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Bin heute auf einen interessanten Beitrag auf der EASA Website gestossen. Wenn ich das mit meinem bescheidenen Englisch richtig interpretiere, dann denken die, inspiriert durch das UK IMC, über ein "Enroute IR" nach. Teil der Idee scheint auch zu sein, mit Hilfe des EIR ein "richtiges IR" in zwei Phasen möglich zu machen...
https://www.easa.europa.eu/flightstandards/instrument_flying.html
Weiss jemand was dazu?
Ich denke seit ein paar Wochen verstärkt über IR nach und hatte eigentlich vor bis spätestens 2Q11 damit anzufangen. Lohnt es sich zu warten?
Gruss
Gerdl
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Nein. Das EIR ist bei der EASA intern schon seit ca. 2 Jahren ein Thema und wird womöglich tatsächlich kommen. Dabei ist es reiner Unsinn. Jeder, der in Europa IFR mit Kleinflugzeugen fliegt, weiß, dass der Sinn dabei einzig der ist, auch bei Sub-VFR Bedingungen starten und landen zu können, während es Enroute praktisch ohnehin nur eine Strategie gibt: so schnell wie möglich on-top. Alles andere ist unkomfortabel und risky (Eis, Turbulenz, static, Kontrollverlust).
Das EIR soll aber genau das erlauben, während IFR-Approaches und Departures tabu bleiben. Willkommen in der Realität. Ich schätze, diese Fehlgeburt ist Resultat eines Kompromißes mit den ATC-Organisationen, welche fürchteten, dass in Zukunft tausende "EIR-only" Piloten nun mit marginalem Können die Terminal-Areas unsicher machen würden.
Das einzig Positive, was man dem EIR abgewinnen kann, ist dass es eine Modularität auf dem Weg zum IR schafft, und dass möglicherweise so einige ihrem Weg zum IR finden werden, die ansonsten den großen Sprung vom PPL zum IR nie gewagt hätten.
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Ich suche jetzt schon länger auf der EASA Seite....und finde den Draft jedoch nicht. Hat den jemand zufällig vorliegen?
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Beim googeln bin ich noch auf den ein oder anderen interessanten Forenbeitrag gestossen (sorry, links hab ich keine mehr) aber den Draft selbst habe ich auch nicht gefunden.
[und zum Posting von philt]
> Dabei ist es reiner Unsinn... bei Sub-VFR Bedingungen starten und landen zu können... Alles andere ist unkomfortabel und risky (Eis, Turbulunz, static, Kontrollverlust).
Die Argumentation kann ich nachvollziehen. Mir gefällt die EIR Idee aber trotzdem, denn
- damit könnte man enroute in einigen Fällen (legal) höher fliegen (weil dann die Restriktion der Wolkenabstände nicht mehr ziehen) und nicht (wie in meinem Fall am letzten Wochenende) bei 5km Sicht in 900ft über Schleswig Holstein um Sendeanlagen und Schornsteine rumkurven muss. Legal (und "sicher") durch die Wolken in VFR Bedingungen für die Platzrunde zu kommen ohne auf das berühmte "Loch vom Dienst" angewiesen zu sein wäre doch schon ein Riesenschritt. Man kann ja auch das EIR nutzen um durch die Wolken on top zu steigen. VFR-only muss man eben "unten bleiben". Was den Eisansatz angeht ist es doch egal, ob man mit EIR oder IR steigt (illegal VFR will ich hier niemandem unterstellen) - gehen wir an dieser Stelle mal naiv davon aus, dass das Wetter Teil der EIR Ausbildung ist,,,
- durch die modulare Ausbildung einerseits den Lernaufwand geringer zu halten und andererseits auch die Kosten etwas zu entschärfen (billiger wird sicher es nicht, aber man könnte das etwas "strecken").
In meinem Fall bleibt das Ziel "IR" (ohne "E") bestehen, es stellt sich nur die Frage ob schrittweise oder gleich komplett.
In einem der o.g. Forenbeiträge habe ich auch gelesen, dass geplant ist, nach Erhalt EIR bis zu sieben Jahre lang upgraden zu können (mit Anerkennung der EIR Ausbildung). Mal sehen, was dazu im Proposal steht, es soll ja demnächst (3Q10) veröffentlicht werden...
/Gerdl
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Soweit ich weiß, gibt es das IFR-Light in England schon sehr lange.
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Richtig und die Piloten aus UK wünschen sich, dass dieses sich auch in den zukünftigen EASA Vorschriften findet. Sonst dürfen die Enroute IFR Inhaber von heute mit EASA Lizenzen kein IFR mehr fliegen.
Aufgrund der vielen Rückmeldungen (nicht nur UK) zu den ersten Entwürfen der Behörde - faktisch keinerlei Erleichterung gegenüber den bestehenden JAR-FCL Regelungen - beschäftigt sich die EASA nochmals mit dem Thema IFR.
Dazu gibt es eine Arbeitsgruppe, den Task FCL.008. Man diskutiert dort mögliche Erleichterungen für IFR Ratings bei Privatpiloten-Lizenzen. Im wesentlich geht es um Erleichterungen bei der Theorie Ausbildung und was mit dem Enroute IFR aus UK passiert.
Lt. EASA Website sollten da bald erste Veröffentlichungen folgen:
https://www.easa.europa.eu/flightstandards/instrument_flying.html
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Hier heißt das IMC Rating, ist aber komplett anders. Man darf nicht in Luftraum A, aber Approaches sind kein Problem. Die Minima sind höher angesetzt.
Da EIR ist dann genau das Gegenteil vom IMCR.
Da darf man dann auf Strecke gehen.
Ich will lieber sicher landen, als stundenlang durch Wolken zu fliegen.
Praktisch ist das auch nicht, wenn das Wetter so schlecht ist, dass man nicht die Höhe für den IFR pickup erreicht, dann ist es nutzlos. Schaut mal die Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA) in Deutschland an. Soweit muß man dann VFR hoch kommen um legal das EIR nutzen zu können.
Was bringt es am Ende? Nicht viel.
Leichter wird es auch nicht. Hat EASA schon jemals Erleichterungen gebracht? Ich sag nur CAMO, JAR OPS.....
Markus
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>- damit könnte man enroute in einigen Fällen (legal) höher fliegen (weil dann die Restriktion der Wolkenabstände nicht mehr ziehen) und nicht (wie in meinem Fall am letzten Wochenende) bei 5km Sicht in 900ft über Schleswig Holstein um Sendeanlagen und Schornsteine rumkurven muss. <
Eben genau das leistet ein EIR nicht. Denn wenn in 900 Fuß die Wolken los gehen, dann gibt es damit wohl keinen legalen Weg, in IMC auf die MRVA zu kommen. Schließlich das Grundproblem: Ich plane einen Flug mit Start in VMC, Strecke in IMC und Landung in VMC - und dann herrscht am Ziel IMC. Was nun, mit meinem tollen EIR?
Das ist eine Bürokraten-Kopfgeburt ohne jeden Praxisbezug. Einzige Hoffnung ist eine Erleichterung der Theorie durch FCL.008. Obwohl: Ein Selbststudium á la USA ist dort wohl auch nicht durchsetzbar...
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Das sehe ich aber anders. Wie auch das "große" IFR in "kleinen" Flugzeugen, ist auch mit dem EIR nicht alles machbar. Aber es eröffnet einem zumindest einige Optionen und das ist doch schon etwas. Ich selbst (und wer nicht?)hatte auch schon problematisches Wetter unterwegs (stationäre Front über Belgien, Start in Jersey bestes VMC, Landung in Düsseldorf bestes VMC). Einmal ganz abgesehen vom komplexen Luftraum in manchen Ländern, die einfach IFR nahelegen. Die Bürokraten eröffnen uns hier mehr Freiheiten - aber man kann es einfach nicht allen recht machen.....
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OK, verstehe.
Allzuviel praktischen Nutzen scheint das nicht zu haben.
Bleibt der "modulare Ansatz" für die Ausbildung. Bringt wenigstens der das Erhoffte (d.h. den Lernaufwand und auch die Kosten etwas zu "strecken"). Oder macht der mehr kaputt wenn man mit EIR erstmal Praxis enroute sammelt und dann später das Upgrade zum "real IR" macht.
Was das Upgrade selbst im Detail bedeutet wird wohl erst klar, wenn EIR zumindest als Draft veröffentlicht ist...
Die Frage vom Anfang war ja, ob es sich lohnt auf das EASA Proposal zu warten (das ja auch um 2Q11 kommen soll), das werde ich wohl tun und mich dann entscheiden. Ziel ist - wie gesagt - IR ohne "E", es geht nur darum ob gleich komplett oder modular.
###-MYBR-###Gruss
###-MYBR-### Gerdl
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Also ich kann dir nur empfehlen, mache es gleich richtig. Das ist zwar teuer und die Theorie ist heftig, aber wenn du es hast, hast du es und fertig.
Alternativ dazu kannst du ja auch ein FAA-IR-Rating machen und dann November-Maschinen fliegen. Das ist günstiger und geht schneller.
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Ich frage mich, weshalb der eigentliche Ansatz hier in Deutschland so wenig verstanden wird?
Hierbei geht es doch darum, in ausreichend instrumentierten Flugzeugen die "show stopper" der "echten" VFR-Fliegerei zu umfliegen oder durchzustoßen. Wo ich normalerweise umkehren müsste komme ich durch (und ich meine hier nicht Cb sondern einfach Unterschreitung der Minima!) ähnlich wie eine Wolkenflugberechtigung (§ 85 LuftPersV).
Das sieht EASA auch so:
"...which allows PPL holders access to Instrument flying in some specific airspace categories without the associated effort and cost of gaining and maintaining an IR."
Es geht darum einen schlecht-wetter-VFR'ler richtig auszubilden. Es ist klar, dass das IR mehr kann. Es soll auch nicht unterstellt werden, EIR oder IMC könne IR ersetzen. Der Aufwand ist aber für einen Privatpiloten prohibitiv aufwendig. Die Lösung ist m.E. super. Habe oft aus der Bahn oder aus dem Flieger rausgeschaut und festgestellt, dass viele Tage fliegbar gewesen wären, tja wenn nur die eine leichte Front oder die stellenweise geschlossene Wolkendecke gewesen wäre. "Think outside the box" Mit Echo will man keine controlled approaches in inclement weather fliegen, das neue Rating wäre ein praxisnahes Mittel gegen "scud running", das dem einmotorigen Kleinflugzeug einen höheren Nutzwert beibrächte. Nicht mehr und nicht weniger.
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Der Ansatz ist schon verstanden, wird jedoch unterschiedlich bewertet. Der Gerdl schrieb doch, er wolle das volle IR und dieses EIR nur als Einstieg. Da war halt meine Empfehlung, es gleich richtig zu machen. Wenn ich mir vorstelle, ich darf enroute fliegen, aber keinen IFR-Approach machen und muss über irgendwelche Pflichtmeldepunkte rein oder raus, dann geht mir schon dir Sinnhaftigkeit verloren. Für so einen Schein würde *ich* kein Geld ausgeben.
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>Der Aufwand ist aber für einen Privatpiloten prohibitiv aufwendig.<
Ich fliege privat und habe ein IR. Also ist das so schon mal nicht. Dennoch: Ja, es ist viel zu aufwändig.
Davon abgesehen: Aus meiner limitierten praktischen Erfahrung als private IR-Fliegerin kann ich nur sagen, das Enroute nicht reicht - wenn man nicht am Anfang und/oder am Ende die Gesetze zu brechen bereit ist. Wir reden zum Beispiel im norddeutschen Flachland schon von Höhen von 2000 und mehr Fuß, in denen IFR frühestens anfangen darf, wenn man nicht von einem Platz mit IR-Approach startet. Wer bei 2000 Fuß Untergrenzen im Flachland nicht VFR klar kommt, hat andere Probleme.
Mir ist schon klar, dass zum erforderlichen Gesetzbruch viele bereit sind. Aber der Sicherheit (das S in EASA!) dient das überhaupt nicht.
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Unterschreibe ich voll und ganz.
Nochmal: Wie oft passiert es, dass man auf einem Überlandflug nach VFR problemlos starten und landen (und steigen und sinken!) kann, aber Enroute nicht in der Lage ist VFR zu "maintainen"?
Das ist nämlich die Frage um die es hier geht, und die verdeutlicht, dass das ganze mit der fliegerischen Realität nicht viel zu tun hat.
Aber wie gesagt: Falls das EIR kommen sollte, werden einige Blauäugige das Rating machen, in der Hoffnung, nun immerhin "light-IFR" fliegen zu können, und dann merken, dass es eben mit dem EIR doch nicht geht und dann die bittere Pille schlucken und doch noch das ganze IR machen. Es dürfte also für einige den Weg zum IR ebnen, was absolut gut wäre. Aber das Rating selbst hätte kaum einen praktischen Wert.
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> Wir reden zum Beispiel im norddeutschen Flachland schon von
> Höhen von 2000 und mehr Fuß, in denen IFR frühestens anfangen
> darf, wenn man nicht von einem Platz mit IR-Approach startet.
Ok, dann nehmen wir den eingangs erwähnten Flug in 900ft - das ist LR G mit (legalen) 1,5km und "frei von Wolken" in VMC. Ich persönlich fühle mich bei 1,5 km Sicht nicht sonderlich wohl und war deswegen so tief weil's dort etwas besser war (ATIS: 5km Sicht). Wolken waren lt. ATIS SCT 1000 ft, die Sicht in 2000 ft war aber (gefühlt) am Limit (und ich fühle mich bei 1,5 km noch unwohler, wenn ich auch noch Wolken umfliegen muss). Insofern hätte EIR auf DIESEM Flug sogar was gebracht weil damit der (durchaus legale) Abstieg zum Ziel deutlich kürzer hätte sein können. Also erstmal kein Gesetzbruch.
> Nochmal: Wie oft passiert es, dass man auf einem
> Überlandflug nach VFR problemlos starten und landen (und
> steigen und sinken!) kann, aber Enroute nicht in der Lage
> ist VFR zu "maintainen"?
In meinem Fall das zweite Mal in knapp 10 Jahren, insofern stimme ich dem "geringen praktischen Nutzen" zu.
und
> Für so einen Schein würde *ich* kein Geld ausgeben.
Ich denke, das wird für mich genau der Knackpunkt und ist der Grund warum ich das Proposal abwarten werde. Wird es nämlich tatsächlich so, dass IR als *Upgrade* zum EIR möglich ist und dabei bereits gelerntes nicht nochmal gelernt wird, also
- die Theorie auf EIR aufbaut und der EIR Teil nich nochmal gelernt werden muss und
- die Flugzeiten aus EIR zumindest weitestgehend angerechnet werden und damit
- das für EIR ausgegebene Geld beim "full IR" zumindest weitgehend wieder eingespart wird weil neben dem Lernaufwand auch die Kosten auf zwei Etappen verteilt werden können ist das eine Option.
Ist das nicht der Fall, wäre EIR mehr eine "fliegerische Weiterbildung", ähnlich CVFR (ich war damit noch nie im LR C und trotzdem war es nicht ganz nutzlos).
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Hallo zusammen,
in dieser Arbeitsgruppe EASA FCL.008 bin ich der Vertreter der IAOPA-Europa.
Mein eigentliches Hauptinteresse ist auch eine Verschlankung des IFR-Ausbildungsprogramms für PPL-Inhaber. Bei der praktischen Ausbildung soll aus Sicherheitsgründen auf keinen Fall reduziert werden, aber bei der Theorie halten alle Arbeitsgruppenmitglieder Themen wie „Flight Envelope Protection Systems, Turbine Engines & Inertial Navigation Systems“ für den typischen E-Klasse Piloten für komplett überflüssig. In der Arbeitsgruppe haben wir im Konsens deshalb ungefähr 40% der Theoriefragen aussortieren können, mit den entsprechend positiven Auswirkungen auf den Lernaufwand.
Das Enroute IFR wird natürlich kontrovers diskutiert, man muss aber auch sehen dass hier Lizenzen für ganz Europa erarbeitet werden.
Die Nordeuropäer können auf Grund des sich schnell verändernden (schlechten) Wetters z.B. in Skandinavien mit einem IFR ohne Approach-Privilegien wenig anfangen, einige Flugschulen haben schon erklärt sie wollen für „sowas“ gar nicht ausbilden. Geht man weiter in den Süden, dann sieht es schon anders aus.
In Spanien oder Griechenland kann man sehr sicher planen ob ein Flug in VMC beendet werden kann oder nicht, auf vielen Airports begnügt man sich auch mit Non-Precision-Approach Verfahren. Wolken auf der Strecke darf man mit dem Enroute IFR legal durchfliegen, was bei einem VFR-Flug natürlich nicht möglich ist. Für Piloten und Controller wird VFR nervig, sobald man mit einer Clearance durch bestimmte Lufträume fliegt und Wolken am Himmel sind: „In order to maintain VMC request to turn/climb/descend ...“ Mit dem Enroute IFR wird sowas für Piloten und Controller angenehmer, man hält sauber Höhe und Kurs und fliegt durch die Wolken einfach durch.
Von daher muß sich jeder Pilot eigenverantwortlich überlegen was für ihn die richtige Ausbildung ist. Es wird niemand zu irgendwas gezwungen, man erhält nur eine zusätzliche Option. Entscheidet man sich für die einfache Option, dann kann man später modular auf das volle IFR aufsatteln. Und das ist doch schon mal nicht verkehrt!
Michael Erb
Geschäftsführer AOPA-Germany
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Hallo Herr Erb,
existieren seitens der EASA oder der Arbeitsgruppe denn momentan noch Bestrebungen, die geplante limitierung des N-reg. IFR Betriebes auf 1 Jahr wieder zu lockern? oder muss man wohl damit rechnen, das nach 1 Jahr eine Conversion nötig sein wird?
(Ich plane ein FAA IFR zu erwerben, das bringt aber leider nichts wenn es nur ein Jahr hält, so wie im letzen EASA draft geplant)
Gruss
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Hallo Herr Erb,
vielen Dank für diese aufschlussreiche Zusammenfassung.
Haben Sie als Mitgleid der Arbeitsgruppe einen Einblick in die "Mühlen der EASA", d. h. wissen Sie schon,
- was die EASA aus dem Vorschlag der Arbeitsgruppe macht und
- wann die erste EASA Version (zur Kommentierung) veröffentlicht wird?
Ich hatte beim Suchen bzgl. FCL.008 bisher nur Berichte mit Fokus auf EIR (wg. UK-IMC) gelesen, die Verschlankung der Theorie wurde dort zwar erwähnt aber kaum vertieft. Da ich ja in jedem Fall (full)IR machen will (und EIR als möglichen Zwischenschritt sehe) stellt sich jetzt die Frage, ob EIR einigermassen Zeitgleich mit der reduzierten Theorie kommt und wann (das hätte natürlich direkten Einfluss auf eine Entscheidung pro/contra EIR)
Ist ein Horizont von - sagen wir mal - 5 Jahren realistisch? Viel länger würde ich nicht warten wollen und mich dann doch lieber mit 'Themen wie „Flight Envelope Protection Systems, Turbine Engines & Inertial Navigation Systems“' beschäftigen müssen. So war's ja auch irgendwann geplant...
###-MYBR-###Grüsse
Gerdl
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Hallo Herr Komorowski,
wie es hier weitergeht ist schwer zu sagen.
Was die IAOPA, die GAMA und die FAA der EASA zu ihrem Versuch die Third Country Aircraft mitsamt ihren ausländisch lizenzierten Piloten loszuwerden geschrieben haben, können Sie hier lesen, die knappen und ablehnenden Antworten der EASA auch gleich:
https://easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/CRD%20c.12%20-%20Annexes%20III%20+%20IV.pdf
Das EASA-Management versteckt sich also hinter der Basic Regulation, die wäre eine rein politische Vorgabe, die es nun einmal umzusetzen gilt. Diese Basic Regulation der EASA zu korrigieren ist die große Herausforderung, wie das ausgeht kann ich Ihnen nicht sagen. Die IAOPA wird das Thema auf jeden Fall angehen.
Die Arbeitsgruppe FCL.008 kann sich der Sache nicht annehmen, weil das nicht in ihren Zuständigkeitsbereich fällt, der in den Terms of Reference klar abgesteckt ist.
Ihnen in dieser unsicheren Konstellation eine Empfehlung für Ihre Ausbildung zu geben fällt mir schwer. Auf der sicheren Seite sind Sie mit dem umständlichen Euro-IFR, das Euro-IFR-light gibt es noch nicht, das US-IFR kann in Europa seinem Ende entgegen gehen.
Einen schönen Abend
Michael Erb
###-MYBR-###
###-MYBR-###
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In der Arbeitsgruppe haben wir im Konsens deshalb ungefähr 40% der Theoriefragen aussortieren können, mit den entsprechend positiven Auswirkungen auf den Lernaufwand.
Das ist sehr zu begrüssen. Obwohl - ich habe letztes Jahr im November Prüfung gemacht und bereits nach den "neuen" (2008) Learning Objectives (LOs) gelernt. Da gab es bereits eine Vielzahl von Verbesserungen, z. B. fiel die gesamte Elektrik weg.
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Hallo Herr Wiest,
zwei gute Fragen:
- was die EASA aus dem Vorschlag der Arbeitsgruppe macht
Die Arbeitsgruppe wird ihre Arbeit wohl in den nächsten Monaten abschliessen. Wir sind optimistisch eine vernünftige Arbeit abzuliefern, die auch belastbar ist und von der EASA so akzeptiert wird.
- wann die erste EASA Version (zur Kommentierung) veröffentlicht wird?
Das wird noch etwas dauern. Die EASA ist momentan mit ihrem Fahrplan stark unter Druck. Die laufenden Gesetzgebungsverfahren sind sehr ambitioniert, weil um ein Vielfaches umfangreicher als die der FAA bei deutlich weniger Personal. Meine Privatmeinung ist, dass das EIR zeitgleich mit dem IFR kommen wird, und dass beides im Endergebnis in den von Ihnen angefragten 5 Jahren durchaus zu erwarten ist,
Mit Fliegergrüßen
Michael Erb
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Letztes Wochenende hatten wir in ganz Egelsbach Stromausfall, da hätten wir einen gut ausgebildeten Elektriker gebrauchen können! :-)
Michael Erb
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Stromausfälle in EDFE scheint es hin und wieder zu geben, oder? Wird da immer noch der ganze Platz geschlossen?
Zur EASA - am Mittwoch stimmt das Europäische Parlament über den Haushaltsentwurf der EU 2011 ab - die Berichterstatterin des EP will der Agentur mehr Geld geben, der Rat (also das Gremium der Mitgliedsstaaten) will weniger an die EASA überweisen. Bin noch unschlüssig, was jetzt im Interesse der GA ist, konnte auch einigen Europaabgeordneten auf Nachfrage keine schlüssige Antwort geben...
Zu IFR light - finde den Ansatz hervorragend, bei der Praxis keine Abstriche zu machen, dafür bei der Theorie runterzugehen. Die ist zwar inhaltlich auch nicht unlernbar - was stört ist die lange Pflichtunterrichtsdauer...
Bei der Praxis bin ich schon der Meinung, dass wir auch gegenüber einem etwa in Arizona oder Florida erworbenen FAA-IR rating gewisse Vorteile haben, was Vorbereitung auf das IR-Fliegen in Europa angeht.
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