposter zu folgen - nicht die Personenschäden, sondern die Unfälle mit tödlichem Ausgang unabhängig von der Personenzahl als Basis hernehmen.

Das ist in diesen Zahlen so. Es sind die Anzahl der Unfälle, nicht die Anzahl der Getöteten.


Die BFU veröffentlicht übrigens auch Zahlen, schlimmstenfalls muss man die Berichte zusammenrechnen.

Ja, aber leider nur für Deutschland.
3. Mai 2012: Von Gerd Wiest an Thore L.
Beitrag vom Autor gelöscht
3. Mai 2012: Von Lutz D. an Thore L.
Mal ein anderer Vorschlag. Macht es evtl. Sinn, über die Versicherungsprämien zu Rückschlüssen zu gelangen? Es gibt natürlich auch bei Versicherern in EU und USA unterschiedliche Kostenstrukturen, die nicht mit dem Risiko in Zusammenhang stehen - aber einige Versicherer weisen diese Kosten ja aus. Wenn wir jetzt mal ein Brot und Butterflugzeug wie die C172 oder PA28 vergleichen würden bei identischen Rahmenbedingungen - könnte da etwas interessantes bei rauskommen?
3. Mai 2012: Von Thore L. an Lutz D.
Lutz, Du bist der König der Fragesteller. Wie wär's wenn Du die Antworten auf Deine Fragen auch mal selbst recherchierst? :)
3. Mai 2012: Von Thore L. an Alfred Obermaier
Alfred,

Du bist echt ein Schnacker... Deiner These nach gibt es also pro Unfall in den USA weniger Tote als in Deutschland. Das, weil die Kosten für's fliegen in D viel höher liegen und daher mehr Leute in den Maschinen sitzen, weil sich die Insassen die Kosten teilen müssen.

Du fragst hier sehr nach der Wissenschaftlichkeit von Aussagen, und das ist ja ein begrüssenswerter Ansatz. Hier hättest Du auch mal Deinen wissenschaftlichen Ansatz belegen können:

In Deutschland gab es 2008 44 tödliche Unfälle mit insgesamt 73 tödlich verletzten (Quelle, Seite 8). In den USA gab es 2008 275 tödliche Unfälle mit 494 Toten (Quelle).

Der Rest ist Mathematik. In Deutschland sassen ergo 1,66 Menschen im Flieger, in den USA 1,80 Personen.

Ich finde, wer Wissenschaftlichkeit einfordert, sollte seine Worte ganz besonders abwägen.
3. Mai 2012: Von Jo Schaefer an Thore L.
du hast selbst der AOPA als Quellenangabe geschrieben: "Hier eine Quelle: AOPA"

Woher der FAA die Zahlen hat weiß ich nicht.... mir ist es auch egal, sie sind wahrscheinlich auch nur hochgerechnet.

Wie gut eine Ausbildung ist hängt sehr häufig von der Qualität der Fluglehrer ab, und ich habe einige schlechte Lehrer in den USA sowie in Deutschland erlebt, aber auch gute.

Willst du noch mehr Bürokratie in dem wir alle unsere Flugstundenzahl jährlich an der EASA weitergeben? Na, dann viel Spaß damit……
3. Mai 2012: Von Malte Höltken an Thore L. 
"Die Wahrscheinlichkeit, in einem EASA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt zu sterben, ist mehr als doppelt so hoch (um 107% höher) als in einem FAA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt.

Wollen wir uns da nicht mal drüber austauschen? Ich hatte das aufgrund eines anderen Threads hier mal ausgerechnet. Danach wurde es da sehr still drüber. Was meint Ihr, woran liegt das?"

Guten Abend,

daß es um die Diskussion im Nachhinein still geworden ist, mag daran liegen, daß diese Zahlen - selbst wenn sie Korrekt und Vergleichbar wären - keine Aussage über systemische Qualitäten der Ausbildung zulassen. Und um diese ging es ja ursprünglich. Das einfache Vergleichen der Unfallzahlen führt bei derart komplexen Fragestellungen, wie beispielsweise die nach den systemischen Fehlern bei der Ausbildung von Piloten in Europa und den Vereinigten Staaten, maximal zu einer verkürzten Sichtweise der Zusammenhänge.

Konkrete Probleme, die in den Zahlen stecken, sind beispielsweise die vollkommene Missachtung jeglicher Gründe für die Unfälle, Umstände, persönliche Streßfaktoren, Materialversagen, Sprachbarrieren, Charakter des Piloten, Flugzeugtyp und -zustand, Wetter, und vieles mehr, was der Verkettung von Ereignissen hin zu einem Unfall dient. Hinzu kommt, daß in den Zahlen der Einfluß der Ausbildung auf die Unfälle keinerlei Berücksichtigung findet.

Ohne eine genaue Ursachenanalyse und ein umfassendes Risk-Assessment ist die ursprünglich gestellte Frage nicht zu beantworten. Diese allerdings wäre derart Umfangreich, daß sie das Potential für gleich mehrere Dissertationen hätte, was einer der Hauptgründe sein mag, daß die von Ihnen geforderte quantitative Gegendarstellung ausbleibt.

Mit bestem Grusz,
Malte Höltken
3. Mai 2012: Von Thore L. an Jo Schaefer
Willst du noch mehr Bürokratie in dem wir alle unsere Flugstundenzahl jährlich an der EASA weitergeben?

Hä? Ich will, dass die EASA und das LBA das machen, was die FAA auch macht. Wie auch immer die an die Zahlen kommen, so sollen die auch an die Zahlen kommen. Da es in den USA ja noch nicht mal ein Bordbuch gibt, wäre das Weitergeben von Flugstunden durch Piloten recht mühsam (Bordbuch: auch eine dieser unsäglichen LBA Bestimmungen... Ein erzwungenes Fahrtenbuch für's Auto und der ADAC würde ganze Abteilungen in Afghanistan zum Bombenbauen ausbilden lassen - was soll der Mist?).

Aber während ich so drüber nachdenke: jeder Flieger, der in den USA betrieben wird, muss einmal im Jahr zum annual. Guter Ort zum Rausschreiben und Weitergeben der (Hobbs) Flugzeiten der einzelnen Flieger, oder?

Soll es etwa wahr sein, dass die vielen tollen CAMOs die Flugzeiten unserer ach so toll überprüften Flieger nicht einsammelt?? Kommt, hier im Forum ist ein CAMO Mensch, der dass weiss!
3. Mai 2012: Von Jo Schaefer an Thore L.
noch ein Punkt: viele Unfälle haben überhaupt nicht mit Ausbildung zu tun.... sie passieren durch technische Fehler z.B. Andere passieren durch Piloten "Dummheiten" (Angeben, Tiefflug, etc.), oder medizinische Gründe..... also egal welcher Ausbildung die Piloten "genossen" haben, sie passieren.


3. Mai 2012: Von B. Quax F. an Thore L.
Ob uns "Statistik" hilft die Frage zu klären was besser oder gefährlicher ist bezweifel ich. Richtig ist, glaube ich, das die Ausbildung nicht besser oder schlechter ist. In beiden Fällen lernt man Fliegen (starten, landen und fliegt zu einem Platz einen "Orientierungsflug") wo man vorher schon einmal war. In Europa mit mehr Theorie in USA mit mehr Parxis. Das ist eine Grundsatz Philosophie USA: "wir machen mal was und lernen es schon" und in Europa: "erstmal muß man wissen was man tut und dann darf man es machen". Fakt ist fliegen lernt man durch die Praxis, genauso wie das autofahren. Kein Mensch der in den USA oder Europa einen Führerschein in die Hand bekommt kann "autofahren". Um so öfter und regelmäßiger ich es nutze um so besser behersche ich das "Gefährt"! Aber selbst nach 20 Jahren Autofahren und 10 Sicherheistrainings gibt es "Kritische" Momente. Das wird man auch beim fliegen erleben, nur leider kann hier ein "Kritischer" Moment fatalerweise den Tot bedeuten, wo man beim Auto Belch zerbeult! Aber da das fliegen in Europa sehr viel teurer ist wird weniger geflogen und wenn das Training fehlt geht das alles schon viel schlechter!
3. Mai 2012: Von  an Thore L.
1. Danke für das Anstoßen der Diskussion 2. Die FAA schätzt Flugstunden u.a. aus den Angaben auf dem amerikanischen Medical-Formular. US-Sicherheitsexperten bedauern oft, dass es keine besseren Zahlen hat. 3. Das entschuldigt in keiner Weise, dass die EASA völlig ohne Zahlen agiert, was Verbände regelmäßig kritisieren. Das wäre mal sinnvolle Bürokratie. 4. Wir erkennen auch in diesem Thread, dass deutsche Piloten ihre Ausbildung mehrheitlich toll finden und also alles bestens ist. Und Fluglehrer O. kann die Leute weiter nach Strich und Faden behördlich sanktioniert ausnehmen. Recht hat er: Sie finden es ja auch noch gut so. Jeder Pilot kriegt die Ausbildung, die er verdient. Traurig!
3. Mai 2012: Von Lutz D. an Thore L.
@Thore jaja, ich habe meinen Platon gelesen. Die richtigen Fragen sind das entscheidende! ;) Aber ich habe such gerade einem Freund beim europ. Versicherungsverband gemailt, mal sehen, was da kommt.
3. Mai 2012: Von Malte Höltken an 
Frau Behrle,

die fachliche und pädagogische Qualifikation eines Fluglehrers hängt kausal nicht in der Art mit der Bürokratie der EASA oder sonst irgendeiner Institution zusammen, die es erlauben würde von ihr Rückschlüsse auf die Ausbildungsqualität zu ziehen. Egal, ob mit Zahlen oder ohne. Ähnlich verhält es sich mit den Kosten einer Berechtigung. Die implizite Unterstellung der Befürwortung hoher behördlicher Hürden durch Fluglehrer wird diesen - gerade in Vereinsflugschulen - in keiner Weise gerecht.

Besten Grusz,
3. Mai 2012: Von Lutz D. an 
@Sabine 1-3 volle Zustimmung. Zu 4: so kann man das glaube ich nicht stehen lassen. Die meisten mir bekannten Flugschulen führen relativ sicher zum Bestehen der Prüfung. Das ist zwar eine völlig absurde Angelegenheit - aber genau das ist es, was der Flugschüler in den allermeisten Fällen will. Abzocke kann ich da nicht erkennen. Versteh mich nicht falsch, es gibt große systemische Mängel in der europäischen Ausbildung! Das sagt aber nichts über die individuelle Qualität der Lehrer und der Lehre aus. Kann also durchaus sein, dass Stunden bei Alfred für jeden Piloten der totale Eye-opener sind. Last but not least - Sicherheit ist m.E. nicht das einzige Kriterium. Schaut mal auf die Ergebnisse der letzten 10 Kunstflug-WMs. USA auf den vorderen Plätzen unterrepräsentiert, amerikanische Flugzeuge auch. - Daraus zu schließen, dass die europäisch/russische Kunstflugausbildung besser ist, läge analog ja nahe. Oder zumindest, dass die Trainingsbedingungen besser sind. Aber kann das wirklich sein?
3. Mai 2012: Von Alfred Obermaier an Thore L.
Thore,
mit wissenschaftlich aufbereiten meine ich nach objektiven Vergleichskriterien messen. Alleine diese Vergleichskriterien sind schon ein umfangreicher Katalog, wie Vergleich der Ausbildungsordnungen, Lizenzerwerb, Linzenzerhalt, Struktur der Flugzeughalter, Charterer, usw. dann Lufträume, etc. dann Unfallursachen, Alters-, Ausbildungsstruktur der Unglückspiloten, etc. All das gibt es bisher nicht. Es gibt nur immer so "quick and dirty" Daumenregeln, die plakatiiv das Eine oder Andere beweisen sollen, jeweisl für den so wie er es für seine Zwecke braucht.

Letztlich wäre das ein Thema für mindestens eine Dissertation, von der Themenfülle sogar für mehrere. Offenbar hat aber niemand Interesse eine solches Vergleichswerk in Auftrag zu geben und zu finanzieren.

Interessant ist doch, daß Deine ursprüngliche Aussage "... die Ausbildung in D produziert unsichere Piloten" jetzt in "EASA Fliegen doppelt so gefährlich wie FAA Fliegen" verändert hat.

Die Flugstunden in D sind vorhanden werden nur nicht systematisch erfasst. Bekanntlich muss jedes Flugzeug alle 100 h in die Wartung, man müsste nur die Wartungsbetriebe befragen. Dafür besteht jedoch nach dem deutschen Regelwerk keine Notwendigkeit.

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