 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
36 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Ein rein mathematisches Problem - völlig unabhängig von inhaltlichen Fragwürdigkeiten - bei so kleinen Risiken ist, dass relative Risikoangaben die Unterschiede immer dramatisieren. Wenn man von der Aussage "107% höheres Risiko" wechselt auf das absolute Risiko und sagt "auf 100.000 Flugstunden 1,4 Ereignisse mehr" hört es sich schon anders an. Sonst könnte ich mein persönliches Risiko auch halbieren, in dem ich nur noch halb so viel fliege.... Damit will ich jetzt nicht sagen, dass das EASA-System besser oder schlechter als das FAA-System ist, man kann einen solchen Schluss aus diesen Zahlen einfach nicht ziehen.
Grüße
|
|
|
|
|
Ein rein mathematisches Problem - völlig unabhängig von inhaltlichen Fragwürdigkeiten - bei so kleinen Risiken ist, dass relative Risikoangaben die Unterschiede immer dramatisieren.
Ist aber weitestgehend normalisiert auf 10 Jahre, sind also schon recht belastbar... Mal ganz ehrlich: wenn ich die Wahl habe zwischen zwei Verkehrsmitteln, das eine hat über Jahre hinweg doppelt so viele tödliche Unfälle als das andere? Hand aufs Herz, was erzählst Du Deiner Familie wenn Du das unsichere wählst?
|
|
|
|
|
Moin, in der Medizin sind tagtäglich Entscheidungen auf der Basis solcher Statistiken zu treffen: Der Hersteller des Medikamentes xy behauptet, sein Medikament reduziere ein bestimmtes Risiko auf die Hälfte. Wenn es sich aber um ein ohnehin geringes Risiko handelt, kann es sein, dass ich sehr vielen Patienten (Number Needed to Treat, NNT) dieses Medikament geben muss, um eine Realisation des Risikos zu verhindern - die anderen nehmen völlig vergeblich die Pille. Um es auf das Beispiel anzuwenden: Der absolute Unterschied an Fatalities liegt, gesetzt, die Zahlen stimmen, bei 1,4/100000 Flugstunden. Dann berechnet sich die NNT=100000/1,4=71.428 Flugstunden. Statistisch realisiert sich der Unterschied im Fatality-Risiko also nach 71.428 Flugtstunden. Ist das in der GA praxisrelevant? Zugegeben, ein bisschen hinkt der Vergleich zwischen Medikamenten und Fliegen natürlich, da Fliegen (außer der Suchterzeugung) keine unerwünschten Wirkungen hat. Was das Familienargument angeht: Sicherer als Fliegen ist natürlich Nicht-Fliegen, was zumindest im Freizeitbereich ja auch eine Option ist. Statistisch ist natürlich weniger Fliegen auch sicherer als viel Fliegen, wenn man sich auf Unfälle/Flugstunde bezieht. Dass dieses Argument schief ist, liegt auf der Hand.
Noch einmal: das soll keine Verteidigung des EASA-Systems sein! Im Gegenteil, von dem, was ich weiß, denke ich auch, dass das FAA-System viele Vorteile bietet. Man muss nur mit der Interpretation solcher Zahlen sehr vorsichtig sein, will man nicht seine Argumente in ernsthaften Diskussionen zerlegt bekommen.
Grüße
|
|
|
|
|
...will man nicht seine Argumente in ernsthaften Diskussionen zerlegt bekommen
Nur zu!
Den Vergleich mit den Medikamenten finde ich sehr spannend. Wenn ich Hersteller eines Medikamentes nachweise, dass dadurch 50% weniger Patienten sterben, kriege ich das dann zugelassen? Als Laie würde ich jetzt tippen, dass mir das Produkt aus den Händen gerissen wird... Auch wenn es sich um eine absolut gesehen eher kleine Anzahl von Patienten handelt, die ich dadurch gerettet bekomme.
Um bei den Zahlen von oben zu bleiben: verhindere ich 1,4 Unfälle auf 100.000 Flugstunden, bei denen jeweils 1,66 Menschen sterben, verhindere ich bei 6 Mio Flugstunden 139 Tote im Jahr.
139 pro Jahr.
Wenn ich also als Hersteller eines Medikamentes nachweise, dass 139 Patienten am Ende des jahres noch gesund leben, die ansonsten tot wären, hätte ich nicht ein Hammerteil gefunden?
|
|
|
|
|
aber wie oft ist fehlende IFR URSACHE für die Unfälle? kaum! Deswegen müssen die tatsächliche Ursachen geprüft werden..... und es ist nicht immer mangelde Ausbildung! Wie willst du sonst die Absturze allein dieses Jahr mit sehr erfahrene Piloten erklären?
Ich selbst habe kein IFR und fliege damit glücklich seit 30 Jahre. Ich WILL auch kein IFR! Ich habe eine Ausbildung in den USA mal angefangen aber zeitlich nicht beendet... und vermisse es nicht! Also, DEINE Argumente hinken sehr!
|
|
|
|
|
Hey Jo,
5% der deutschen Piloten haben das IR, 27% der US Piloten fliegen mit IR. Die deutschen fallen 2x so häufig vom Himmel wie die amerikanischen.
Koinzidenz? Grund? Wer weiss das schon, aber nachvollziehen könnte ich das allemal. Wer das IFR training gemacht hat, hat einen echten step Richtung professionelles fliegen gemacht und wird fortan sicherer unterwegs sein. Das zu bestreiten hat was von Realitätsverweigerung.
Und warum haben nur 5% der deutschen das IFR? Weil es viel zu kompliziert ist. Viel komplizierter, als es sein müsste. Und daher mache ich das LBA und die EASA mitverantwortlich für Tote, die es nicht hätte geben müssen.
Warum machen die das? Weil sie sich im Auftrag einer vermeintlichen Sicherheit wähnen, die sie mit ihrem Deppengehabe grade verhindern. Wieso lässt Du Dir das bieten? Du bist Betroffener!
|
|
|
|
|
@Frank: Ich gehe einfach davon aus, dass jemand mit 100 Flugstunden pro Jahr im statistischen Durchschnitt sicherer fliegt als jemand mit 12 Stunden.
Wenn es sich nicht zwischenzeitlich geändert hat, sind die beiden häufigsten Unfallursachen m.E. Spritmangel (gleich aus welchem Grund) und Wetter (Einflug in IMC). Spritmangel ist i.d.R. ein Fehler bei der Flugvorbereitung oder Durchführung (Checklisten, Bedienung). Wetter auch, ließe sich aber zumindest in einigen (vielen?) Fällen durch IFR vermeiden - wer krebst freiwillig im Regenschauer in 500 GND mit auch schöngeredet nicht mehr legaler Sicht rum, wenn er mit IFR kurz durch die Wolken steigen könnte.
Ich habe große Hoffnungen bezüglich des Enroute IFR, wenn das wirklich ein "PPL-IFR" wird.
In die Unfälle fließen nicht nur die Ausbildung sondern das gesamte Luftrecht uns dessen Umsetzung ein. Um die Ausbildungen vergleichen zu können, sollte man vielleicht eher die Unfälle binnen 12 oder 24 Monaten nach Lizenzerwerb vergleichen - und auch dann würden Leute, sie sich "zum Spaß" die US-Lizenz als Zweitlizenz holen die Zahlen verfälschen.
|
|
|
|
|
Moin, das Problem ist nicht, dass 139 Gerettete nicht toll wären. Das Problem ist, dass ich, um 139 zu retten, 6 Millionen behandeln muss. Das bedeutet, dass die Wirkstärke sehr, sehr klein ist. Aber der Medikamentenvergleich ist ja ein bisschen schief, habe ich schon gesagt. Natürlich ist jede Risikoreduktion, die "nichts kostet" im Sinne von unerwünschten Wirkungen (wie bei Medikamenten) und natürlich auch Geld (kein Medikament mit einer derartig geringen Wirkstärke wäre zu Lasten der gesetzlichen Krankenversicherung verordnungsfähig), wünschenswert. Aber dazu muss man Ursachenforschung betreiben und die ist, gerade wenn es um so geringe Wirkstärken geht, eben sehr schwierig, da prospektive Untersuchungen aufgrund der erforderlichen hohen Zahlen kaum möglich und retrospektive, statistische Auswertungen, so wie Du sie hier betreibst, prinzipiell mit vielen Fehlerfaktoren behaftet sind. Methodisch sauber wäre es, aus der retrospektiven Auswertung eine oder mehrere Hypothesen zu generieren und diese dann prospektiv zu untersuchen. Das ist Stoff für die nächsten 100 Jahre Luftfahrtgeschichte...
Grüße
|
|
|
|
|
Der eigentliche Skandal ist doch, dass es keine Zahlen in der EU gibt.
Von daher müssen wir doch Thore erstmal dafür dankbar sein.
Stichwort USA-EU:
Ich habe neulich ein tolles Gerät gefunden, dass das Wetter mit NEXRAD grafisch darstellt.
Sowas gibt es in der EU leider nicht - dabei wäre dies für alle Piloten ein Gewinn.
Selbst ältere GPSs wie mein AV80R könnten das darstellen.
Solche Dinge machen in der Summe auch einen Unterschied bei der Sicherheit.
Welcher Piloten (egal ob Eigner oder Charterer) würden nicht mehr fliegen, wenn es günstiger wäre?
|
|
|
|
|
Die deutschen fallen 2x so häufig vom Himmel
nur pro flugstunde, nicht absolut. beispiel: ich fliege mit dem gleichen büdget in JAR land 30 min, im amiland 1 h ... und schon bin ich genausooft abgestürzt, hüben wie drüben.
weiterhin gehe ich davon aus, dass "abstürze" bei start und landung passieren. dabei ist es unerheblich, ob ich dazwischen 5 h strecke geflogen bin, oder wie eben lisa prachtvoll demsonstriert, immer bis maximal an die nächste deutsche grenze.
cirrus beweist auch, dass auf der strecke cvfr, oder blindflug völlig wurscht ist - in der queranflugskurve wird der fallschirm vergessen! (und in polen stürzen die ohne sprit genausogut ab wie sonstwo)
von der tendenz also: einverstanden, lass uns vergleichen. und kriterien anschaun.
und auf keinen fall den pharmakonzern-gedanken anwenden: 1 mio mit grippeschutz impfen, dann sterben 200 an der impfung (also noch nichtmal an nebenwirkungen, aber solche beispiele gibts auch), und man hat dafür potentielle 201 andere "gerettet" (oder noch besseres beispiel: malaria-prophylaxe)
PS: noch eine besonderheit von statistik, an einem extrem-beispiel: wenn ein JAR unglücksvogel so wenig fliegt, dass er eigentlich nur zeit hat für seinen unfall (zur vereinfachung betrachten wir nur unfall-piloten), dann hat er während seinen statistischen 10 min (monatspensum) eigentlich nur noch zeit, seinen unfall zu fliegen. der ami-kollege, tritt einen 6h-flug an, und macht dabei 10 min einen unfall. rein mathematisch ist er also unendlich mal mehr unfallfrei geflogen.
|
|
|
|
|
Hallo? Wir haben doch nicht 6 Millionen Piloten und Mitflieger, sondern sicher weniger als 100.000 (6 Mio sind die Flugstunden pro Jahr). Wenn ich pro Jahr 139 von 100.000 gerettet bekomme, ist das keine signifikante Zahl?
|
|
|
|
|
ich fliege mit dem gleichen büdget in JAR land 30 min, im amiland 1 h ... und schon bin ich genausooft abgestürzt, hüben wie drüben.
Das verstehe ich genau andersrum. Fliege ich die Hälfte der Zeit, um doppelt so oft runterzufallen, ist es eigentlich 4x so häufig, nein?
|
|
|
|
|
eben nicht, "deine" 100.000 sind flugstunden, nicht flüge (soweit mein verständnis)
mal ausgerechnet: ich fliege 1 h mit FAA: ich stürze 1,3/100.000 = 0,000013 mal ab
das ist wenig, ich überlebe, komme nach hause, und fliege 0,5 h. abstürze: 0,5 * 2,7/100.000 = 0,0000135
fazit: unwesentlich mehr, in europa, zum glück bemüht sich die behörde und macht mir das fliegen hier mindestens doppelt so teuer, damit bleibt meine überlebensrate bei angepasstem büdget konstant. den faktor 0,0000005 kann ich (mehr als) rausbügeln, indem ich die halbe stunde auf ca 29:59 min reduziere.
udo
PS: was natürlich bei ein und derselben person funktioniert, ist bei den höheren ami-gehältern mit büdget-konstant-halten gegenüber europäern relativ. das reissen evtl. nur die arbeitslosen raus, bzw. die "armutsgrenzen"
PPS: ich will mich natürlich nicht lustig machen - aber ein bisschen veranschaulichen, was vorredner alles gemeint haben können, mit detail-betrachtung (oder "wissenschaftlich" - die kommen auch nicht ohne details aus)
|
|
|
|
|
Eben. Und die 139 bezogen sich auch auf die Flugstunden (in der schiefen Analogie die Patienten).
|
|
|
|
|
Ich habe mir jetzt mal die BFU-Statistik für das Jahr 2008 angeschaut und die tödlichen Unfälle nach Lizenzen durchgesehen. Wenn wir jetzt mal die Segel- und UL-Flieger außen vor lassen (denen eine IR-Berechtigung nichts bringen kann), dann sind IFR-Inhaber bei den tödlichen Unfällen eindeutig in mehr als 5% der Fälle repräsentiert. - Wohlgemerkt, ich habe dabei auch Unfälle berücksichtigt, die mit dem Wetter nichts zu tun hatten.
Rein statistisch ist also in Deutschland eine IFR-Berechtigung keineswegs ein Sicherheits- sondern ein Unsicherheitsfaktor.
Das bringt uns zum Ausgangspunkt des Problems. Allen Beteiligten ist klar, dass die USA bessere Bedingungen für die GA bieten. Keiner der Beteiligten wird ernstlich bestreiten wollen, dass ein IR nicht ein Sicherheitsgewinn sei (so wie eine Kunstflugausbildung auch).
Dennoch - die bisher hier aufgelegten Thesen sind an Hand des Datenmaterials kaum haltbar. Das liegt an ganz unterschiedlichen Faktoren. Einerseits betreibt nur ein kleiner Teil der Piloten die Fliegerei so wie Thore - mit dem eigenen Flieger regelmäßig bei Wind und Wetter lange Strecken. Klar - hätte er kein IR und wäre trotzdem unterwegs - das wäre ein großes Sicherheitsproblem. Aber für viele andere, die z.B. nur Zugriff auf eine non-turbo - non-de-iced Maschine Zugriff haben, z.B. eine IFR C172 oder M20J, kann ein IR auch zusätzliche Risiken bergen, weil die Maschine etwa nicht das kann, was der Pilot in mitteleuropäischen IFR-Situationen häufig braucht (Turbo und de-ice). Dasselbe gilt für die Kunstflugausbildung. Klar, sicher kenne ich meinen Flieger danach besser, aber wehe ich komme auf die Idee, auf Flugshows Programme zeigen zu wollen oder Formationsflug zu üben - da überwiegt das Risiko der Ausübung der Lizenzrechte sofort den Sicherheitsgewinn der Ausbildung.
Aber natürlich - alles, was uns vom Fliegen ablenkt (und das ist in Europa eine ganze Menge, von ZÜP über das Gründungsdatum der ICAO bis zu Flugplatzöffnungszeiten, Flugleitern, idiotische IFR-Routings und unklaren Lizenzstrukturen) kann a priori keinen Sicherheitsgewinn darstellen - das Paradoxon, mit dem wir uns aber statistisch konfrontiert sehen ist klar - je weniger Privatpiloten es gibt, desto weniger werden Jahr für Jahr sterben.
Das ist aber für mich weder ein Sicherheitsbegriff, dem ich folgen kann, noch eine Lebensphilosophie. Die risikolose Gesellschaft ist ja seit Hans Jonas für viele unserer Mitbürger ein gesellschaftliches Ziel. Dem gilt es grundsätzlich entgegenzuwirken. Ich habe ein recht darauf, mich nachts einmotorig bei IMC oder auf Flugshows im Formationskunstflug höheren Risiken auszusetzen, als das anderen lieb sein mag. Deshalb glaube ich, dass wir uns mit der Sicherheitsdiskussion in eine gefährliche Sackgasse begeben.
|
|
|
|
|
Ihr macht mich ganz wuschig.
Wir könnten gemäß den ober hergeleiteten Zahlen knapp 140 Tote in der allgemeinen Luftfahrt in Europa weniger haben, wenn wir einfach nur tun, was die FAA tut. Dabei würden wir alle ne Menge Geld und Aufwand sparen. Es wäre also einfacher und billiger und sicherer.
Das ist, was diese Zahlen sagen.
Irgendjemand irgendwelche Einwände?
|
|
|
|
|
Thor,
wenn dir das alles so zur Herzen liegt, dann wende dich doch an der RICHTIGE Stelle: EASA Accident Investigation
Hier bei PuF kommst du nicht weiter.....
|
|
|
|
|
Moin, nein genau das lässt sich aus diesen Zahlen aus den genannten Argumenten eben nicht ableiten. Auch nicht widerlegen. Trotzdem hätte ich hier lieber das FAA-System.
Grüße
|
|
|
|
|
Doch, Jo, weil es mit uns beginnt.
Wenn wir uns nicht klar darüber werden, dass wir von bürokratiesüchtigen Nichtpiloten in der EASA und beim LBA völlig unnötig in hohe Kosten und Verfahren gestürzt werden, und als Preis für deren Aktivitäten auch noch unnötig hoch unser Leben riskieren, braucht da keiner anzurufen. Solange ihr hier denkt, ach, das geht schon, gibt's, was wir verdienen: hohe Kosten, Bürokratie von CAMO bis Züp, bei statistisch höheren Todeszahlen.
|
|
|
|
|
Jürgen,
Eure Zahlenspiele bleiben (sorry) Milchmädchenrechnungen. Auf 100.000 Flugstunden sind in der EU mehr als doppelt so viele Flugzeuge in Unfälle mit Toten verwickelt als in den USA. Da hilft kein halbstündiges Budgetnachgerechne, oder Beharren auf Zahlenunterschieden unterhalb einer wie auch immer definierten Vernachlässigkeitsgrenze.
Im Übrigen finde ich 139 Tote pro Jahr im Gegensatz zu Dir keineswegs vernachlässigbar - vor allem, wenn man bedenkt, dass man die offensichtlich hätte retten können durch: weniger Aufwand, weniger Geld, weniger Bürokratie, ohne jede "Mehrkosten" egal wo Du hinguckst.
Wenn es denn nicht an systematischen Unterschieden liegen soll: an was soll es denn sonst liegen? Weil da mehr los ist in den Lufträumen? Wie Sabine oben schön beschrieben hat: es gibt in den USA nicht generell ein "besseres Wetter", oder sonstige Heimatvorteile der USA. Und dass die Amis einfach smarter sind, will ich bestreiten.
Und wenn ein System weniger Unfälle produziert, ist es übrigens an dem unterlegenen System zu beweisen, dass das an Gründen liegt, für die es nichts kann. Kann es diesen Beweis nicht führen, hat es sich abzuschaffen. Seit wann muss das in Zahlen überlegene System beweisen, dass es besser ist? Das hat was absurdes!
|
|
|
|
|
Lutz,
tödliche Unfälle nach Lizenzen ist aber eine sehr eigenwillige Berechnung. Jemand, der mit dem Instrument Ticket unterwegs ist, wird viel mehr fliegen, als ein 20 Stunden PPLer. Fahre ich im Jahr 100.000 Kilometer, bin ich wahrscheinlich eher bei den Verkehrstoten als wenn ich nur 5000 km morgens zum Bäcker fahre, selbst wenn ich dabei vermutlich deutlich sicherer fahre.
|
|
|
|
|
Thore,
es gibt die FCL.008-Arbeitsgruppe und noch will die EASA mit der FAA über eine Anerkennung/Überführung der FAA-Dissidenten verhandeln, angeblich ist der nächste Schritt im Juni zu erwarten. Der Erfolg von beidem ist nicht garantiert, aber noch entwickelt sich alles in Deine Richtung. Vielleicht solltest Du Deine Besorgnis zeitlich etwas nach hinten verlegen.
Gruß, Achim
|
|
|
|
|
>Der Erfolg von beidem ist nicht garantiert, aber noch entwickelt sich alles in Deine Richtung. Vielleicht solltest Du Deine Besorgnis zeitlich etwas nach hinten verlegen.
Gruß, Achim
Wie weit? Wie viel Zeit bleibt der GA in Europa noch, bevor die Zahl von Piloten und Flugzeugen unter eine kritische Masse sinkt, die den Erhalt der Infrastruktur (Flugplätze, Tankstellen, Radar-/Info-Frequenzen) schlicht nicht mehr sinnvoll macht bzw. ins inakzeptable verteuert? Zwei Jahre? Fünf? Zehn?
Fakt ist erstmal das, was vor gerade mal drei Wochen Gesetz wurde. Alles andere (FCL.008, EASA Management Board usw.) ist Fantasie und Wunschdenken - mehr nicht.
|
|
|
|
|
Sehe ich auch so. Zudem liegt es auf der Hand, daß die EASA ihre eigenen Lizenzen in EU-Land auch für N-registrierte Flugzeuge erzwingen will, weil klar ist, daß bei einem objektiven Vergleich der beiden Lizensierungssysteme die Piloten in noch größerem Umfang als bisher mit den Füßen abstimmen und das FAA-System bevorzugen würden ....
Für das Geld, was ich hier für ein IFR ausgeben müßte, kann ich in die Reise in die USA einschließlich Unterkunft und Essen bezahlen, die gesamte Ausbildung machen und noch einen ausgedehnten Urlaub mit dem Flugzeug anhängen. Den eigenständigen FAA-PPL habe ich in fünf Tagen gemacht, das CPL würde auch nur ein paar Tage dauern. Seaplane Rating: 4 Tage einschließlich Prüfungsflug .....
Wenn die Hürden für die Weiterbildung geringer sind, mache ich die auch und fliege insgesamt sicherer. So einfach ist das.
Hier übrigens die aktuellen Zahlen der NTSB:
|
|
|
|
|
Wenn die Hürden für die Weiterbildung geringer sind, mache ich die auch und fliege insgesamt sicherer. So einfach ist das.
Genau
|
|
|
|
|
|
36 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
