 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
55 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Thore, das Thema läßt Dich offenbar nicht los und mit Eifer verfolgst Du es.
Deiner Berechnung fehlt jeglicher wissenschaftliche Ansatz. Unterstellt man, weil Fliegen in D teurer ist als in US, sind in D/EU die Flieger mit mehr als 1 Person besetzt. In USA ist das Fliegen billig also kann man es sich auch alleine leisten. Folglich hat ein Unfall in D statistisch mehr Beteiligte (Tote, Verletzte) als in den USA. Bei einer Flugstunde mit einem Ereignis habe ich dann in 2 Tote und in US nur 1 Toten. Folglich doppelt so gefährlich !!!
Wohlgemerkt nur eine Annahme. Deine Schlagzeile "EASA Fliegen doppelt so gefährlich wie FAA Fliegen" halte ich für sehr fragwürdig.
Alfred
|
|
|
|
|
Ein rein mathematisches Problem - völlig unabhängig von inhaltlichen Fragwürdigkeiten - bei so kleinen Risiken ist, dass relative Risikoangaben die Unterschiede immer dramatisieren. Wenn man von der Aussage "107% höheres Risiko" wechselt auf das absolute Risiko und sagt "auf 100.000 Flugstunden 1,4 Ereignisse mehr" hört es sich schon anders an. Sonst könnte ich mein persönliches Risiko auch halbieren, in dem ich nur noch halb so viel fliege.... Damit will ich jetzt nicht sagen, dass das EASA-System besser oder schlechter als das FAA-System ist, man kann einen solchen Schluss aus diesen Zahlen einfach nicht ziehen.
Grüße
|
|
|
|
|
Machs doch besser. Leite mal wissenschaftlich belastbare Vergleichskriterien her?
Kritisieren kann man, dann muss man aber auch beweisen, dass man es besser kann.
|
|
|
|
|
Sind beide Lufträume wirklich vergleichbar?
Ein paar Vermutungen:
- In den USA gibt es p.P. mehr Flugstunden, u.a. wegen der größeren Distanzen und nur etwa 50% der DE-Kosten.
- Viele US-Plätze haben längere Asphaltpisten im Vergleich zu vielen kurzen Graspisten in DE.
- Von den US-Zahlen müsste man noch die gewerblichen Flieger<2t abziehen (z.B. Sprühflugzeuge).
Generell würde ich - um meinem Vorposter zu folgen - nicht die Personenschäden, sondern die Unfälle mit tödlichem Ausgang unabhängig von der Personenzahl als Basis hernehmen. Die BFU veröffentlicht übrigens auch Zahlen, schlimmstenfalls muss man die Berichte zusammenrechnen.
Unabhängig davon gibt es in EASA-Land selbstverständlich große Optimierungsmöglichkeiten. Der PPL ist zu teuer, auf der anderen Seite wüsste ich auch nicht was man an Theorie oder Praxis bedenkenlos weg lassen könnte. Mit dem Enroute IFR gibt es auch einen positiven Ansatz Richtung "mehr IRs" - wenn es denn mal kommt.
|
|
|
|
|
Deiner Berechnung fehlt jeglicher wissenschaftliche Ansatz. Unterstellt man, weil Fliegen in D teurer ist als in US, sind in D/EU die Flieger mit mehr als 1 Person besetzt. In USA ist das Fliegen billig also kann man es sich auch alleine leisten. Folglich hat ein Unfall in D statistisch mehr Beteiligte (Tote, Verletzte) als in den USA.
Alfred, die Zahlen sind die Anzahl der Unfälle, bei denen Menschen (mindestens einer) starben, nicht die Anzahl der Unglücklichen, die bei diesen Unfällen ums Leben gekommen sind.
Und wenn Dir der Ansatz nicht passt: dann mal her mit Deinem Ansatz!
|
|
|
|
|
Ein rein mathematisches Problem - völlig unabhängig von inhaltlichen Fragwürdigkeiten - bei so kleinen Risiken ist, dass relative Risikoangaben die Unterschiede immer dramatisieren.
Ist aber weitestgehend normalisiert auf 10 Jahre, sind also schon recht belastbar... Mal ganz ehrlich: wenn ich die Wahl habe zwischen zwei Verkehrsmitteln, das eine hat über Jahre hinweg doppelt so viele tödliche Unfälle als das andere? Hand aufs Herz, was erzählst Du Deiner Familie wenn Du das unsichere wählst?
|
|
|
|
|
- In den USA gibt es p.P. mehr Flugstunden, u.a. wegen der größeren Distanzen und nur etwa 50% der DE-Kosten.
Du meinst also, je häufiger und länger man ein Verkehrsmittel benutzt, und sich daher auch häufiger & länger der Gefahr aussetzt, desto geringer ist die Gesamtwahrscheinlichkeit, zu verunglücken? Magst Du das mal näher erläutern?
- Von den US-Zahlen müsste man noch die gewerblichen Flieger<2t abziehen (z.B. Sprühflugzeuge).
Sind die weniger gefährlich? Mit Nichtwissen würde ich eher tippen, dass grade Sprühflugzeuge die Statistik eher nach unten reissen...
Generell würde ich - um meinem Vorposter zu folgen - nicht die Personenschäden, sondern die Unfälle mit tödlichem Ausgang unabhängig von der Personenzahl als Basis hernehmen.
Das ist in diesen Zahlen so. Es sind die Anzahl der Unfälle, nicht die Anzahl der Getöteten.
Die BFU veröffentlicht übrigens auch Zahlen, schlimmstenfalls muss man die Berichte zusammenrechnen.
Ja, aber leider nur für Deutschland.
|
|
|
|
|
Mal ein anderer Vorschlag. Macht es evtl. Sinn, über die Versicherungsprämien zu Rückschlüssen zu gelangen? Es gibt natürlich auch bei Versicherern in EU und USA unterschiedliche Kostenstrukturen, die nicht mit dem Risiko in Zusammenhang stehen - aber einige Versicherer weisen diese Kosten ja aus. Wenn wir jetzt mal ein Brot und Butterflugzeug wie die C172 oder PA28 vergleichen würden bei identischen Rahmenbedingungen - könnte da etwas interessantes bei rauskommen?
|
|
|
|
|
Lutz, Du bist der König der Fragesteller. Wie wär's wenn Du die Antworten auf Deine Fragen auch mal selbst recherchierst? :)
|
|
|
|
|
Alfred,
Du bist echt ein Schnacker... Deiner These nach gibt es also pro Unfall in den USA weniger Tote als in Deutschland. Das, weil die Kosten für's fliegen in D viel höher liegen und daher mehr Leute in den Maschinen sitzen, weil sich die Insassen die Kosten teilen müssen.
Du fragst hier sehr nach der Wissenschaftlichkeit von Aussagen, und das ist ja ein begrüssenswerter Ansatz. Hier hättest Du auch mal Deinen wissenschaftlichen Ansatz belegen können:
In Deutschland gab es 2008 44 tödliche Unfälle mit insgesamt 73 tödlich verletzten ( Quelle, Seite 8). In den USA gab es 2008 275 tödliche Unfälle mit 494 Toten ( Quelle).
Der Rest ist Mathematik. In Deutschland sassen ergo 1,66 Menschen im Flieger, in den USA 1,80 Personen.
Ich finde, wer Wissenschaftlichkeit einfordert, sollte seine Worte ganz besonders abwägen.
|
|
|
|
|
du hast selbst der AOPA als Quellenangabe geschrieben: "Hier eine Quelle: AOPA"
Woher der FAA die Zahlen hat weiß ich nicht.... mir ist es
auch egal, sie sind wahrscheinlich auch nur hochgerechnet.
Wie gut eine Ausbildung ist hängt sehr häufig von der
Qualität der Fluglehrer ab, und ich habe einige schlechte Lehrer in den USA
sowie in Deutschland erlebt, aber auch gute.
Willst du noch mehr Bürokratie in dem wir alle unsere
Flugstundenzahl jährlich an der EASA weitergeben? Na, dann viel Spaß damit……
|
|
|
|
|
Willst du noch mehr Bürokratie in dem wir alle unsere Flugstundenzahl jährlich an der EASA weitergeben?
Hä? Ich will, dass die EASA und das LBA das machen, was die FAA auch macht. Wie auch immer die an die Zahlen kommen, so sollen die auch an die Zahlen kommen. Da es in den USA ja noch nicht mal ein Bordbuch gibt, wäre das Weitergeben von Flugstunden durch Piloten recht mühsam (Bordbuch: auch eine dieser unsäglichen LBA Bestimmungen... Ein erzwungenes Fahrtenbuch für's Auto und der ADAC würde ganze Abteilungen in Afghanistan zum Bombenbauen ausbilden lassen - was soll der Mist?).
Aber während ich so drüber nachdenke: jeder Flieger, der in den USA betrieben wird, muss einmal im Jahr zum annual. Guter Ort zum Rausschreiben und Weitergeben der (Hobbs) Flugzeiten der einzelnen Flieger, oder?
Soll es etwa wahr sein, dass die vielen tollen CAMOs die Flugzeiten unserer ach so toll überprüften Flieger nicht einsammelt?? Kommt, hier im Forum ist ein CAMO Mensch, der dass weiss!
|
|
|
|
|
noch ein Punkt: viele Unfälle haben überhaupt nicht mit Ausbildung zu tun.... sie passieren durch technische Fehler z.B. Andere passieren durch Piloten "Dummheiten" (Angeben, Tiefflug, etc.), oder medizinische Gründe..... also egal welcher Ausbildung die Piloten "genossen" haben, sie passieren.
|
|
|
|
|
1. Danke für das Anstoßen der Diskussion
2. Die FAA schätzt Flugstunden u.a. aus den Angaben auf dem amerikanischen Medical-Formular. US-Sicherheitsexperten bedauern oft, dass es keine besseren Zahlen hat.
3. Das entschuldigt in keiner Weise, dass die EASA völlig ohne Zahlen agiert, was Verbände regelmäßig kritisieren. Das wäre mal sinnvolle Bürokratie.
4. Wir erkennen auch in diesem Thread, dass deutsche Piloten ihre Ausbildung mehrheitlich toll finden und also alles bestens ist. Und Fluglehrer O. kann die Leute weiter nach Strich und Faden behördlich sanktioniert ausnehmen. Recht hat er: Sie finden es ja auch noch gut so. Jeder Pilot kriegt die Ausbildung, die er verdient. Traurig!
|
|
|
|
|
@Thore jaja, ich habe meinen Platon gelesen. Die richtigen Fragen sind das entscheidende! ;)
Aber ich habe such gerade einem Freund beim europ. Versicherungsverband gemailt, mal sehen, was da kommt.
|
|
|
|
|
Frau Behrle,
die fachliche und pädagogische Qualifikation eines Fluglehrers hängt kausal nicht in der Art mit der Bürokratie der EASA oder sonst irgendeiner Institution zusammen, die es erlauben würde von ihr Rückschlüsse auf die Ausbildungsqualität zu ziehen. Egal, ob mit Zahlen oder ohne. Ähnlich verhält es sich mit den Kosten einer Berechtigung. Die implizite Unterstellung der Befürwortung hoher behördlicher Hürden durch Fluglehrer wird diesen - gerade in Vereinsflugschulen - in keiner Weise gerecht.
Besten Grusz,
|
|
|
|
|
@Sabine 1-3 volle Zustimmung. Zu 4: so kann man das glaube ich nicht stehen lassen. Die meisten mir bekannten Flugschulen führen relativ sicher zum Bestehen der Prüfung. Das ist zwar eine völlig absurde Angelegenheit - aber genau das ist es, was der Flugschüler in den allermeisten Fällen will. Abzocke kann ich da nicht erkennen.
Versteh mich nicht falsch, es gibt große systemische Mängel in der europäischen Ausbildung! Das sagt aber nichts über die individuelle Qualität der Lehrer und der Lehre aus. Kann also durchaus sein, dass Stunden bei Alfred für jeden Piloten der totale Eye-opener sind.
Last but not least - Sicherheit ist m.E. nicht das einzige Kriterium. Schaut mal auf die Ergebnisse der letzten 10 Kunstflug-WMs. USA auf den vorderen Plätzen unterrepräsentiert, amerikanische Flugzeuge auch. - Daraus zu schließen, dass die europäisch/russische Kunstflugausbildung besser ist, läge analog ja nahe. Oder zumindest, dass die Trainingsbedingungen besser sind. Aber kann das wirklich sein?
|
|
|
|
|
Thore,
mit wissenschaftlich aufbereiten meine ich nach objektiven Vergleichskriterien messen. Alleine diese Vergleichskriterien sind schon ein umfangreicher Katalog, wie Vergleich der Ausbildungsordnungen, Lizenzerwerb, Linzenzerhalt, Struktur der Flugzeughalter, Charterer, usw. dann Lufträume, etc. dann Unfallursachen, Alters-, Ausbildungsstruktur der Unglückspiloten, etc. All das gibt es bisher nicht. Es gibt nur immer so "quick and dirty" Daumenregeln, die plakatiiv das Eine oder Andere beweisen sollen, jeweisl für den so wie er es für seine Zwecke braucht.
Letztlich wäre das ein Thema für mindestens eine Dissertation, von der Themenfülle sogar für mehrere. Offenbar hat aber niemand Interesse eine solches Vergleichswerk in Auftrag zu geben und zu finanzieren.
Interessant ist doch, daß Deine ursprüngliche Aussage "... die Ausbildung in D produziert unsichere Piloten" jetzt in "EASA Fliegen doppelt so gefährlich wie FAA Fliegen" verändert hat.
Die Flugstunden in D sind vorhanden werden nur nicht systematisch erfasst. Bekanntlich muss jedes Flugzeug alle 100 h in die Wartung, man müsste nur die Wartungsbetriebe befragen. Dafür besteht jedoch nach dem deutschen Regelwerk keine Notwendigkeit.
|
|
|
|
|
Herr Höltken,
Die Fluglehrer muüssen so unterrichten, wie es ihnen EASA oder FAA vorschreiben. Dass das von manchen besser und von anderen schlechter getan wird, ist ein ganz anderes Problem (das ein so kleiner Markt wie in Europa leider auch nicht ausreichend regelt, was - Sorry - in den USA auch wieder besser läuft).
|
|
|
|
|
Frau Behrle,
dies ist durchaus wahr, da beide Staaten allerdings Luftfahrerscheine nach ICAO-Regularien ausstellen (zumindest bezogen auf PPL-A/CVFR bzw. JAR-FCL) kann man von einer gemeinsamen inhaltlichen Mindestanforderung an die Ausbildung sprechen.
Für die FAA-Lizenz bedarf es 40 Stunden Flugzeit incl. 3 Stunden Nachtflug. In Europa bekanntlich 40 Stunden Blockzeit, zzgl. 5 Stunden Blockzeit im Nachtflug (um auf einen äquivalenten Berechtigungslevel zu kommen). Wenn man die Ausbildung in weniger als sechs Monaten durchläuft, sind es zum JAR-FCL gar nur 35 Stunden Blockzeit, die in Europa abgeflogen werden müssen. Hier kann nun wirklich niemand behaupten, diese Regelung würde Fluglehrer ihre Schüler übervorteilen lassen.
Und nach wie vor hängt die Qualität der Ausbildung über diese Minima hinaus maßgeblich vom Fluglehrer ab.
Besten Grusz,
|
|
|
|
|
Alfred,
ganz ehrlich, ich fühle mich ein wenig verulkt von Dir. Die hergeleiteten Zahlen ergeben ein mehr als eindeutiges Bild: fliegen in den USA ist sicherer - und zwar mit großem Abstand - als fliegen in der EU. Was gibt es denn objektiveres als Unfallzahlen im Vergleich zur Benutzung?
Wer sich hier hinstellt, und sagt: "die Zahlen sind doch nur plakativ und lassen die vielzähligen Gründe ausser acht" verhöhnt die Toten, die es nicht hätte geben müssen.
Mädelz, wir wissen doch alle, warum dem so ist: es ist das fehlende IFR. Was quatschen wir denn hier so um den heissen Brei herum? Die IFR Ausbildung macht aus "Fußgängern mit PPL" (um bei Deiner Analogie zu bleiben) richtige Piloten. Erst mit dem IFR Lehrgang fing ich an, einen Flieger recht sicher zu beherrschen. Das sehe ich bei so vielen anderen auch: kaum haben die das IR gemacht (also 4-5 Wochen intensives Flugtraining ohne Sicht nach aussen, ich meine ganz ausdrücklich nicht diese EU Theorieorgie) fühlen sie sich sicherer und agieren viel professioneller als vorher.
Alfred, im Grunde wollen wir das gleiche: sicheres fliegen, und ich wünsche und gönne Dir, dass Du davon leben kannst. Aber wenn Du dieses System verteidigst schaufelst Du Dir nur Dein eigenes Grab. Veränderung beginnt mit uns, den Betroffenen!
Wir wollen es einfacher (viel einfacher), weil wir sehen, dass Nationen, die es einfacher halten, erfolgreicher sind. Wir wollen uns nicht von irgendwelchen Bürokraten umbringen lassen, die im Namen einer aufgeblasenen Sicherheit uns einen Stock nach dem anderen zwischen die Beine werfen.
|
|
|
|
|
Moin, in der Medizin sind tagtäglich Entscheidungen auf der Basis solcher Statistiken zu treffen: Der Hersteller des Medikamentes xy behauptet, sein Medikament reduziere ein bestimmtes Risiko auf die Hälfte. Wenn es sich aber um ein ohnehin geringes Risiko handelt, kann es sein, dass ich sehr vielen Patienten (Number Needed to Treat, NNT) dieses Medikament geben muss, um eine Realisation des Risikos zu verhindern - die anderen nehmen völlig vergeblich die Pille. Um es auf das Beispiel anzuwenden: Der absolute Unterschied an Fatalities liegt, gesetzt, die Zahlen stimmen, bei 1,4/100000 Flugstunden. Dann berechnet sich die NNT=100000/1,4=71.428 Flugstunden. Statistisch realisiert sich der Unterschied im Fatality-Risiko also nach 71.428 Flugtstunden. Ist das in der GA praxisrelevant? Zugegeben, ein bisschen hinkt der Vergleich zwischen Medikamenten und Fliegen natürlich, da Fliegen (außer der Suchterzeugung) keine unerwünschten Wirkungen hat. Was das Familienargument angeht: Sicherer als Fliegen ist natürlich Nicht-Fliegen, was zumindest im Freizeitbereich ja auch eine Option ist. Statistisch ist natürlich weniger Fliegen auch sicherer als viel Fliegen, wenn man sich auf Unfälle/Flugstunde bezieht. Dass dieses Argument schief ist, liegt auf der Hand.
Noch einmal: das soll keine Verteidigung des EASA-Systems sein! Im Gegenteil, von dem, was ich weiß, denke ich auch, dass das FAA-System viele Vorteile bietet. Man muss nur mit der Interpretation solcher Zahlen sehr vorsichtig sein, will man nicht seine Argumente in ernsthaften Diskussionen zerlegt bekommen.
Grüße
|
|
|
|
|
...will man nicht seine Argumente in ernsthaften Diskussionen zerlegt bekommen
Nur zu!
Den Vergleich mit den Medikamenten finde ich sehr spannend. Wenn ich Hersteller eines Medikamentes nachweise, dass dadurch 50% weniger Patienten sterben, kriege ich das dann zugelassen? Als Laie würde ich jetzt tippen, dass mir das Produkt aus den Händen gerissen wird... Auch wenn es sich um eine absolut gesehen eher kleine Anzahl von Patienten handelt, die ich dadurch gerettet bekomme.
Um bei den Zahlen von oben zu bleiben: verhindere ich 1,4 Unfälle auf 100.000 Flugstunden, bei denen jeweils 1,66 Menschen sterben, verhindere ich bei 6 Mio Flugstunden 139 Tote im Jahr.
139 pro Jahr.
Wenn ich also als Hersteller eines Medikamentes nachweise, dass 139 Patienten am Ende des jahres noch gesund leben, die ansonsten tot wären, hätte ich nicht ein Hammerteil gefunden?
|
|
|
|
|
aber wie oft ist fehlende IFR URSACHE für die Unfälle? kaum! Deswegen müssen die tatsächliche Ursachen geprüft werden..... und es ist nicht immer mangelde Ausbildung! Wie willst du sonst die Absturze allein dieses Jahr mit sehr erfahrene Piloten erklären?
Ich selbst habe kein IFR und fliege damit glücklich seit 30 Jahre. Ich WILL auch kein IFR! Ich habe eine Ausbildung in den USA mal angefangen aber zeitlich nicht beendet... und vermisse es nicht! Also, DEINE Argumente hinken sehr!
|
|
|
|
|
Hey Jo,
5% der deutschen Piloten haben das IR, 27% der US Piloten fliegen mit IR. Die deutschen fallen 2x so häufig vom Himmel wie die amerikanischen.
Koinzidenz? Grund? Wer weiss das schon, aber nachvollziehen könnte ich das allemal. Wer das IFR training gemacht hat, hat einen echten step Richtung professionelles fliegen gemacht und wird fortan sicherer unterwegs sein. Das zu bestreiten hat was von Realitätsverweigerung.
Und warum haben nur 5% der deutschen das IFR? Weil es viel zu kompliziert ist. Viel komplizierter, als es sein müsste. Und daher mache ich das LBA und die EASA mitverantwortlich für Tote, die es nicht hätte geben müssen.
Warum machen die das? Weil sie sich im Auftrag einer vermeintlichen Sicherheit wähnen, die sie mit ihrem Deppengehabe grade verhindern. Wieso lässt Du Dir das bieten? Du bist Betroffener!
|
|
|
|
|
|
55 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
