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Sind beide Lufträume wirklich vergleichbar?
Ein paar Vermutungen:
- In den USA gibt es p.P. mehr Flugstunden, u.a. wegen der größeren Distanzen und nur etwa 50% der DE-Kosten.
- Viele US-Plätze haben längere Asphaltpisten im Vergleich zu vielen kurzen Graspisten in DE.
- Von den US-Zahlen müsste man noch die gewerblichen Flieger<2t abziehen (z.B. Sprühflugzeuge).
Generell würde ich - um meinem Vorposter zu folgen - nicht die Personenschäden, sondern die Unfälle mit tödlichem Ausgang unabhängig von der Personenzahl als Basis hernehmen. Die BFU veröffentlicht übrigens auch Zahlen, schlimmstenfalls muss man die Berichte zusammenrechnen.
Unabhängig davon gibt es in EASA-Land selbstverständlich große Optimierungsmöglichkeiten. Der PPL ist zu teuer, auf der anderen Seite wüsste ich auch nicht was man an Theorie oder Praxis bedenkenlos weg lassen könnte. Mit dem Enroute IFR gibt es auch einen positiven Ansatz Richtung "mehr IRs" - wenn es denn mal kommt.
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- In den USA gibt es p.P. mehr Flugstunden, u.a. wegen der größeren Distanzen und nur etwa 50% der DE-Kosten.
Du meinst also, je häufiger und länger man ein Verkehrsmittel benutzt, und sich daher auch häufiger & länger der Gefahr aussetzt, desto geringer ist die Gesamtwahrscheinlichkeit, zu verunglücken? Magst Du das mal näher erläutern?
- Von den US-Zahlen müsste man noch die gewerblichen Flieger<2t abziehen (z.B. Sprühflugzeuge).
Sind die weniger gefährlich? Mit Nichtwissen würde ich eher tippen, dass grade Sprühflugzeuge die Statistik eher nach unten reissen...
Generell würde ich - um meinem Vorposter zu folgen - nicht die Personenschäden, sondern die Unfälle mit tödlichem Ausgang unabhängig von der Personenzahl als Basis hernehmen.
Das ist in diesen Zahlen so. Es sind die Anzahl der Unfälle, nicht die Anzahl der Getöteten.
Die BFU veröffentlicht übrigens auch Zahlen, schlimmstenfalls muss man die Berichte zusammenrechnen.
Ja, aber leider nur für Deutschland.
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Mal ein anderer Vorschlag. Macht es evtl. Sinn, über die Versicherungsprämien zu Rückschlüssen zu gelangen? Es gibt natürlich auch bei Versicherern in EU und USA unterschiedliche Kostenstrukturen, die nicht mit dem Risiko in Zusammenhang stehen - aber einige Versicherer weisen diese Kosten ja aus. Wenn wir jetzt mal ein Brot und Butterflugzeug wie die C172 oder PA28 vergleichen würden bei identischen Rahmenbedingungen - könnte da etwas interessantes bei rauskommen?
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Lutz, Du bist der König der Fragesteller. Wie wär's wenn Du die Antworten auf Deine Fragen auch mal selbst recherchierst? :)
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du hast selbst der AOPA als Quellenangabe geschrieben: "Hier eine Quelle: AOPA"
Woher der FAA die Zahlen hat weiß ich nicht.... mir ist es
auch egal, sie sind wahrscheinlich auch nur hochgerechnet.
Wie gut eine Ausbildung ist hängt sehr häufig von der
Qualität der Fluglehrer ab, und ich habe einige schlechte Lehrer in den USA
sowie in Deutschland erlebt, aber auch gute.
Willst du noch mehr Bürokratie in dem wir alle unsere
Flugstundenzahl jährlich an der EASA weitergeben? Na, dann viel Spaß damit……
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Willst du noch mehr Bürokratie in dem wir alle unsere Flugstundenzahl jährlich an der EASA weitergeben?
Hä? Ich will, dass die EASA und das LBA das machen, was die FAA auch macht. Wie auch immer die an die Zahlen kommen, so sollen die auch an die Zahlen kommen. Da es in den USA ja noch nicht mal ein Bordbuch gibt, wäre das Weitergeben von Flugstunden durch Piloten recht mühsam (Bordbuch: auch eine dieser unsäglichen LBA Bestimmungen... Ein erzwungenes Fahrtenbuch für's Auto und der ADAC würde ganze Abteilungen in Afghanistan zum Bombenbauen ausbilden lassen - was soll der Mist?).
Aber während ich so drüber nachdenke: jeder Flieger, der in den USA betrieben wird, muss einmal im Jahr zum annual. Guter Ort zum Rausschreiben und Weitergeben der (Hobbs) Flugzeiten der einzelnen Flieger, oder?
Soll es etwa wahr sein, dass die vielen tollen CAMOs die Flugzeiten unserer ach so toll überprüften Flieger nicht einsammelt?? Kommt, hier im Forum ist ein CAMO Mensch, der dass weiss!
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noch ein Punkt: viele Unfälle haben überhaupt nicht mit Ausbildung zu tun.... sie passieren durch technische Fehler z.B. Andere passieren durch Piloten "Dummheiten" (Angeben, Tiefflug, etc.), oder medizinische Gründe..... also egal welcher Ausbildung die Piloten "genossen" haben, sie passieren.
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1. Danke für das Anstoßen der Diskussion
2. Die FAA schätzt Flugstunden u.a. aus den Angaben auf dem amerikanischen Medical-Formular. US-Sicherheitsexperten bedauern oft, dass es keine besseren Zahlen hat.
3. Das entschuldigt in keiner Weise, dass die EASA völlig ohne Zahlen agiert, was Verbände regelmäßig kritisieren. Das wäre mal sinnvolle Bürokratie.
4. Wir erkennen auch in diesem Thread, dass deutsche Piloten ihre Ausbildung mehrheitlich toll finden und also alles bestens ist. Und Fluglehrer O. kann die Leute weiter nach Strich und Faden behördlich sanktioniert ausnehmen. Recht hat er: Sie finden es ja auch noch gut so. Jeder Pilot kriegt die Ausbildung, die er verdient. Traurig!
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@Thore jaja, ich habe meinen Platon gelesen. Die richtigen Fragen sind das entscheidende! ;)
Aber ich habe such gerade einem Freund beim europ. Versicherungsverband gemailt, mal sehen, was da kommt.
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Frau Behrle,
die fachliche und pädagogische Qualifikation eines Fluglehrers hängt kausal nicht in der Art mit der Bürokratie der EASA oder sonst irgendeiner Institution zusammen, die es erlauben würde von ihr Rückschlüsse auf die Ausbildungsqualität zu ziehen. Egal, ob mit Zahlen oder ohne. Ähnlich verhält es sich mit den Kosten einer Berechtigung. Die implizite Unterstellung der Befürwortung hoher behördlicher Hürden durch Fluglehrer wird diesen - gerade in Vereinsflugschulen - in keiner Weise gerecht.
Besten Grusz,
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@Sabine 1-3 volle Zustimmung. Zu 4: so kann man das glaube ich nicht stehen lassen. Die meisten mir bekannten Flugschulen führen relativ sicher zum Bestehen der Prüfung. Das ist zwar eine völlig absurde Angelegenheit - aber genau das ist es, was der Flugschüler in den allermeisten Fällen will. Abzocke kann ich da nicht erkennen.
Versteh mich nicht falsch, es gibt große systemische Mängel in der europäischen Ausbildung! Das sagt aber nichts über die individuelle Qualität der Lehrer und der Lehre aus. Kann also durchaus sein, dass Stunden bei Alfred für jeden Piloten der totale Eye-opener sind.
Last but not least - Sicherheit ist m.E. nicht das einzige Kriterium. Schaut mal auf die Ergebnisse der letzten 10 Kunstflug-WMs. USA auf den vorderen Plätzen unterrepräsentiert, amerikanische Flugzeuge auch. - Daraus zu schließen, dass die europäisch/russische Kunstflugausbildung besser ist, läge analog ja nahe. Oder zumindest, dass die Trainingsbedingungen besser sind. Aber kann das wirklich sein?
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Herr Höltken,
Die Fluglehrer muüssen so unterrichten, wie es ihnen EASA oder FAA vorschreiben. Dass das von manchen besser und von anderen schlechter getan wird, ist ein ganz anderes Problem (das ein so kleiner Markt wie in Europa leider auch nicht ausreichend regelt, was - Sorry - in den USA auch wieder besser läuft).
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Frau Behrle,
dies ist durchaus wahr, da beide Staaten allerdings Luftfahrerscheine nach ICAO-Regularien ausstellen (zumindest bezogen auf PPL-A/CVFR bzw. JAR-FCL) kann man von einer gemeinsamen inhaltlichen Mindestanforderung an die Ausbildung sprechen.
Für die FAA-Lizenz bedarf es 40 Stunden Flugzeit incl. 3 Stunden Nachtflug. In Europa bekanntlich 40 Stunden Blockzeit, zzgl. 5 Stunden Blockzeit im Nachtflug (um auf einen äquivalenten Berechtigungslevel zu kommen). Wenn man die Ausbildung in weniger als sechs Monaten durchläuft, sind es zum JAR-FCL gar nur 35 Stunden Blockzeit, die in Europa abgeflogen werden müssen. Hier kann nun wirklich niemand behaupten, diese Regelung würde Fluglehrer ihre Schüler übervorteilen lassen.
Und nach wie vor hängt die Qualität der Ausbildung über diese Minima hinaus maßgeblich vom Fluglehrer ab.
Besten Grusz,
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